7 июня стало известно, что Южно-Уральский государственный университет (ЮУрГУ), который не имел права выдавать летные свидетельства, так как у него отсутствовал сертификат авиационного учебного центра Росавиации, выдавал их, в частности, и пилотам «Саратовских авиалиний». Это выяснилось после прокурорской проверки из-за крушения Ан-148 в Подмосковье в 2018 году — тогда погиб 71 человек. В итоге несколько десятков пилотов-обладателей свидетельств ЮУрГУ оказались выброшены на рынок без каких-либо перспектив скорого трудоустройства и начали подавать иски в суды, правда, пока безуспешно. «Новая газета» разбиралась в очередном витке конфликта между пилотами и властью.
Катастрофа: Ан-148 «Саратовских авиалиний»
На странице пилота Сергея Гамбаряна в соцсети «ВКонтакте» всего несколько фотографий, пара из них сделаны в кабине самолета и опубликованы с подписью: «На работе, ждем взлет…» Один из снимков — последний — был просмотрен пользователями 67 тысяч раз.
11 февраля 2018 года в небе над Домодедово шел сильный ливневый снег. Самолет Ан-148-100B авиакомпании «Саратовские авиалинии» должен был начать выполнять рейс 6W703 из Москвы в Орск в 14.00, но из аэропорта борт вылетел чуть позже назначенного времени. Буквально через несколько минут после взлета машина пропала с экранов радаров, а экипаж перестал выходить на связь. По данным сайта Flightradar24, перед этим судно снизилось с 1900 до 990 метров, скорость составляла 615 км/час. Самолет рухнул примерно в 1 км к западу от села Степановское Раменского района Московской области, а обломки машины разбросало на площади 30 гектаров. На борту самолета находился 71 человек (65 пассажиров и 6 членов экипажа), все они погибли.
Сергей Гамбарян. Фото: личная страница «ВКонтакте»
Началась стандартная для таких ситуаций процедура — расследование Международного авиационного комитета (МАК) и Следственного комитета (СК РФ). Специалисты называли одной из приоритетных версию о неверных действиях экипажа. Позднее она подтвердилась. После расшифровки бортовых самописцев выяснилось, что пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости и во время набора высоты датчики обледенели. Из-за этого КВС (командир воздушного судна) получил неверные сведения о падении скорости и начал разгон путем перевода судна в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона судна, и самолет потерял управляемость. СМИ так же сообщали, что
на бортовых самописцах ругань и мат были слышны почти с самого начала записи: КВС и второй пилот явно не понимали друг друга и не могли прийти к общему решению.
С дипломом и без лицензии
7 июня 2019 года газета «КоммерсантЪ» выяснила детальные результаты проверки Генпрокуратуры по этому делу. Согласно ним, второму пилоту разбившегося самолета Сергею Гамбаряну 21 июня 2017 года территориальным управлением Росавиации было выдано свидетельство коммерческого пилота на основании обучения в ЮУрГУ. При этом было установлено, что сам университет не имел не только сертификата авиационного учебного центра, но и утвержденной Росавиацией программы подготовки. Между тем, именно там будущие пилоты осваивали теоретическую часть, а практиковались сначала в учебно-тренировочном центре «ЧелАвиа», а затем в созданном на его базе частном профессиональном образовательном учреждении «Челябинское летное училище гражданской авиации» (ЧЛУ ГА). Кроме того, прокуроры нашли еще 64 пилота, окончивших ЮУрГУ, и Росавиация начала выносить приказы об аннулировании их свидетельств коммерческих и линейных пилотов. Похожие проблемы непосредственно у учебного центра «ЧелАвиа» начались еще раньше. Отметим, что КВС Валерий Губанов не имел в свою очередь никакого отношения к ЮУрГУ и «ЧелАвиа», а окончил ныне упраздненное Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, имел 5000 часов налета, из них 2800 — на Ан-148.
Как объяснил «Новой газете» замминистра транспорта РФ Александр Юрчик, все проверки последних лет показали, что российский уровень требований к АУЦ как минимум соответствует среднемировому, а часто и выше. «Поэтому каждый авиационный учебный центр, в соответствии с требованиями ИКАО и нашими требованиями, должен отвечать ясным и понятным запросам, должен иметь набор услуг и набор программ. Центр, который готовил второго пилота, не соответствовал этим требованиям. Прокуратура предписала проверить и при необходимости отозвать лицензию у этого учебного центра, что Росавиация и выполнила», — пояснил он.
Южно-Уральский государственный университет. Фото: susu.ru
Александр (имя изменено по просьбе собеседника) — действующий пилот крупной российской авиакомпании (налет более 4000 часов) говорит, что проблемы с подготовкой пилотов гражданской авиации возникли не сегодня. По его словам, во многих авиакомпаниях, «руководство проводит политику максимального использования автоматических режимов управления, не поощряя ручное пилотирование». Что касается сложностей иного характера у выпускников негосударственных авиационных учебных центров (АУЦ), то они стали нарастать как снежный ком после катастрофы Boeing-737 в Казани в 2013 году. «Тогда выяснилось, что в кабине находились два человека без базового пилотского образования — один из них в прошлом был бортинженером, второй штурманом, а их переподготовка в вышеупомянутых учебных заведениях проводилась с многочисленными нарушениями и по большей части формально», — рассказывает пилот.
Ситуация усугубилась после ареста руководителя АУЦ в Санкт-Петербурге, который готовил поддельные документы для выдачи пилотских свидетельств без летной практики. «После этого началась натуральная «охота на ведьм», — говорит Александр, — то есть на все АУЦ и их выпускников, в том числе тех, кто проходил переподготовку после службы в ВВС или других ведомствах. — Вдруг ранее утвержденные Росавиацией программы подготовки оказались неправильными и сотни пилотов, обучившиеся по этим программам, были лишены пилотских свидетельств». Именно тогда была прекращена деятельность всех негосударственных центров, в том числе таких как «ЧелАвиа» и Южноуральского госуниверситета.
Между тем, по словам Александра, выпускники конкретно этих АУЦ часто были подготовлены на голову выше выпускников высших учебных заведений гражданской авиации в Ульяновске и Санкт-Петербурге. О высоком уровне этого АУЦ говорит хотя бы тот факт, что авиакомпания «Аэрофлот» принимала на работу его выпускников практически без входного тестирования.
«Обучение было не из дешевых, многие брали кредиты, продавали жилье, чтобы осуществить свою мечту.
За последние пять лет сотни пилотов оказались выброшены, часть из них уехали работать в другие страны, часть просто остались без работы. В этом году еще около сотни человек обещают лишить пилотских, и это несмотря на увеличивающийся дефицит пилотов», — рассказывает Александр.
Замминистра транспорта Александр Юрчик в интервью «Новой газете» говорит, что нашумевшего дефицита вторых пилотов в России нет, но есть дефицит КВС.
«В государственных учебных заведениях гражданской авиации проблемы другого плана. Несмотря на то, что по большей части, хоть и не везде, они укомплектованы современными самолетами и тренажерами, материальное стимулирование работы летчиков-инструкторов остается на крайне низком уровне», — рассказывают собеседники «Новой газеты». Так как попросту не хватает инструкторов, обучение пилотов растягивается до шести или семи лет до получения необходимого минимального налета. Член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, действующий пилот (налет 1922 часа) Сергей Минигулов говорит, что только по данным прокурора, долг в Ульяновском высшем авиационном училище (УВАУ ГА) по полетам составляет более 300 часов перед теми курсантами, кто обратился с исками. По непроверенной информации, общий долг составляет несколько тысяч часов.
Между тем, как рассказал «Новой газете» курсант УВАУ ГА Николай, который налетал необходимые к концу обучения 150 часов, в Ульяновск он планировал поступать практически с детства. И вот уже очень скоро ему предстоит заканчивать учебу, защищать диплом и искать работу в российских авиакомпаниях. В России действительно не очень большой выбор мест для учебы на гражданского пилота, говорит он. «На нашем курсе примерно человек 200, учимся как в обычных институтах — специалитет пять лет, бакалавриат четыре года. У нас есть учебный план, а летная практика зависит от ситуации: для специалитета должна начинаться после второго курса, но есть проблемы и задержки с полетами, у многих все откладывается, но выпуститься ты должен со 150 часами налета», — делится Николай.
Среди курсантов ульяновского вуза ходят слухи, что в Санкт-Петербурге такой ситуации нет. Возможно, потому, что там меньше курсантов — где-то в три раза. «В Ульяновске с каждым годом курсантов все больше и больше. Сейчас первый курс у нас человек 300, а в Петербурге количество почти не меняется от года к году. Но у них нет военной кафедры», — говорит Николай. После окончания вуза бывшие курсанты идут на год в армию, возвращаются домой, и у них остается только год на поиск работы.
Если не уложиться в два года, придется заново подтверждать свои права на то, чтобы быть пилотом. Делать это придется за свои деньги. Пять лет обучения в вузе будут стоить около пяти миллионов рублей.
Но больше всего курсанты жалуются не на отсутствие военной кафедры, а на ситуацию с инструкторами. «Их отток меньше притока, и так довольно давно. Плюс они объективно стареют, им тяжелее проходить медкомиссии. Они учат нас на «Даймонд-40» и «Даймонд-42», на другие машины предстоит переучиваться уже у своей будущей авиакомпании, например, на Boeing или на SSJ-100», — рассказывает Николай. По данным «Новой газеты», инструкторы в Ульяновске получают около 40 тысяч рублей в месяц.
Замминистра транспорта Александр Юрчик поясняет, что все учебные заведения и их филиалы — ФБГОУ, федеральные бюджетные учреждения. «И соответственно, они у себя внутри ставки устанавливают по определенным требованиям, утвержденным Минобром и Минфином», — говорит он, подчеркивая, что Минтранс проводит работу с Минфином, пытаясь решить вопрос с зарплатами инструкторов.
Поиски обломков на месте крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье. Фото: Наталья Дмитрак / ТАСС
На пятом курсе к курсантам приезжают авиакомпании и проводят собеседования, после чего выдают рекомендательные письма, с которыми можно прийти к будущему работодателю. В этом плане большую популярность получила программа «Аэрофлота». Авиакомпания открыла ее в Ульяновске несколько лет назад. Кроме того, уже три раза в Ульяновске проходил конкурс «Лучший в небе», организованный «Аэрофлотом» совместно с Росавиацией и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). В феврале 2019 года студенты из Ульяновского института гражданской авиации (УИ ГА), Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА) и курсанты Бугурусланского летного училища (филиал СПбГУ ГА), Краснокутского летного училища (филиал УИ ГА), Сасовского летного училища (филиал УИ ГА) соревновались за звание «Лучший в небе».
Катастрофа: Sukhoi Superjet «Аэрофлота»
Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» вечером 5 мая следовал из Москвы в Мурманск, но экстренно вернулся в Шереметьево и совершил жесткую посадку после 28 минут полета. Многочисленные видео посадки в интернете распространялись с невероятной скоростью: на кадрах хорошо было видно, что при посадке у машины подломились стойки шасси и загорелись двигатели.
В результате катастрофы из 78 находившихся на борту погиб 41 человек. 14 июня Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в опубликованном предварительном отчете поминутно расписал, что происходило с самолетом и каковы были действия экипажа. Попадание в самолет молнии, скорее всего, произошло в 15.08.09, после чего отключился автопилот, произошел переход в режим direct mode — вернуть самолет в обычный режим в полете стало уже невозможно. После краткого обсуждения в экипаже командир принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить pan-pan (сигнал срочности). На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» Экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно».
При посадке SSJ дважды касался ВПП и снова поднимался в воздух. В отчете отмечается, что действия пилотов после второго приземления «можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг», но осуществить маневр не удалось. Третье приземление произошло в 15.30.05. Основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены, подломились основные опоры шасси, происходило дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Как стать пилотом: четыре пути
Владимир, частный пилот и летчик-инструктор ДОСААФ (налет 1150 часов) утверждает, что схем обучения профессии пилота в России сейчас несколько. Первая — поступление в вуз. Их на всю Россию только два — Ульяновское высшее авиационное училище (УВАУ ГА) и Санкт-Петербургский Государственный Университет Гражданской Авиации (СПбГУ ГА). После этого человек становится коммерческим пилотом в авиакомпании. Второй путь — обучиться и получить статус пилота-любителя, далее все зависит от желания: продолжаешь совершенствоваться — и при необходимом налете и навыках получаешь свидетельство коммерческого пилота, затем можно пытаться трудоустраиваться в авиакомпанию. Есть третий путь — для военных летчиков: после многих лет службы перейти на гражданку. Это выгодно и с точки зрения профессионального развития, и по деньгам. Этот путь сложен. Как говорит пилот Александр: «С закрытием частных АУЦ сложнее стало перейти в гражданскую авиацию и бывшим военнослужащим. Помимо обязательного владения английским языком, большинство авиакомпаний требует наличия загранпаспорта, что проблематично для тех, кто имел секретный допуск. Но главная проблема — это наличие пилотского свидетельства. Если раньше летчик мог пройти курс теории в течение месяца при Ульяновском ВАУ ГА или в Питере при СПбГУ ГА, то теперь обязательные требования включают налет на гражданском (учебном) самолете. Многие делали это в «ЧелАвиа» и других АУЦ, теперь это невозможно.
Есть и четвертый путь обучения — на штурмана, тоже летная должность. В этом случае человек тоже изучает устройство самолета, но основной упор делается на навигацию и правильное определение местоположения судна. Тем не менее это полное образование, после которого можно было пройти переобучение на пилота в авиацентре. Однако теперь это невозможно.
«В России увеличивается системная проблема», — говорит Владимир.
В каждой трагедии, где ошиблись пилоты, если они действительно ошиблись, нужно видеть реальную причину, а не просто найти виновного.
Как заявил Генпрокурор Юрий Чайка: «За последнее время не раз были выявлены факты неполного прохождения летным персоналом программ подготовки, отсутствия в образовательных организациях необходимого кадрового и материального обеспечения». В связи с этим, по его словам, с 2017 года по результатам принятых прокурорами мер от выполнения полетов были отстранены 550 пилотов, прекращена деятельность двух авиационных учебных центров, а также аннулировано 160 летных свидетельств.
Как рассказал «Новой газете» член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, действующий пилот (налет 1922 часа) Сергей Минигулов: «Вся система подготовки пилотов в России полностью разрушена». «Нет ни аэроклубов, ни поэтапного роста, нет школы, государство просто-напросто решило монополизировать подготовку (она есть только в государственных вузах), ликвидировать предпринимательскую инициативу», — сетует он, подчеркивая, что на данный момент только десять авиацентров по всей России готовят частных пилотов. Основную проблему Минигулов видит в том, что в госорганах почти нет действующих пилотов. Он уверен, что чиновники просто не в силах понять проблему. «Мы пытаемся это обсуждать на заседаниях Комиссии при президенте, но там не слышат, потому что слушать некому: из 48 человек летающих только пять, один владелец аэродрома, а руководителей центров подготовки пилотов нет вообще. В Росавиации тоже самое, даже хуже: ни одного летающего чиновника нет последние лет пять, даже нет отдела по развитию авиации», — говорит Сергей Минигулов.
Эксперт Андрей Крамаренко объясняет, что в начале 2000-х начался быстрый рост объемов перевозок, и к концу десятилетия авиакомпании начали понимать, что есть проблема, но не в качестве, а в количестве пилотов. Старые стали уходить, в первую очередь из-за возраста и потому, что им было сложно переучиваться на зарубежную технику, которую стали в большом количестве закупать российские авиакомпании. Молодежи в профессии по разным причинам было немного. «Спасло отчасти то, что зарплаты выросли до 10 тысяч долларов, количество курсантов стало расти. Но с середины 2010-х годов в ситуацию вмешалась Росавиация, все позакрывала, отозвала у многих лицензии, и проблема стала еще больше усугубляться и превратилась в дефицит пилотов», — говорит Крамаренко.
Спасибо, теперь на почту вам будут приходить письма лично от редакторов «Новой»