В пятницу на сайте «Аэрофлота» с разницей в несколько часов появилось два сообщения для пассажиров «Трансаэро». В первом национальный перевозчик сообщал, что будет перевозить пассажиров конкурента до 5 октября — по международным, и до 15 октября — по внутрироссийским маршрутам. Во втором — что будет возить клиентов «Трансаэро» дольше — до 15 декабря.

Компания изменила свое решение «в связи с оценкой ситуации и ее возможных последствий», сообщил «Новой» официальный представитель «Аэрофлота» Андрей Согрин. «Мы государственная компания, и одним из наших приоритетов являются интересы нашего мажоритарного акционера — государства».

За уточняющей информацией пассажиры «Трансаэро» сейчас могут обращаться и в справочную службу своей компании, и в «Аэрофлот», но вернуть билеты (с датами вылета после 15 декабря) можно только «по месту приобретения».

Национальный перевозчик также обещает решить проблемы с трудоустройством части сотрудников «Трансаэро». В находящейся в предбанкротном состоянии компании работает около 10 тысяч человек. По данным независимого профсоюза «Трансаэро», среди них — 1,5 тысячи летчиков и 4,5 тысячи бортпроводников.

Несмотря на то что сделка по продаже 3/4 акций «Трансаэро» за 1 рубль была одобрена на совещании в правительстве под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова, «Аэрофлоту» удалось избежать покупки. Формально — из-за того, что «Трансаэро» не выполнила условие национального перевозчика, а именно — не успела консолидировать необходимый пакет акций на одном юрлице. Бывший член совета директоров крупнейшей российской авиакомпании Сергей Алексашенко считает, что «Трансаэро» для «Аэрофлота» — не ценный (как могло бы показаться неспециалисту), а сверхпроблемный актив, который руководству компании пытались навязать сверху (подробнее об этом — в №96 «Новой» от 4.09.2015).

Сейчас долги «Трансаэро» оцениваются в 250 млрд рублей, но эта цифра не окончательная. При этом чистая прибыль группы «Аэрофлот» (в которую также входят авиакомпании «Аврора», «Донавиа», «Победа», «Россия» и OrenAir) за прошлый год составила 10,8 млрд рублей — то есть, в 23 раза меньше долгов конкурента. Многие авиационные эксперты считают, что поглощение «Трансаэро» могло бы просто напросто «сломать» национального перевозчика.

Однако полностью «отбиться» от проблем «Трансаэро» «Аэрофлоту» не удалось. Сейчас он назначен главным по обеспечению обязательств бывшего конкурента перед пассажирами.

«Операционная деятельность «Трансаэро» в настоящий момент происходит за счет средств «Аэрофлота», — подтверждает официальный представитель национальной авиакомпании Андрей Согрин. — Но в любом случае в перевозке пассажиров будут участвовать и другие авиакомпании». По словам министра транспорта Максима Соколова, «подставят свое плечо» «Сибирь», «ЮТэйр», «Уральские авиалинии», «Таймыр» и другие крупные игроки. Все вместе компании должны справиться с перевозкой 650 тысяч пассажиров. До 5 октября включительно пассажиров будут перевозить рейсами «Трансаэро», а после этой даты к полетам будут подключены другие компании.

Вопрос о том, сможет ли государство компенсировать затраты на эти перевозки, пока открыт. Для того чтобы компании получили деньги за «чужих пассажиров» из федерального бюджета, необходимо, чтобы сертификат эксплуатанта «Трансаэро» был приостановлен или аннулирован.

«Но сейчас отбирать сертификат нецелесообразно, потому что ни в одной компании нет объема воздушных судов такой пассажировместимости, чтобы обслужить всех пассажиров без срывов», — считает источник «Новой» в Минтрансе.

Срывов пока, действительно, не происходило, а вот задержки — есть. Проблемы с вылетами возникли в Анталье (Турция) и Ларнаке (Кипр). Аэропорты не хотели выпускать самолеты «Трансаэро» из-за долгов перевозчика. Сотрудники компании сообщают о том, что в некоторых странах возникли проблемы с размещением экипажей в гостиницах.

Эксперты полагают, что к концу года проблемы (правда, не такие серьезные как в «Трансаэро») могут начаться и у самого «Аэрофлота». По неподтвержденным данным, только за сентябрь «Аэрофлот» потратил на бывшего конкурента около 5 млрд рублей, а к декабрю траты могут вырасти до 10-15 млрд. Сам перевозчик информацию об этих суммах пока не комментирует.

В конце прошлой недели совет директоров группы «Аэрофлот» принял решение о создании в своей структуре нового регионального перевозчика, который объединит авиакомпании «Россия», «Оренбургские авиалинии» и «Донавиа». Решение, как сказано в официальном пресс-релизе, принято в том числе в связи с «санацией» «Трансаэро». Новая компания появится в течение двух лет и будет называться, как и одна из ее предшественниц, — «Россией».

«В ситуации с «Трансаэро» нет хороших вариантов. Возможно, самым благоприятным было бы финансовое оздоровление, прохождение через процедуру банкротства без прекращения операционной деятельности. Юристы говорят, что это возможно, но это не означает, что это можно реализовать на практике», — считает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. Вариант с созданием новой компании в структуре «Аэрофлота», которая сможет принять сотрудников «Трансаэро» и взять в аренду их самолеты, кажется ему реальным и логичным. Кроме того, не стоит забывать и о коммерческих правах на международные маршруты, часть из которых в последние годы перешли к «Трансаэро». Некоторые специалисты полагают, что переход части коммерческих прав на «международку» к компаниям группы «Аэрофлот» — возможный «бонус» за спасение пассажиров.

«Конечно, это не всех устроит. Другие компании тоже будут бороться за дополнительные коммерческие права», — резюмирует Синицкий.

В очень тяжелом положении в последнее время находилась не только «Трансаэро», но и вся отрасль, полагают эксперты, и связано это не только с общеэкономической ситуацией и санкциями, но и с рядом накопленных за предыдущие годы проблем. Первым в критической ситуации оказался «ЮТэйр» — это случилось еще прошлой зимой, но компании удалось избежать банкротства за счет радикального сокращения воздушного парка.

— За последние годы сложился избыток провозных емкостей, то есть самолетов. Существует общемировая зависимость — темпы роста авиаперевозок пропорциональны темпам роста ВВП. У нас последние годы темпы роста ВВП неизменно снижались, а объемы перевозок росли со страшной силой. При этом цены — из-за агрессивной конкуренции, особенно на рынке внутренних перевозок, — не росли. Понижать цену — легко, вы понизили и пассажиры пришли к вам. А повышать трудно, повысите — и пассажиры уйдут к другим, — объясняет Алексей Синицкий. — В абсолютном выражении средний тариф поднялся на 10%. А если пересчитать с учетом инфляции, окажется, что средний тариф за последние годы сократился на 40%. Неудивительно, что вся отрасль ушла в убыток».

Кроме того, проблемы гражданской авиации России усугубили девальвация и политическая неопределенность, считает эксперт. Эти факторы привели к снижению самых прибыльных перевозок — международных, за счет которых удавалось компенсировать убыточность внутренних рейсов.

Есть еще один существенный фактор, который привел к гибели «Трансаэро», считают представители отрасли, — злоупотребление административным ресурсом. Компания длительное время покрывала свои убытки за счет помощи государства. Последний «транш» «Трансаэро» получило в декабре 2014 года — 9 млрд рублей под госгарантии от ВТБ. Но получить очередную сумму ближе к осени компания уже не смогла.

Анодина долгие годы пользовалась доверием Евгения Примакова — бывшего председателя правительства и до 2011 года — президента Торгово-промышленной палаты России.

Компания «Трансаэро» могла не просто существовать, а быть вторым в стране перевозчиком, только в уникальных условиях российской экономики. Если бы ее администрировал условный Госплан, он не ставил бы абсурдных задач по росту пассажиропотока любой ценой. Если бы регулировал чистый рынок, то компания не могла бы долгие годы брать кредиты государственных банков под государственные гарантии, чтобы покрывать растущие убытки. А в итоге рухнул бумажный самолет, который мог летать только в тепличных условиях, создаваемых административным ресурсом.