Ужин из свежевыловленных морепродуктов, приготовленный на открытом огне на палубе судна, дрейфующего в водах Средиземного моря, — не романтическая история, а будни российских моряков.

Топлива нет, электричества нет, питьевой воды нет. Все больные: кожные и желудочные заболевания.

Страдают люди чаще всего за большую политику и реже — из-за алчности судовладельцев.

Помимо человеческих страданий, брошенное судно с опасным грузом на борту может стать серьезной угрозой. Взрыв в Бейруте, уничтоживший половину столицы Ливана, усугубил и без того непростую политическую ситуации в стране — сменилось уже два правительства.

Вся надежда на общественные организации, профсоюзы, которые не всесильны из-за дефицита финансовых ресурсов, но они предпринимают хотя бы что-то, чтобы облегчить тяжкое существование российских моряков и вернуть их на родину.

«Мой ребенок спасает свою жизнь — это главное, что я сейчас знаю», — говорит Наталья, мать одного из восьми российских моряков, оказавшихся на сухогрузе Bourbon, задержанном в сентябре 2020 года из-за технических неисправностей в филиппинском порту Манилы: двигатель не работает, дизель-генераторы вышли из строя. По словам матери моряка, был момент, когда экипажу нечего было пить, а питались одними яблоками.

Ее сын переступил борт судна в Находке. Там портовые власти еще в начале июля задержали Bourbon из-за двухмесячного долга по зарплате 20 украинским морякам — $177 тысяч. Украинских моряков отправили домой, выплатив им обещанное, а на их место поставили россиян. В начале августа судно пошло на Филиппины.

К тому же сын и так долго не мог найти работу из-за пандемии, поэтому решил идти. Потом уже выяснилось, что судно аварийное. Еле дошли от Находки до Филиппин: откачивали воду из трюмов», — рассказывает Наталья со слов сына.

Набором моряков на Bourbon занималась новороссийское ООО «Новомар групп-крюинг» Василия Винниченко. Поиск этой организации в Сети вывел на другую крюинговую* фирму — Seagen Group Novo. «Мы с «Новомаром» не работаем с марта. Просто разошлись, и все. В контрактах у моряков указано «Новомар групп». Мы ничего сказать не можем», — сообщили в Seagen Group Novo, дав номера телефонов господина Винниченко, но по ним никто не отвечает.

По данным ЕГРЮЛ, господин Винниченко все еще числится совладельцем и ООО «Сиджен Групп», и ООО «Новомар групп-крюинг». Остается только предполагать, что в крюинговой компании знали о проблемах с судном Bourbon, но говорить не хотят.

Из общения с ними выяснилось, что даже если суд признал компанию банкротом, то крюинговые фирмы уверенно заявляют морякам: «У судовладельца небольшие затруднения, и очень скоро все будет хорошо».

Теперь судьбой восьми российских и семи украинских моряков занимается Международная федерация транспортных рабочих (International Transport Workers' Federation, ITF). «Судовладелец на связь не выходит, судно, скорее всего, будет брошено. Но есть и хорошие новости: филиппинцы ремонтируют пароход, а также удалось договориться со страховщиками о репатриации экипажа, после того как судно будет разгружено», — говорит Ольга Ананьева, инспектор ITF в Новороссийске.

Без зарплаты и медицинской помощи остался экипаж 25-летнего балкера** Victoriya: 10 россиян и 13 украинцев. Украинцев было 14, но один еще в феврале безвозвратно упал за борт. Сослуживцы говорят, что у него возникали разногласия с руководством, также они указывают на то, что не было предпринято достаточных мер для его спасения, трагическая гибель моряка не расследована.

Один из членов экипажа сообщил «Новой», что некоторые моряки нуждаются в квалифицированной медицинской помощи: «У нашего сварщика что-то серьезное с желудком, он не может ничего есть. Обещали, что нуждающихся отправят в госпиталь, но пока смогли только доставить таблетки на борт. Не представляю, чем все это закончится». Называть свои имена собеседники боятся, так как испытывают давление со стороны руководства компании.

«С августа нам не платят зарплату, — поделился один из моряков парохода. — Некоторые члены экипажа хотели сойти на берег, когда мы находилось в Новороссийске, но поменяться тогда всем не удалось. Заменили только капитана, буфетчицу и старшего моториста. Почему тогда нельзя было поменять всех желающих? Это совершенно непонятно. Ссылаются теперь на пандемию коронавируса. А многие на судне уже больше 10 месяцев, уже контракты закончились, а нам рассылают письма с угрозами».

Недавно Victoriya вышла из иранского порта Бандар Имам Хомейни в направлении Турции. Там

«Придется нести как материальную, так и юридическую ответственность за причиненный вред либо ущерб судну или компании», — следует из письма судовладельца, разосланного всей команде (копия письма есть в распоряжении редакции).

«В условиях пандемии очень сложно менять моряков, даже медицинскую помощь им оказывать непросто. Власти многих стран не позволяют никого выпускать на берег, не допускают на борт врачей. Это мировая проблема, даже крупные судоходные компании — такие, как «Совкомфлот», сталкиваются с трудностями при замене экипажей из-за того, что власти той или иной страны не допускают никого на судно. А для маленьких компаний, у которых два парохода, как, например, у Victoria Shipping, — это очень серьезная проблема. Ведь все документы собирает и все оплачивает судовладелец, а это достаточно большие расходы. Мы в курсе ситуации на судне Victoriya, там есть заболевшие. В Иране им должны были передать аптечку с лекарствами. Сейчас они идут в Турцию. Турция открыта, там планируется поменять команду», — говорит Виктор Ионин, владелец новороссийского ООО «Марин шип сервис», которое набирало команду на судно Victoriya по заказу компании Victoria Shipping Ltd Владимира Руднева.

По словам Ионина, Руднев очень осерчал на русских моряков, ворчит постоянно: «Достали меня эти русские моряки. Всем недовольны, жалуются. Он вообще недолюбливает россиян. Когда построили Керченский мост, грузопоток у компании Руднева упал, и он потерял заказы».

В числе топ-менеджеров кипрской Victoria Shipping фигурирует проживающий на Кипре хабаровчанин Игорь Гречушкин, «прославившийся» в августе этого года на весь мир взрывом в ливанской столице Бейруте. По словам моряков, в Victoria Shipping Гречушкин числится офицером по безопасности, отвечает за снабжение судов.

Его связывают с брошенным в порту Бейрута сухогрузом Rhosus, который перевозил аммиачную селитру из Батуми в Мозамбик, предположительно на оружейный завод. В октябре 2013-го видавший виды сухогруз, которому на тот момент исполнилось 28 лет, а расчетный срок службы судна 20–30 лет, зашел в Бейрут за грузом. Тут-то власти Ливана и арестовали пароход за неуплату портовых сборов.

Судовладелец — кипрская компания Teto Shipping, с ней связывают Гречушкина, — бросил сухогруз, не заплатив зарплату экипажу, не оплатив портовые сборы за стоянку. Сухогруз арестовали за долги.

Опасный груз ливанские власти не рискнули оставлять в трюмах бесхозного старого парохода, готового в любой момент пойти ко дну, перевалили все на склад. И вот летом 2020-го при проведении сварочных работ в здании склада взорвались 2750 тонн конфискованной селитры. Мощность взрыва эксперты сравнили с землетрясением магнитудой 4,5 балла, разрушены десятки городских кварталов в радиусе 10 км от порта. По сообщениям Красного Креста, погибло более 100 человек и около четырех тысяч ранены.

Связаться с Гречушкиным не удалось. Зато оставшийся без средств к существованию капитан Rhosus Борис Прокошев вспоминает, что

которых ливанские власти не выпускали, чтобы они следили за пароходом.

В ответ приходили только отписки: обращение отправлено в МИД. «Консульство мне сказало: ты хочешь, чтобы Путин прислал спецназ, чтобы тебя тут с боем освобождали? Они могли бы нанять адвоката, подать в суд. Но ничего не сделали. В итоге мы сами продали топливо и наняли адвоката. Он подал в суд на власти Ливана, они ведь не имели права нас держать, у нас даже и контракты уже закончились. И через суд нам разрешили уехать», — ранее заявлял в прессе Борис Прокошев. Гречушкин, со слов капитана, остался должен всем четверым $140 тысяч.

Сухогруз затонул прямо в порту из-за дырки в борту, после того как его покинули последние члены команды, — откачивать воду было некому.

Свидетелями взрыва селитры в Бейруте стали русские моряки брошенного там танкера Captain Nagdaliyev турецкого судоходного холдинга Palmali. История этой компании, уходящая корнями в СССР, достойна экранизации. Международный холдинг, основанный бизнесменом азербайджанского происхождения Мубаризом Мансимовым, еще недавно входил в пятерку крупнейших судоходных компаний мира. А сам Мансимов, родившийся в 1968 году в Баку, до 1989 года служивший в Советской армии, входил в список 500 богатейших людей мира по версии журнала Forbes. Его состояние оценивалось в $1,3 млрд.

Морскую империю Мансимов начал строить в Петербурге в начале 1990-х. «Свой первый корабль я с тремя партнерами купил в 1991–1992 годах. Это была маленькая рыбацкая лодка. <...> Потом мы купили сухогруз и стали возить лес, — рассказывал бизнесмен турецким СМИ.

Компанию Palmali он основал в 1992 году. Вел дела с семейной фирмой нынешнего президента Турции Тайипа Эрдогана, знаком с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым. В 2007 году Мансимов получил гражданство Турции.

По оценкам турецких экспертов, холдинг Мансимова перевозил половину российской нефти, его флот насчитывал 129 танкеров типа «река–море». Они перевозили грузы по внутренним водным путям России, а также на Черном, Средиземном, Каспийском и Балтийском морях.

Почти все пароходы холдинг Palmali строил на турецких верфях, привлекая банковские кредиты.

из-за снижения денежного потока нарастала задолженность перед банками, поставщиками топлива, судостроительными заводами.

Контрагенты пошли в суды требовать денег. Так, в России банкротство локальной «дочки» Palmali — ООО «Палмали Ростов» — инициировало весной 2018-го петербургское ООО «Лукойл-Бункер», обратившись с иском на 70 млн рублей в ростовский арбитражный суд. В ноябре того же года арбитраж объявил ООО банкротом.

Кредиторы по всему миру требуют с холдинга Мансимова $900 млн, из которых $220 млн пытается получить Сбер. В залоге у него 52 парохода, 46 из которых — нефтеналивные танкеры ООО «Палмали Ростов». Сбер, не сумевший взыскать с холдинга Мансимова свою дебиторскую задолженность путем продажи судов, обратился в Верховный суд Великобритании. Суд постановил заморозить активы и банковские счета Palmali Holding и Мансимова по всему миру.

Кульминацией крушения империи Мансимова стал арест самого бизнесмена в марте 2020-го. Главная прокуратура Стамбула обвинила миллиардера в связях с вооруженной террористической организации Фетё (FETÖ). Ее члены пытались в 2016 году свергнуть действующую в Турции власть. После неудачного путча организацию объявили террористической.

В пресс-службе Palmali заявляют: «В настоящее время расследование продолжается, нет никаких доказательств, подтверждающих эти ложные обвинения в отношении Мансимова».

По одной из версий, арест бизнесмена связан с пособничеством режиму Башара Асада в Сирии. К формальному главе Сирии Таийп Эрдоган не питает теплых дружеских чувств, а сотрудничество Мансимова с сирийским режимом воспринял как предательство.

В заложниках ситуации оказались моряки на брошенных и арестованных судах Palmali, общий долг компании перед всеми экипажами оценивается в $100 млн. Экипажи на многих судах в основном смешанные — граждане Азербайджана и России. Россияне — это обычно командный состав, а азербайджанцы — рядовые моряки. По оценкам Международной федерации транспортных рабочих, 32 россиянина томятся на судах Palmali, разбросанных по всему миру.

Например, танкер Captain Nagdaliyev с растительным маслом из Ростова на борту зашел в гавань ливанской столицы 12 мая этого года и сразу же был арестован за долги Palmali перед бункерной*** компанией. На борту двое россиян и десять азербайджанцев. Денег люди не видели почти год, провизия заканчивается, электричества нет.

Похожая история и на других судах. В итальянском порту Ористано арестованы суда Khosrov Bey и General Shikhlinsky. Еще возле берегов Италии дрейфуют танкер-химовоз Gobustanи Zeynalabdin Tagiyev. Танкер Agdash застрял в Красном море. Танкеры Huseyn Javid и Caspian Mariner стоят на рейде турецкого порта Ялова.

Моряки, оказавшиеся в бедственном положении, жалуются в Российский профсоюз моряков, в Международную федерацию транспортников и идут на крайние меры. Так,

сообщает Российский профсоюз моряков. Астраханский старпом находится на судне с 7 августа 2019 года, за 13 месяцев работы он не получил ни копейки, списаться на берег не может. А дома судебные приставы требуют возврата ипотеки.

«Люди подолгу находятся на судне, я — восемь месяцев, старпом — 13, — уточняет капитан танкера Shovket Alekperova Вадим Каючкин. — Обращались в консульство, в ITF. В консульстве отвечают: «Ничего не можем сделать». В администрацию флага обращались — они просто задержали судно, и все. В администрацию порта Стамбул тоже обращались. Никаких действий».

У старпома возникли проблемы со здоровьем, ему пришлось самому добиваться госпитализации, никто не смог помочь, добавляет Вадим Каючкин. «Один раз нас вывезли на берег. За катер платили из собственных средств, насобирали со всех $320. Пробежались, как дикие, по магазинам, чтобы купить хоть что-нибудь для себя».

Тот факт, что пароход стоит на рейде, а не пришвартован в порту, усложняет ситуацию, отмечает инспектор ITF в Новороссийске Ольга Ананьина. Чтобы доставить на борт помощь и юристов, надо заказывать катер, а это стоит денег. «Для нас это, по сути, благотворительность. Судовладелец бросил судно вместе с экипажем, на связь не выходит ни с нами, ни с моряками, — говорит Ананьева. — Турецкие власти запрещают покидать стоящие на рейде суда, а добиться смены экипажа от Palmali уже невозможно. Какая-то патовая ситуация складывается».

По словам Ананьевой, судьба моряков сильно зависит от юрисдикции, в которой они оказались. Например, в Италии, да и во многих европейских странах, в таких ситуациях сразу же подключаются благотворительные фонды, обеспечивающие моряков питанием, портовые власти и государственные структуры принимают активное участие в разрешении возникших на судне проблем.

По условиям Конвенции о труде в морском судоходстве, ответственность судовладельцев перед моряками в соответствии с трудовым договором страхуется. В случае наступления страхового события, например, когда судовладелец бросает судно, не выплачивает зарплату более двух месяцев, — страхования компания обязана оплатить репатриацию экипажа брошенного судна, выплатить задолженность по зарплате до четырех месяцев. Кроме того, страховщик выплачивает компенсацию в случае потери трудоспособности и смерти моряка.

«Самое лучшее для наших моряков — это покинуть брошенное судовладельцем судно, получив хоть какие-то деньги от страховой компании. Оставить иск в суд и адвокатов, которые будут взыскивать задолженность по зарплате с компании. Турецкие адвокаты возьмут за работу 15–20% суммы задолженности, но это все же лучше, чем находиться на судне в тяжелых условиях. Хотя азербайджанские моряки готовы оставаться до последнего, пока не освободят Мансимова», — полагает Вадим Иванов, заместитель председателя Российского профсоюза моряков (РПСМ).

В реальности получить выплату весьма непросто: как горько шутят моряки, страховщики уходят в тину. Например, «АльфаСтрахование» еще в мае этого года заявило о расторжении договора по некоторым судам Palmali Holding. До 2020 года холдинг страховал ответственность перед экипажем в именитых иностранных компаниях, а в последнее время начал хитрить: предъявлять проекты неоплаченных страховых полисов. Такая история, по словам Вадима Иванова, принимавшего активное участие в переговорах со страховщиками, произошла со страховой компаний «Согласие». «Компания «Абсолют Страхование» не выходит на связь. Пока лишь только «АльфаСтрахование», после нашего обращения, вступило в переговоры с экипажами, — говорит Вадим Иванов.

Компания ни в коем случае не отказывалась от своих обязательств, имевших место в период действия нашей ответственности, уверяют в «АльфаСтраховании». «Договоры страхования и сертификаты соответствия Международной конвенции о труде в морском судоходстве расторгнуты в июне 2020 года в связи с неоплатой страховой премии клиентом. Сертификаты отозваны в порядке, предусмотренном условиями конвенции и правами страховщика», — объясняет страховщик.

По словам Вадима Иванова, до 2018-го Palmali Holding, как и другие нормальные судоходные компании, заключал с профсоюзом коллективный договор, по которому моряки устраивались на судно, — это своего рода защита моряков от недобросовестных действий работодателя, в частности задержек по зарплате. «Но многие же моряки, устраиваясь на судно, в первую очередь интересуются суммой вознаграждения, а не наличием коллективного договора», — отмечает зампред РПСМ.

Впрочем, и профсоюз, и коллективный договор не всегда гарантируют отсутствие неприятностей на судне, если менеджмент судоходной компании не вполне адекватно ею управляет. Десятки моряков на судах некогда одной из крупнейших судоходных компаний России — ПАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) — еще несколько месяцев назад находились в положении не лучшем, чем моряки Palmali: ни родное пароходство, ни родное государство не спешили им помогать.

вспоминал после возвращения в Мурманск в октябре 2019-го матрос теплохода «Всеволод Белецкий»Вячеслав Кумейшо. Когда он прибыл на теплоход, судно уже находилось под арестом в индийском порту Халдия из-за долгов ММП. Оно не платило ни морякам, ни портам за стоянку, ни поставщикам топлива. А на обращения моряков и их родственников компания никак не реагировала.

Задолженность по зарплате ММП приближалась к 200 млн рублей. Работники жаловались в надзорные органы. Прокуратура не могла больше не реагировать на поступающие сигналы. Топ-менеджеры и совладельцы ММП попали под следствие. Александра Брынцева, возглавлявшего пароходство с октября 2017 года по февраль 2019 года, суд оштрафовал на 200 тысяч рублей за невыплату почти 2,9 млн рублей заработной платы.

Его преемник Алексей Глазунов, командовавший в пароходстве с февраля по июль 2019 года, арестован в сентябре 2019-го за невыплату сотрудникам зарплаты, а также за сокрытие средств от взыскания недоимок по налогам, сборам и страховым взносам в крупном размере. За счет ареста и реализации имущества обвиняемого удалось выручить 150 млн рублей, которые пошли на погашение задолженности по зарплате.

«На сегодняшний день долгов по зарплате перед моряками нет», — уверяет Петр Клиндухов, председатель Мурманской первичной организация Российского профессионального союза моряков.

А почти все пароходы, брошенные ММП под арестом в портах разных стран, проданы по решению судов в 2019 году. Так, теплоход «Поморье», застрявший в Новом Орлеане еще в середине мая 2018 года, в марте 2019-го продан греческой компании Maritime Consortium Inc. Только после продажи судна моряки вернулись на родину. Следом сингапурской компании Compass Energy PTE Ltd продался «Кузьма Минин», арестованный в Британии из-за нарушений, в частности трудовых норм в морском судоходстве и трудовых договоров моряков.

В июне 2019-го индийская компания Prayati Shipping PVT Ltd выкупила застрявший из-за долгов в порту Абиджан Кот-д’Ивуара балкер «Виктор Ткачев». Капитан судна не дожил до этого события, скончался в январе 2019-го. Месяц спустя та же индийская компания выкупила еще одно судно ММП — «Петр Великий», простаивавший из-за долгов за ремонт в китайском порту Шаньхайгуань. Ушли с молотка и находившийся в порту литовской Клайпеды с октября 2017 года «Иван Лопатин», и «Всеволод Белецкий».

Такая же участь ждет еще три судна ММП — это арестованные в испанских портах «Северная земля» и «Заполярье», а также стоящая в Польше «Хатанга».

С сентября 2019-го следователи разбираются с делами основного акционера ММП Николая Куликова, чтобы понять, как пароходство доплыло до такой жизни. Куликов контролирует 86% акций пароходства: 29% принадлежат ему напрямую, а еще 57% акций владеет подконтрольное Куликову ООО «Арктические технологии». А начинал Куликов свой трудовой путь в пароходстве четвертым штурманом на арктическом снабженце «Тикси».

Сначала владельца ММП просто обвинили в злоупотреблении полномочиями, повлекшими тяжкие последствия (ч. 2 ст. 201 УК РФ). По версии следствия, с 2014 по 2019 год бизнесмен вывел из оборота ММП в офшоры 590 млн рублей и якобы тратил эти деньги на себя.

Куликова отправили под домашний арест.

18 млн рублей получил риелтор, а $970 тысяч ушли на счет иностранной компании, следует из материалов суда. За это Куликова обвинили еще и в мошенничестве в особо крупном размере (ч. 4 ст. 159 УК РФ).

Казалось бы, человек роет себе яму. Но адвокатам Куликова удалось убедить суд в необходимости смягчить меру пресечения их подзащитному. Вот эти аргументы из характеристики обвиняемого: ветеран ФСБ, ветеран труда, кандидат технических наук и доктор экономических наук. В марте этого года суд выпустили Куликова из-под домашнего ареста под залог всего в 3 млн рублей.

Он, как оказалось, не только умелый предприниматель, для которого не существует преград, но и неравнодушный к искусству человек. Следователи нашли и изъяли у него как документы, связанные с деятельностью офшорных компаний, так и предметы искусства: пейзаж Ивана Айвазовского «У берега Капри» и 11 картин Николая Рериха. Среди них полотно «Поморяне. Вечер», принадлежавшее предприятию. Судебные приставы выставили картину на торги за 78 млн рублей, предполагая направить вырученные средства на погашение долгов пароходства.

В марте 2020-го арбитражный суд Мурманской области запустил процедуру банкротства ММП из-за долга на 1,2 млн рублей по иску ООО «Белокаменка». Позже эта компания переуступила долг ООО «Урал логистика». Крупнейший кредитор ММП — Сбер. Ему компания задолжала 5,4 млрд рублей. Большая часть имущества (83%) ММП находится в залоге у банка. Он-то и претендует на большую часть средств, вырученных от продажи активов.

«Мы непременно будем оспаривать сделку с картиной. Она выставлена по цене существенно ниже цены покупки. В 2010 году картина была приобретена за $2 млн, а сегодня продается почти вдвое дешевле», — говорит арбитражный управляющий ММП Владимир Рябченков из ассоциации АУ СРО «Центральное агентство арбитражных управляющих».

Кроме того, арбитражный управляющий намерен оспорить куда более важную сделку — по переходу прав собственности на принадлежавшие ММП 56% акций архангельского АО «Северное морское пароходство» (СМП). В начале сентября этого года контрольный пакет акций СМП неожиданно отошел к зарегистрированному в мае 2020-го архангельскому микропредприятию ООО «СевМорПутьТранс». Его учредителем числится некая Анастасия Плоская.

Источник в отрасли предположил, что это банальная попытка спрятать ценный актив. «Обратите внимание, что, пока ММП испытывало финансовые трудности, выручка пароходства упала с 6 млрд рублей в год до 500 млн, а доходы СМП стабильно нарастали», — отмечает собеседник «Новой», добавляя, что ММП продало немало пароходов своей «сестре» — СМП. «Эти акции должны быть проданы с открытых торгов. Бесплатно или за копейки никто ничего не получит», — убежден Рябченков.

На грани банкротства оказалось еще одно российское пароходство, суда и экипажи которого попали в бедственное положение, — это дальневосточная судоходная компания «Гудзон». Она наращивала грузооборот между Россией и странами АТР, но в один момент превратилась в изгоя. Санкции на нее и на шесть принадлежащих ей судов («Патриот», «Нептун», «Белла», «Богатырь», «Партизан», «Севастополь») в августе 2018-го наложило Управление по контролю за иностранными активами министерства финансов США.

Американские власти уличили судно «Патриот», принадлежащее ООО «Судоходная компания «Гудзон», в перевалке топлива на танкеры, ходящие под флагом КНДР. А поставка нефти и нефтепродуктов Северной Корее запрещена Советом безопасности ООН. У компании возникли проблемы с заходом в иностранные порты: суда сразу же арестовывались там.

В конце августа этого года, по решению Верховного суда Республики Сингапур, с аукциона продан теплоход «Севастополь» за 750 тысяч сингапурских долларов, конфискованный за долги порту из-за вынужденного простоя в нем в начале 2020-го.

Дизель-генераторы дорабатывают последнее. Один разобран», — писали моряки теплохода в соцсетях. Только после обращения во владивостокскую прокуратуру и в российское консульство им удалось добиться замены экипажа.

Еще два парохода застряли в китайских портах. Такер «Патриот» арестован в порту Ниндэ, а пароход «Нептуна» — в порту порт Наньтун. Экипажи обоих теплоходов репатриированы на родину, однако причитающееся им вознаграждение члены команды все еще не получили.

В самой компании «Гудзон» всячески отрицают причастность к поставке нефтепродуктов северокорейцам, указывая, что из-за введенных санкций компания понесла многомиллионные убытки. Еще в мае 2019-го руководство и моряки компании обратились с открытым письмом к Владимиру Путину: попросили материальную помощь и госконтракты. А вместо этого над компанией нависло реальное уголовное дело и угроза банкротства.

В начале сентября глава Следственного комитета РФ Александр Бастрыкин лично принимал россиян онлайн. Среди прочих на прием к Бастрыкину записался бывший капитан танкера «Патриот» Андрей Белокопытов. Он-то и доложил главе Следственно комитета, что уже почти год моряки не видят денег. «Последние поступления на счета экипажа были 4 декабря 2019 года», — пожаловался капитан.

Выяснилось, что еще в феврале этого года после прокурорской проверки дальневосточные следователи завели уголовное дело о невыплате заработной платы сотрудникам судоходной компании, а чуть позже — еще одно дело, о сокрытии денежных средств руководством «Гудзона». Однако, по словам жалобщиков, следственные органы бездействуют, задолженность по зарплате до сих пор остается.

Если дело не уйдет в суд, я приму самые серьезные меры!» Он поручил провести служебную проверку в отношении следователей Дальневосточного следственного управления СК на транспорте и поставил расследование этого уголовного дела на контроль в центральном аппарате СК.

Одновременно с прокурорскими проверками и попытками судебных приставов взыскать долги по зарплате контрагенты «Гудзона» с лета начали заваливать компанию исками о банкротстве, чтобы взыскать задолженность. Пока компании удавалось отбиться от претензий кредиторов. Так, по иску Находкинского судоремонтного завода, которому «Гудзон» задолжал более 5 млн рублей, суд уже было начал процедуру банкротства, но приостановил ее из-за примирения сторон. Теперь ответчику предстоит погасить долг до конца октября.

Учитывая, что доходы «Гудзона» многократно сократились по сравнению с досанкционным периодом, шансов выбраться из долговой ямы у компании не так много, говорит собеседник «Новой», знакомый с состоянием дел в фирме.

«Пароходы компании простаивают, вот-вот арестуют еще одно судно из-за долгов по зарплате. Но механизмы продажи судов в России работают плохо, почти невозможно продать пароход. Люди из компании бегут. Тяжелая там обстановка, — говорит Петр Осичанский, инспектор ITF во Владивостоке. — Работать туда идут только те, кто не умеет пользоваться интернетом. Недавно мне звонил один моряк, спрашивал про компанию. Ну, я ему ответил».

- undefined

комментарий

— Понятие «арест морского судна» регулируется как международными, так и национальными нормами права. Одним из первых международно-правовых актов — Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, принятая в Брюсселе в 1952 году. Россия присоединилась к Конвенции 6 января 1999 года с определенными оговорками: согласно п. 2 ст. 1 Конвенции 1952 г., «арест» означает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Так, судно под флагом одного из государств — участников данной Конвенции — может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства — участника Конвенции исключительно по морскому требованию.

В некоторых случаях судьба экипажа при аресте судна незавидна. Как правило, это происходит в том случае, если под арест попадают старые суда, когда долги судовладельца значительно превышают рыночную стоимость судна. В этом случае нерадивым судовладельцам выгодней просто бросить судно, а заодно и экипаж, чем погасить задолженность.

Как морякам таких судов уберечься от подобных проблем? Прежде всего следует знать, что, согласно Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC, 2006 г.), судовладельцы обязаны иметь страховой полис для оказания помощи морякам на борту брошенных судов. На всех судах, на которые распространяется действие Конвенции (чьи государства флага ратифицировали MLC), необходимо иметь страховой полис на английском языке, вывешенный на видном месте. Судно считается брошенным, если судовладелец:

- отказывается оплатить моряку затраты по репатриации; - оставил моряка без необходимого снабжения и поддержки; - иными путями осложнил свои отношения с моряком, включая невыплату указанной в договоре заработной платы за период не менее двух месяцев.

По страховому полису вам должны выплатить задержанную заработную плату. Страховой полис должен охватывать также обоснованные затраты, такие как репатриация, продукты питания, спецодежда, проживание, питьевая вода, топливо для выживания на борту судна и медицинскую помощь. Действие распространяется на период с момента оставления судна до возвращения домой.

В случае отсутствия страхового покрытия при возникновении подобной ситуации, рекомендуем экипажу поставить в известность консульство России в стране пребывания судна с экипажем и Министерство иностранных дел России.

а также при возникновении опасности для их здоровья во время пребывания за границей.

Кроме того, в случае оставления судна без обеспечения, а моряков без возможности репатриации в известность об этом необходимо поставить профсоюз, членами которого они являются. Профсоюз обязан предпринять все возможные меры по защите прав моряков: вступить в переговоры с судовладельцем, предъявить иск по поводу неисполнения им своих обязанностей.

Эффективным способом защиты прав моряков может служить их обращение к адвокату в стране, где находится судно с экипажем. Адвокат может инициировать дело о принудительном взыскании задолженности по заработной плате и репатриации экипажа за счет наложения взыскание на судно. Таким образом, зарплата будет выплачена экипажу за счет продажи судна на аукционе.

Обращаем также внимание на тот факт, что в случае, если моряк ходит под флагом государства, ратифицировавшего Конвенцию МОТ «О труде в морском судоходстве», у него есть дополнительные механизмы, гарантирующие репатриацию экипажа, когда ее не может осуществить судовладелец. Так, в соответствии с положениями Конвенции, если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию или оплатить расходы по репатриации моряков, имеющих право на нее, то компетентный орган государства — члена Конвенции, под флагом которого ходит судно, организует репатриацию моряков. Возможно также, что государство, откуда должны быть репатриированы моряки, или государство, гражданами которого они являются, может организовать их репатриацию и взыскать расходы с государства, под флагом которого ходит судно.

Таким образом, для того, чтобы вернуться домой, морякам, оказавшимся в подобной ситуации и находящимся на борту судна под флагом государства, ратифицировавшего Конвенцию, либо в порту государства, ратифицировавшего Конвенцию, следует:

- связаться c морской администрацией флага судна; - обратиться в администрацию порта, где находится судно, и к местным властям по делам иммиграции.

___

*Крюинговое агентство — посредническая организация между владельцем судна и моряком, имеющая лицензию на кадровую деятельность и занимающаяся подбором экипажа.

**Балкер — тип судна, предназначенного для перевозки грузов насыпью. Как правило, это руда, зерно, уголь, лесоматериалы и грузы подобного типа.

***Бункерная компания — осуществляет материальное снабжение торгового мореплавания.