Как в Европе тает лед

Чем плохи реагенты

Бороться с гололедом в принципе можно и без химии — для этого в Москве кое-где используют, например, гранитную крошку — посыпают ею тротуары. Это максимально экологически чистый вариант. Но для автомобильных дорог он не подходит — твердые частицы вредят дорожному полотну. Поэтому тут, как правило, используют противогололедные реагенты — химические соединения, которые растапливают лед и не дают ему снова замерзнуть. Самые распространенные из них — по крайней мере, в России — хлорид натрия (то есть обычная соль) и хлористый кальций.

Соль используют практически везде, ее главный плюс — относительная безопасность, по крайней мере, для здоровья — при этом она успешно разъедает обувь, автомобильные шины и ведет к засолению почв. Хлористый кальций лучше для почв, а также эффективнее — работает при низких температурах. При этом он точно так же разъедает обувь, кроме того,

В своем заявлении Яшин, Галямина и Янкаускас цитирует исследование ученых из МГУ, которое датируется 2009 годом. Несмотря на десятилетний срок, сегодня мало что изменилось: основные требования к реагентам установлены в «Отраслевых дорожных нормах», а этот документ не менялся с 2003 года. Авторы исследования подчеркивают: они изучали не сами реагенты, а образцы снега и грязи с московских дорог. Опуская технические подробности, перейдем сразу к выводам ученых.

1. Во-первых, используемые реагенты вредят почвам — приводят к засолению, которое, в свою очередь, увеличивает коррозию, то есть быстрее изнашиваются трубы и все подземные проводки. 2. Во-вторых, это ведет к деградации почв в целом, вымиранию части микроорганизмов и замедляет рост растений. 3. В-третьих, они вредят здоровью: например, если прикоснуться к рассыпанным реагентам ладонью, на коже появится «щелочной ожог» и почувствуется легкое жжение.

Как эти проблемы решают в Европе?

В городской администрации Хельсинки признают: эта зима выдалась куда суровей, чем предыдущие, и снега было больше — только в январе выпало около 49 сантиметров. В такие зимы расходы на защиту дорог от обледенения растут: так, 24 млн евро, заложенных на эти цели, не хватило — в ближайшее время городской совет должен утвердить перерасход.

Для сравнения: в среднем за зиму в Хельсинки выгружается около 15 тысяч грузовиков снега — в эту зиму уже выгрузили 30 тысяч.

Главный пункт борьбы со снегом в Хельсинки — вовремя чистить. Все улицы делятся на три категории: главные дороги с активным движением, дорогие средней загруженности и небольшие улицы — преимущественно в жилых кварталах. Дороги первых двух категорий очищаются каждый день до 7 утра, небольшие улицы — раз в три дня. Отвечают за это муниципальная компания Stara и несколько частных подрядчиков, за срыв сроков полагаются серьезные штрафы.

Для борьбы со льдом используется преимущественно соль. «Чтобы сохранить уровень засоления почв настолько низким, насколько возможно, рекомендуется использовать увлажненную соль», — говорит Туомас Лаутаньеми.

Это сравнительно новый способ, который сейчас активно используется в Скандинавии и балтийских странах, но частично пробуется и в некоторых областях России. Принцип простой: соль увлажняется автоматически внутри снегоуборочной машины, а дальше разбрызгивается специальным дозатором в нужных количествах. Преимущества так называемой увлажненной соли — более высокая скорость действия реагента, а также более низкая концентрация самой соли, что хорошо для почв и обуви прохожих.

Для тротуаров и пешеходных улиц используют, как правило, макадам — специальный толченый щебень, перед применением его промывают, чтобы снизить уровень пыли.

Еще один способ, который используют некоторые северные страны, — подогреваемые дороги. Выглядит это аккуратно: чистые тротуары, от которых идет пар, и стоки по бокам, куда стекают растопленный снег и лед.

В Рейкьявике, столице Исландии, первые подогревающие системы появились еще в середине прошлого века, однако широкого распространения не получили и использовались в основном для растапливания снега на ступенях зданий. В 70-е годы, после усовершенствования системы канализации, когда устаревшие трубы заменили на более новые, подогревать дороги стали активнее.

Главный минус — цена. По словам Рагнарссона, в Рейкьявике подогревают лишь 4% всех дорог, при этом они съедают от 10 до 15% всех расходов бюджета, заложенного на борьбу со снегом.

Из-за этого широкого распространения этот способ все же не получил. В Хельсинки, например, подогревают лишь три улицы в самом центре города. В норвежской столице Осло подогреваемых дорог больше — в основном это тоже центральные улицы. Там используют несколько иную систему: нагревают тротуары с помощью электричества. Это еще дороже.

В целом, хотя установить любую нагревательную систему стоит больших денег, в долгосрочной перспективе это все равно экономия: для очистки улиц в дальнейшем не требуется ни людей, ни машин, ни химикатов.

В некоторых провинциях Канады — например, в Онтарио и Квебеке — тоже используют соляные растворы, только не на основе воды, а на основе сока сахарной свеклы. В городской администрации Ковансвиля (город на юге Квебека) выяснили, что белый сок сахарной свеклы делает раствор более плотным: в результате соль, которая склонна «отскакивать» от дорожного покрытия, лучше прилипает к нему и эффективнее растапливает лед. Кроме того, за счет собственных кислот свекла тоже работает как реагент — в результате требуется на 30% меньше соли. Свекольно-соляной раствор медленнее застывает и может работать при температурах до –20 градусов.

В американском штате Теннесси, где расположено несколько крупных алкогольных заводов, для борьбы со снегом и льдом используют картофельный сок — побочный продукт, получаемый при производстве водки. Как и свекольный сок, он смешивается с солью и позволяет снизить ее концентрацию.