О том, что компания Boeing уведомила Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) о возможном браке в десятках своих машин типа 737 NG (под этот тип, в частности, подпадает 737–800, часто эксплуатирующийся в России) и 737 MAX (лайнеры этого типа потерпели крушения в Индонезии и Эфиопии и пока непопулярны в РФ), стало известно в понедельник. Речь шла о направляющих планках предкрылков в самолетах. Совместное расследование Boeing и FAA показало, что подрядчик поставил авиапроизводителю до 148 бракованных деталей. Boeing определил серийные номера группы самолетов, в которых могут быть установлены неправильные детали, и констатировал, что по всему миру в общей сложности насчитывается 133 самолета типа 737 NG и 179 — ​типа 737 MAX, в которых могут быть установлены поврежденные детали (из них, например, в США — 32 самолета первого типа и 33 — второго).

Вопрос о том, насколько критической станет проблема, пока открыт. С одной стороны, Boeing проинформировал FAA, что рельсы отклоняемых «предкрылков определенных 737 NG и 737 MAX могли быть произведены не должным образом и могут не соответствовать всем применимым обязательным требованиям к прочности и сроку службы». Брак может привести к преждевременному выходу направляющих планок из строя или образованию в них глубоких трещин. С другой — ​авиапроизводитель заверил, что это не должно становиться непосредственной причиной крушения самолета. На исправление ситуации, а именно замену деталей, американский регулятор дал компании десять дней.

Это не первый скандал вокруг авиапроизводителя за последнее время: 10 марта Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение в 60 км к востоку от столицы Эфиопии. Авиакатастрофа унесла жизни 157 человек, среди которых были граждане 35 стран, в том числе России. В конце октября 2018 года такой же самолет, но уже индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все 189 человек на борту. После расследования выяснилось, что в обеих авиакатастрофах система MCAS направляла нос самолетов вниз, в то время как пилоты пытались восстановить контроль над судном. После двух трагедий более 20 стран приостановили полеты этого типа машин в небе над своей территорией и у своих авиакомпаний. Но уже в мае Boeing сообщил о завершении процесса обновления программного обеспечения MCAS.

Крупнейшими эксплуатантами 737 NG являются «Аэрофлот» (47 судов типа 737–800) и его дочерний бизнес «Победа» (29 судов типа 737–800). Эту модель эксплуатируют, в частности, авиакомпании «Россия» (16 судов типа 737–800), «ЮТэйр» (9 машин типа 737–800), а в S7 — ​всего 23 судна обоих типов (и 737–800, и МАХ 8). У скольких из них могут возникнуть проблемы, неясно. «Победа» сразу же заявила «Интерфаксу» о том, что на ее машинах проблем с предкрылками не нашлось. В представительстве компании Boeing в России «Новой газете» не смогли предоставить оперативный комментарий.

Эксперт по авиации Владимир Карнозов уверен, что в России у Boeing проблем не будет, не коснутся они и местных авиакомпаний. «На других странах это скажется, конечно, но все издержки понесут исключительно в самом Boeing. Что же касается пассажиров, то они вообще чаще всего даже не знают, на чем летят. Например, салон МАХ ничем не отличается от салона 737–800, неопытному человеку определить это будет непросто», — ​отметил эксперт. Он подчеркнул, что история сложностей для авиапроизводителя не заканчивается, однако для перевозчиков, по его словам, выбор невелик: «Длинный цикл производства и очереди не позволят сейчас всем сказать, что они отказываются от Boeing в пользу Airbus, например. Это просто физически невозможно».

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев добавляет, что вопрос лежит даже не в плоскости отказа от продукции, так как «существенное сокращение доли одного из авиапроизводителей — ​это худшая трагедия, так как оставшийся игрок на рынке все перевернет». По его мнению, из-за уже сложившейся ситуации торг между авиакомпаниями и Boeing будет идти по поводу условий эксплуатации или будущих контрактов. Авиакомпании будут выторговывать скидки или дополнительные гарантии, а также более выгодные условия постпродажного обслуживания.

Комментируя вопрос об исправлении самого дефекта в моделях Boeing, Пантелеев пояснил, что обычно часть дефектов можно устранить во время обслуживания, а иные требуют приостановки эксплуатации. «Обнаружение потенциальных угроз, выпуск бюллетеней, предусматривающих проработку конструкций, — ​это рутинные операции, с которыми сталкиваются эксплуатанты по всему миру, и в США, и в России. И среди компаний без таких проблем никто не обходится», — ​заверил он.