Решением проблемы занялась ООН. По оценкам организации, более 300 тысяч морских судов оказались в ловушке из-за ограничений, связанных с коронавирусом, а это около 2 млн моряков. Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш призвал правительства признать торговые экипажи важными работниками и позволить им свободно передвигаться по миру, поскольку более 80% мировой торговли осуществляется по морю.

Франция предложила составить глобальный список портов ООН, в которых будут проходить смены экипажей. Инициативу французов поддержали морские чиновники всех стран. Однако Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, обвинил пограничников и местных портовых чиновников некоторых странах в том, что они чрезмерно усердствуют, создавая излишнюю волокиту и бюрократию. Он отметил, что риск распространения вируса среди моряков относительно низок, потому что судоходные компании принимают строгие меры защиты.

хотя встречаются и задержки в выплате зарплаты, и долги перед контрагентами. Но обычно эти проблемы оперативно решаются при вмешательстве госорганов и общественных организаций.

Судьба моряков сильно зависит от того, в какой юрисдикции они оказались, а точнее — под каким флагом ходит судно и в каком порту оно застряло.

Возьмем, к примеру, Германию: крупнейшая экономика Европы, но большинство судов германских судоходных компаний ходят под флагами других стран. В 2000 году юрисдикцию ФРГ имели 38% судов немецких судовладельцев, а теперь — только 11%. Хотя германское правительство субсидирует родных судовладельцев на миллионы евро.

«У меня сложилось впечатление, что немецкие судовладельцы любят брать деньги у государства, но им все равно не нужен немецкий флаг», — говорит Норберт Бракманн, координатор правительства Германии по морскому судоходству.

Все очень просто: последнее слово за экономикой. «Сегодня почти все дело в затратах на персонал. Происхождение экипажа экономит мне деньги, а не налоговые льготы и субсидии», — резонно замечает Дирк Макс Джонс из Гамбургской бизнес-школы. Он не считает проблемой то, что немецкие судоходные компании избегают немецкого флага, это вполне нормально. Так делают многие.

Удобный флаг — это регистрация судна в стране, предоставляющей судовладельцу наибольшие экономические выгоды: минимальные налоговые сборы, низкие эксплуатационные расходы из-за значительно меньших требований к техническому состоянию и экипажу судна, а также возможность нанимать дешевую рабочую силу.

Больше всего судов под удобным флагом зарегистрировано в Панаме, Либерии и на Мальте. Впервые иностранные суда вошли в панамский реестр в 1922 году — это два американских пассажирских судна, владельцы которых хотели продавать пассажирам алкоголь в обход сухого закона. Во время Второй мировой войны воюющие стороны прятали свои торговые суда под флагами нейтральных государств. А после войны началась массовая регистрация судов под удобными флагами, чтобы не повышать зарплаты морякам, не улучшать условия их труда, как того требовало законодательство США и европейских стран. Ну и сэкономить на налоговых выплатах. Число стран, предлагающих удобные флаги, начало стремительно расти.

Флаг действительно не имеет значения, когда компания ответственная, но в случае с россиянами, украинцами, азербайджанцами — это не всегда так. Например, оказавшись в турецком порту на судне под флагом Мальты, россияне стали не нужны никому: ни мальтийское правительство не спешит им на помощь, ни турецкое. Турки и вовсе, по словам моряков, чинят препятствия. Оно и понятно: им в порту не нужно брошенное судно, особенно в преклонном возрасте, которое и продать уже невозможно.

жители портового города, портовые власти, местные и федеральные чиновники, общественные и благотворительные организации. Возможно, вопрос с репатриацией не удастся решить быстро, но, во всяком случае, без еды, воды и медицинской помощи моряки не останутся.

В европейских портах четко контролируется соблюдение Конвенции о труде в морском судоходстве. Более того, докеры в портах Финляндии и Скандинавии могут отказать судну в обслуживании, если на нем нарушаются права моряков.

Вспомним, например, резонансную историю, случившуюся с Северо-Западным пароходством (СЗП). Его судно «Русич-5» в мае 2014-го пришвартовалось в финском порту Торнио. Докеры отказались разгружать пароход, посчитав, что российский судовладелец платит морякам слишком низкую зарплату: ниже уровня, требуемого Международной федерацией транспортников.

Тут важно заметить, что до этого инцидента СЗП получало от морских профсоюзов Польши, Израиля, Бельгии и семь раз от профсоюзов Финляндии предупреждения о необходимости привести условия труда и быта моряков в соответствие с международными стандартами.

И после того, как стало известно, что якобы от российской компании поступили какие-то угрозы в адрес профсоюзного лидера финских портовиков, — встали все порты Финляндии. Конфликт вышел на международный уровень и длился две недели. Пресс-служба СЗП потом долго объяснялась: мол, никаких угроз не было, а всего лишь было указано на личную материальную ответственность главы финского профсоюза за понесенные судоходной компанией убытки.

Так или иначе, но после столь резонансной истории многие российские судоходные компании, чьи пароходы заходят в скандинавские страны и в Финляндию, стали охотней соглашаться на предложения Российского профсоюза моряков заключать коллективные договоры с экипажами и выполнять условия Конвенции о труде в морском судоходстве.

Можно понять, почему финские профсоюзы моряков, транспортных рабочих, докеров хотя и являются, по сути, разными организациями, но действуют сообща. Их интерес поддерживают собственные судоходные компании, которые обеспечивают их высокооплачиваемой работой, тогда как грузовладелец заинтересован прежде всего в низкой цене. Ему не столь важно, какая команда будет на пароходе, сколько там платят морякам. Да и возраст, и место постройки судна не столь интересны. А та же Финляндия — не только развитая морская держава с портовыми хабами, но и страна, заинтересованная в поддержании собственной судостроительной индустрии. Поэтому для нее так важно соблюдение баланса интересов между всеми отраслями экономики.