14 июня Международный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет, где поминутно расписал действия экипажа и все, что происходило с самолетом Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), который сгорел в аэропорту «Шереметьево» 5 мая 2019 года.

Незадолго до этого стало известно о том, что Южно-Уральский государственный университет (ЮУрГУ) не имел права выдавать летные свидетельства. А ведь именно там учился пилот, управлявший Ан-148 «Саратовских авиалиний», разбившимся в Подмосковье в 2018 году. Трагедии с большим количеством жертв и их последствия в последние полтора года в очередной раз пробудили дискуссию о качестве подготовки служащих гражданской авиации в России и многочисленных проблемах, с которыми сталкиваются сами пилоты. Замминистра транспорта РФ Александр Юрчик рассказал в интервью спецкорреспонденту «Новой газеты» Александре Джорджевич свое видение ситуации, высказал мнение о безопасности полетов с российскими экипажами и предположил, как профильное образование будет меняться в ближайшее время.

— Давайте для начала поговорим о ситуации с «Саратовскими авиалиниями» и ее последствиях. В министерстве следят за этой темой?

— Во время расследования любого происшествия или авиакатастрофы проводится огромный комплекс мероприятий, который организован по ясным и понятным правилам, они неукоснительно соблюдаются. В ходе разбирательств по «Саратовским авиалиниям» выяснилось, что у одного из пилотов было свидетельство коммерческого пилота, полученное в учебном заведении, которое не отвечало в полной мере требованиям к АУЦ по подготовке авиационного персонала (второй пилот Сергей Гамбарян окончил Южно-Уральский государственный университет ЮУрГУ — Ред.). Есть требования ИКАО, которые мы неукоснительно соблюдаем, так как они постоянно приезжают и проверяют довольно жестко. Все проверки последних лет показали, что наш уровень требований к АУЦ как минимум соответствует среднемировому, а часто и выше. Поэтому каждый авиационный учебный центр в соответствии с требованиями ИКАО и нашими требованиями должен отвечать ясным и понятным запросам, должен иметь набор услуг и набор программ. Центр, который готовил второго пилота, не соответствовал этим требованиям. Прокуратура предписала проверить и при необходимости отозвать лицензию у этого учебного центра, что Росавиация и выполнила. Это правда.

— Что дальше будет с людьми, которые оказались невостребованными?

— Есть еще 32 человека, которые также окончили ЮУрГУ по специальности «пилот». Стоит отметить, что высшие учебные заведения, которые работают в сфере транспорта, имеют конкурентные преимущества, потому что сразу закрывают и теоретическое образование, и практическое. Нужно понимать, что Минобрнауки проверяет все заведения на соответствие образовательным стандартам, то есть утверждает образовательные программы. А есть программы подготовки авиационного персонала. Это уже ведение Минтранса и Росавиации. Поэтому, когда предполагаемые пилоты учились в Южно-Уральском государственном университете, они вполне законно и легально по утвержденной Минобром программе получили образование пилота, то есть теоретические знания. Но для того чтобы получить свидетельство коммерческого пилота, они должны были пройти программы подготовки, которые были бы утверждены Росавиацией и соответствовали бы в полном объеме всем необходимым требованиям. Вот когда пилоты, получившие образование, обратились в Росавиацию для получения летных свидетельств коммерческих пилотов, выяснилось, что они проходили обучение в летном центре, который не соответствовал требованиям.

— Получается, что это выяснилось, когда они уже работали пилотами в «Саратовских авиалиниях»?

— Нет. Пилот, который погиб, выпустился из ЮУрГУ гораздо раньше, и тот факт, что он не в полной мере выполнил нужные программы, выяснился уже позже, когда человек погиб, и Генпрокуратура начала проверять все досконально. И Росавиация проверяла персонально его обучение. По крайней мере, учебный центр не смог показать все нужные документы и подтвердить полное правильное обучение. Другие люди, о которых мы говорим, это целый набор. Из них 32 получили отказы.

— А кто должен был проверять образование Сергея Гамбаряна, когда он, например, устраивался на работу?

— Система такая: когда Росавиация выдает сертификат АУЦ на право подготовки пилота-любителя или коммерческого пилота, она проверяет центр на соответствие всем заявленным и прописанным нормам.

— То есть это вина Росавиации?

— Мы пытаемся сразу найти виноватого, это неправильно. У нас в авиации устанавливают причину, а виной занимается Генпрокуратура и Следственный комитет. Возвращаясь к теме: в первую очередь соответствие нормам и требованиям при выдаче сертификата проверяет Росавиация. Есть еще Ространснадзор, он проверяет все субъекты транспортной деятельности на выполнение всех законов. Ну и в случае чего работает Генпрокуратура, СК. В общем, контроля у нас хватает. Как объясняет Росавиация, на момент, когда выдавался сертификат, центр, с их слов, соответствовал требованиям. Через какое-то время, когда они начали проверять по, признаем честно, представлению Генпрокуратуры, выяснилось, что он уже всем требованиям в полной мере не соответствует. Поэтому сертификат был аннулирован. То есть

Думаю, что АУЦ надеялся его получить, вероятно, пытался. Но нужно соблюсти массу норм: по налету часов, типам самолетов, обучению английскому языку, по прохождению обучения на тренажерах, по специальным летным программам. То есть у курсантов дипломы об образовании есть, а летных свидетельств нет, потому что у АУЦ, услугами которого пользовался ЮУрГУ, был аннулирован сертификат.

— Собеседники «Новой газеты» говорят о том, что на сегодняшний день в России после окончания АУЦ в принципе невозможно получить сертификат коммерческого пилота, который бы позволял работать в российских авиакомпаниях. То есть что произошла грубая монополизация рынка обучения гражданских пилотов. Так ли это? Почему изначально когда-то Росавиация признавала их, а теперь считает, что они не соответствуют нормам, а люди могут из-за этого оказаться на рынке труда?

— Общемировая система получения свидетельства гражданского коммерческого пилота такова. Есть первый уровень «пилотов-любителей»: они имеют определенные навыки, умеют пилотировать некоторые типы машин, летают для собственных нужд, рискуют только своей жизнью. Есть второй уровень подготовки — «коммерческие пилоты». Обязательно ли они должны иметь образование в государственных вузах? Нет, таких требований нет. Но различаются требования к самим АУЦ — для подготовки пилотов-любителей и для коммерческих пилотов. Зависит от оборудования, квалификаций, знаний, тренажеров и так далее. Плюс к этому коммерческий пилот должен налетать на определенных типах машин некоторое количество часов. Требования жесткие и сложные.

Был переходный период, когда государственные учебные заведения испытывали серьезный дефицит средств. Существовала довольно широкая и развернутая сеть АУЦ еще советского периода, где пилоты или совершенствовали свои навыки, потому что они обязаны это делать через определенный период времени, или переучивались на другой тип. Многие АУЦ получили соответствующие сертификаты в Росавиации, и десятки заявили себя Центрами по подготовке коммерческих пилотов. В силу определенных причин у нас тогда было много допусков, и они более-менее соответствовали требованиям. Не скажу, что не соответствовали, но были вопросы, на которые в то время смотрели сквозь пальцы.

К середине нулевых годов начали выстраивать более правильную систему, понимая, что профессиональная подготовка и любительская — это вещи совершенно разные. Мы вместе с Минобром решили, что на ближайшие несколько лет целесообразно оставить транспортное образование в Минтрансе. Это касается не только авиации. Такая же ситуация и в морской, и в других сферах. Профессионалов для транспорта готовят только наши учебные заведения, имеющие лицензию Минобра и сертификаты наших подведомственных агентств. Пилотов готовят Ульяновский и Санкт-Петербургский университеты гражданской авиации, у каждого из них по три филиала. Они дают и среднее профессиональное образование, и высшее профессиональное образование. Ежегодно по высшему образованию выпускается порядка 350 человек, по среднему — около 400. Поэтому ежегодно только из государственных учебных заведений выпускается более 750 человек.

— И у них есть два года для того, чтобы найти работу?

— Да, либо заново проходить переподготовку. Потому что навыки теряются. Возникают вопросы. Достаточно ли наши заведения готовят пилотов? Качественное ли у них образование? Могут ли быть какие-то другие варианты?

— Интересна еще статистика, все ли эти люди, которые выпустились, идут потом работать в российские авиакомпании? Или кто-то уезжает? А кто-то говорит «извините, я не пилот»? Откуда-то же возникает дефицит пилотов, о котором все в отрасли говорят.

— Да, мы за всем следим. Если спросить у профсоюза летного состава, то у них в реестре стоят на очереди получения работы 800 вторых пилотов. 800 сертифицированных человек ждут своей очереди поработать. Они прошли подготовку, многие из них даже раньше работали в авиакомпаниях.

Мы создали государственную систему условий работы, правил, норм, и одновременно все субъекты гражданской авиации — пилоты, авиакомпании, аэропорты — в жестком рынке. Мы 15 лет развиваемся двузначными цифрами, этим могут похвастаться немногие отрасли. Мы два года назад превзошли суммарно уровень СССР по числу перевезенных пассажиров. Эффективность работы достаточно высокая.

— То есть дефицита нет?

— Нет, дефицита пилотов нет. Но есть дефицит КВС (командир воздушного судна, — Ред.). Любой пилот, прежде чем он станет командиром воздушного судна, должен достаточно долго отлетать вторым пилотом на конкретном типе самолета, отлетать качественно, без нарушений, после этого пройти программу подготовки, сдать ее и подтвердить свой уровень знаний. Командиров не меньше пяти лет надо готовить. И этим занимаются непосредственно авиакомпании. Так же, как и любое коммерческое предприятие выращивает своих топ-менеджеров или нанимает на стороне уже готовых. За рубежом большинство авиакомпаний готовят пилотов за свой счет. Мы же пока сохранили систему государственной подготовки. Дефицита вторых пилотов нет.

— А почему же тогда есть дефицит КВС?

— Дефицит командиров воздушных судов существует во всем мире, поскольку растить их очень дорого, даже дороже, чем перекупать у своих конкурентов за более высокую зарплату. В России мы выбрали рынок. Поэтому если существует дефицит командиров воздушных судов, то это недоработка конкретных авиакомпаний, которые не занимаются этим вопросом, а хотели бы получать готовых специалистов сразу же. И у нас очень хорошая подготовка, тот факт, что наших выпускников берут за рубежом — это лишнее доказательство качества.

— То есть проблема в том, что вторые пилоты не могут переучиться на КВС в будущем?

— Почему же, могут.

— Я просто пытаюсь понять, почему в таком случае на рынке оказалось так много где-то учившихся, но невостребованных пилотов?

— По нашим подсчетам, на рынке количество пилотов все же сбалансировано. Но поскольку мы в рынке, совершенно точно спланировать, в какой год будет избыток, а в какой год — недостаток пилотов, просто невозможно. Это обычная рыночная ситуация. У нас сейчас в стране зарегистрировано порядка 24 тысяч коммерческих пилотов, и 800 свободных вторых пилотов — это нормальная ситуация на рынке труда. Кроме того, нельзя забывать, что пилоты знают о зарплатах за границей, а мы не имеем права их удерживать. Так же, как и молодые ученые уезжают, и другие специалисты в разных областях. Кто-то возвращается домой, кто-то остается там. Чаще всего уезжают именно КВС. Например, Китай поддерживает зарплату на 25-30 % выше, чем в России.

— Мне про Китай очень много пилоты как раз говорили, но не все могут туда попасть, потому что конкуренция там еще выше?

— Да, действительно, многие командиры посматривают на Китай, на Корею, на Европу. Понимая, что такое происходит, мы ввели определенную квоту на иностранных пилотов. Разрешили за пять лет набрать тысячу пилотов. Грубо говоря, по 200 человек в год. Профсоюзы были очень против, авиакомпании, наоборот, забрали с радостью более 900 квот. Но были ли они использованы?

— По всем авиакомпаниям?

— Да. Больше всего в «Аэрофлоте» — 24, остальные были распределены по другим компаниям. Для чего это было сделано? Чтобы наши авиакомпании не тормозились. Идет рост авиакомпаний, они набирают воздушные суда. Второго пилота можно оперативно переподготовить, натренировать на тренажере, а командира воздушного судна надо взять уже готового или долго готовить самому. Поэтому мы дали возможность быстро реагировать на изменения рыночной обстановки, набирать пилотов за рубежом. Востребована ли оказалась эта мера? Да, но не настолько сильно, как выяснилось. Но инструмент есть, компании не сдержаны кадровым голодом.

— Почему в Ульяновске есть военная кафедра, а в Санкт-Петербурге ее нет? Курсанты после училища вынуждены на год идти в армию, потому что проблем со здоровьем у них, разумеется, нет. И у них по возвращении из армии остается всего год на поиск работы, потому что лицензия действительна два года после выпуска.

— Знаю эту проблему. Мы давно предлагаем Минобороны использовать наших пилотов как свой резерв. Во всем мире так и делается. И там выстроена система востребованности пилотов в войсках. У нас же Минобороны, просчитав свои потребности в пилотах-резервистах, говорит: мне не нужно две военные кафедры, достаточно одной. Мы убеждаем: пусть они не теряют квалификации, пусть они будут на перспективу. Мы не останавливаем этой работы, ведем диалог с Минобороны, но пока мы их не убедили.

— Мне говорили, что есть проблема с инструкторами и в Ульяновске, и в Санкт-Петербурге, и в дочерних структурах. У них очень маленькие зарплаты (мне называли 30–40 тысяч рублей) и самих инструкторов не хватает. Почему так и что с этим делать?

— Все наши учебные заведения и их филиалы — они все ФБГОУ, федеральные бюджетные учреждения. И, соответственно, они у себя внутри ставки устанавливают по определенным требованиям, утвержденным Минобром и Минфином. К огромному сожалению, вы правы, инструктора — важный, я бы сказал, важнейший элемент, но получают они крайне мало. В ульяновском училище средняя зарплата пилота-инструктора — чуть меньше 50 тысяч. Мы неоднократно пытались для пилотов сделать исключение в этой системе, продолжаем эту работу.

— Премии, может, какие-то?

— Премии — это тоже фонд оплаты труда. И на стороне им работать нельзя. Но смотрите, что мы делаем. Во-первых, есть такое понятие — целевой набор. Например, компания «Аэрофлот» понимает, что через два года ей нужны будут вторые пилоты на Airbus 320. И она договаривается с ульяновским училищем, отбирает 30–40 человек, как правило, с лучшими знаниями и навыками, и готовит их по специальной программе. Не просто на какой-то абстрактный двухмоторный самолет, а конкретно на Airbus 320 вторым пилотом. Они проходят уже по специальной утвержденной программе процесс обучения на тренажерах, за ними наблюдают инструкторы «Аэрофлота», производственную практику они проходят уже в «Аэрофлоте». Именно эта компания платит училищу. Вот так нам удается дополнительно получить определенные средства.

— Но я знаю, что так делает только «Аэрофлот».

— Да, «Аэрофлот» иногда как наиболее крупная компания, имеющая свой учебный центр для тренировок пилотов и переучивания их на другие типы воздушных судов, все равно иногда у нас пилотов заказывает. Остальные вообще не заморачиваются, ждут наших выпускников. Доучивают их за несколько месяцев. Их позиция — чего я буду тратить деньги на два года подготовки пилота? А потом эти же авиакомпании говорят: дайте мне пилотов готовых, дайте командиров.

У нас нет запрета на частные авиационные центры. Например, мы говорим компании «Аэрофлот»: создавайте свой полноценный центр и готовьте своих пилотов с нуля в соответствии со всеми требованиями. Они сначала так и хотели, но потом сели, посчитали и говорят: «Мы подумаем», «Мы подождем». Мы говорили авиакомпании S7: открывайте свой учебный центр. Есть четкий перечень самолетов, арендуйте или постройте полосу, выполните перечень технических требований. Выстройте систему и готовьте коммерческого пилота. Они говорят: «Мы подумаем». Мировая практика показывает, что есть оба варианта. И в США, и во Франции есть государственные и частные центры подготовки. Все соответствует единым жестким требованиям, но платит там или авиакомпания, или человек сам оплачивает учебу, взяв кредит. А потом, зарабатывая хорошие деньги, кредит этот быстро вернет.

Им хотелось бы, чтобы так и оставалось.

Мы в постоянной дискуссии с авиакомпаниями, и наша позиция такая: мы вам готовим пилота на двухдвигательное воздушное судно. Без привязки к большому самолету. Это, как правило, или «Даймонд» двухдвигательный, или Л-410 двухдвигательный, который мы часто используем на региональных линиях. Человек после выпуска может идти работать вторым пилотом сразу. Если вы хотите себе на большое судно пилота — заключайте договоры с первого или с последних курсов или доучивайте потом сами. Так и возникает разница в видении ситуации между авиакомпаниями, с одной стороны, и Минтрансом с Росавиацией, с другой стороны.

— А будет ли как-то решаться проблема инструкторов?

— Дискутируем с Минфином. Сейчас 500 рублей летный час, мы предлагаем поднять до 3 тысяч. Это позволит выровнять ситуацию.

— Я пытаюсь понять, где точка, в которой преломляется видение ситуации. Вот есть пилоты, авиакомпании, авиационные училища, Росавиация и Минтранс. В начале этой цепочки находятся люди, которые говорят, что все ужасно, а в другом — люди, которые говорят, что все чудесно. Где и почему происходит этот разрыв в восприятии?

— Попробую так объяснить. Представьте себя на месте этих 32 студентов, которые самым добросовестным образом поступили в Южно-Уральский университет. По-моему, даже на платный факультет. Университет обещал им после выпуска дать свидетельство пилота и диплом. Тут они выпускаются — диплом им дают, а свидетельство — нет. И они только в этот момент начинают проблему решать. Но ведь было заранее известно, в чем она состоит. Кстати, Южно-Уральский университет неоднократно под протокол обещал за свой счет обеспечить переподготовку этих ребят по всем правилам. Но так ничего и не сделал.

Раньше этот центр подготовки получал сертификат Росавиации, но этот же центр через какое-то время в силу каких-то причин перестал требованиям соответствовать. Это не наше было заключение! Это было заключение Генпрокуратуры. И, кстати говоря, по поданному Генпрокуратурой иску было признано законным лишение Челябинского летного авиационного училища сертификата. И возникает то, о чем вы говорите, — люди говорят, что все ужасно. Это тяжелая человеческая проблема. Мы занимались ее решением. Они вроде и летали, эти ребята. Но, как выяснилось, летали с нарушениями. Иногда обучение вместо индивидуального носило групповой характер. И так далее. Это все вскрыто было. Выяснилось, что законно выдать им свидетельства без повторной сдачи экзаменов невозможно. Мы на совещаниях на самом высоком уровне рассказали об этом. Суды на всех уровнях приняли одно и то же решение: сертификата быть не может. Но люди не понимают, как это, диплом дали, а свидетельство — нет.

А вот теперь представьте, вы садитесь в самолет, в котором, по имеющейся у вас информации, командир учился в учебном центре, не соответствовавшем в полной мере требованиям. Он готовится к вылету, уверенно, хорошо выглядит. Но вы бы остались в этом самолете?

Не знаю…

Вышли бы на всякий случай. Просто ругать все горазды, а как коснется кого-то конкретно — все бы вышли.

В ситуации с ЧП в Шереметьево 5 мая речь идет о том, что пилоты были не очень хорошо готовы. Аналогично оценивается катастрофа самолета «Саратовских авиалиний».

Ну, это утрированно. Нам же чуть что говорят — посмотрите, как там у них за границей. Посмотрели. Например, Boeing-737 Max упало уже два, и не по вине пилотов, а по причине техники. Мы в отрасли видим ситуацию комплексно и видим разные проблемы. И поверьте, работаем также комплексно и напряженно над надежностью российской техники, которую мы сертифицируем.

Вернусь к вопросу о пилотах. Мировая статистика такова: 76 % всех авиапроисшествий и авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора. Но! Есть определенные правила расследования происшествий. Вы почитайте, как в этих расследованиях тянутся цепочки до любого шпангоута, который конструктор разрабатывал. Откуда там вмятина? Свободный ли ход? Цепочка целая идет обязательно, идет не до пилота, а до конца, до разработчика, сертификатора, производителя. Все изучается. Пока мы не выясним это в целях усиления безопасности наших самолетов и пилотов, мы не успокаиваемся.

Пилоты наши хорошо подготовлены, иначе бы их в мире так не расхватывали. Но человек есть человек. Он допускал и будет допускать ошибки. Вот был же случай, когда хорошо подготовленный пилот решил спилотировать в гору. Кстати, немцы после того случая решили посмотреть на нашу систему медицинского освидетельствования. У них был полный либерализм, и вдруг они увидели, что наша более жесткая медицинская система эффективна. Никто об этом не говорит! Все обижаются на эти требования — профсоюзы, авиакомпании, пилоты. Но мы сознательно их не смягчаем ради пассажиров. Да, компаниям это чуть дороже, а пилотам чуть сложнее. Зато у нас таких происшествий нет.

— В итоге получается, что последние несколько лет монополизирован был рынок подготовки гражданских пилотов для безопасности пассажиров, верно?

— Нет, нельзя так сказать, что мы это сделали специально. Это произошло невольно.

— Ну, закручивать гайки начали с трагедии в Казани (в 2013 году — Ред.)?

Да, когда выяснилось, что уровень подготовки в некоторых частных авиационных учебных центрах не вполне соответствует требованиям, то наши службы надзора и Росавиация кинулись все проверять. Закрылось много центров. Может, это был перебор. Мы исправляем эти ошибки, даем возможность открывать новые учебные центры. Мы видим, что пилоты все должны быть с высшим образованием. Это не будет уже специалитет, это будут, скорее всего, бакалавры. Будем вносить скоро в правительство предложение. А главное — мы постоянно сверяемся с международными требованиями. Проблемы есть, как работать с ними — знаем. И работаем. Не всегда хватает ресурсов. Мы хотим, чтобы подготовка пилотов была как государственная, так и частная. Вот сейчас попробуем запустить частную подготовку пилотов, первую ступень. Попробуем оптимизировать требования. Человек с дипломом, например МАИ, сможет пойти в коммерческий учебный центр, налетать определенное количество часов и получить свидетельство. Но никогда и нигде мы не будем жертвовать требованиями безопасности.