«Двигатель превращается в черный ящик»

— Когда Трамп говорит, что в дефиците дизельного топлива виноваты украинские удары по российским НПЗ, он просто стрелки пытается перевести? Или экспорт российской солярки действительно играл такую важную роль?

— Безусловно, Трамп лукавит. И понятно, почему. У него на носу промежуточные выборы, и он, конечно, хочет свалить проблемы с топливным рынком с больной головы на здоровую. Это не значит, что российско-украинский вооруженный конфликт не придал этому кризису большую остроту, но основной экспорт дизтоплива в частности и нефтепродуктов вообще, конечно, идет через Персидский залив. Россия и страны Персидского залива вместе экспортировали примерно 1,6 миллиона баррелей в сутки. На Россию приходилось чуть меньше четверти этого объема.

Ситуация ухудшилась не только из-за Ормузского, но и из-за Баб-эль-Мандебского пролива. Хуситы взяли порт Моха на йеменском побережье Аравийского моря и стратегически важный остров Перим и заявили, что не будут пропускать танкеры Саудовской Аравии. При этом у них очень плохая система наведения ракет и дронов, то есть при нападении они могут вместо саудовского танкера попасть в любой другой, в том числе в танкер США, и тогда там могут начаться полномасштабные военные действия. В этом случае пролив будет закрыт полностью. Таким образом, по состоянию на 29 сентября цена нефти марки dated Brent превышает 106 долларов за баррель, а цена dated Urals — как более ликвидного сорта — вообще превысила 110 долларов за баррель.

Хуситы атаковали и трубопровод West-East Саудовской Аравии, идущий через Аравийский полуостров, и он тоже на какое-то время прекратил перекачку нефти. На побережье Аравийского моря остается один порт Янбу, через который обычно нефть шла в Индийский океан через Баб-эль-Мандебский пролив. Сейчас остается фактически одна артерия: перекачивать нефть на север Аравийского полуострова, а затем транспортировать танкерами в Средиземное море через Суэцкий канал. У него же нет такой пропускной способности, чтобы в дополнение к существовавшим еще и перекачивать нефть из Саудовской Аравии.

— Почему именно дизельного?

— Во-первых, именно по дизельному топливу очень жесткий баланс спроса и предложения. Во-вторых, Россия всегда рассматривалась как постоянный источник дизельного топлива. В России его производилось на 20% больше, чем нужно на внутреннем рынке. Примерно 3,5 миллиона тонн в месяц отправлялось на экспорт. Теперь этого экспорта нет.

Причина жесткого баланса спроса и предложения в том, что существует довольно приличный спрос на него со стороны мирового сельского хозяйства. Дизель — это как бы связующее звено между топливным рынком и рынком продовольствия. И за мировым кризисом дизтоплива может последовать продовольственный кризис, потому что основную массу дизтоплива потребляет сельское хозяйство. Плюс — транспортные перевозки на значительные расстояния.

В США, например, дизель всегда был дороже, чем бензин, и вот сейчас бензин приблизился к пяти долларам за галлон, дизель — в среднем к шести с половиной, а в Калифорнии — уже за восемь долларов. Абсолютный рекорд был в 2022 году, когда начались полномасштабные боевые действия в Украине. Тогда дизель поднялся до отметки 7,8 доллара за галлон. Сейчас он вполне может превысить и девять. Это отражение ситуации на мировом рынке.

В России дизтопливо производят шесть основных заводов: Омск, Кириши, Волгоград, Пермь, НОРСИ в Нижегородской области и «Танеко» в Нижнекамске. Из них три подверглись ударам 14 сентября: это Кириши, Волгоград и НОРСИ, а в последнюю неделю сентября — «Пермьнефтеоргсинтез». Причем киришский и пермский НПЗ остановлены полностью. И это привело к жесткому дефициту в Петербурге, в Ленинградской и Псковской областях. Поражен был и НПЗ компании «Танеко» в Татарстане. И я думаю, что в результате российский рынок лишился примерно 0,4–0,7 миллиона баррелей топлива в сутки.

— Если ехать по Петербургу, Ленинградской области и Псковской, дизель есть везде. Даже на тех АЗС, где другого топлива нет давно. Почему так? Его производить легче? Или именно эти установки не разрушены?

— Дело не в этом. Есть три группы дистиллятов: керосин — реактивное топливо, различные бензины и средние дистилляты — дизельное топливо и газойль. В России исторически главным потребителем дизтоплива было сельское хозяйство, и всегда опасались, что оно пострадает из-за нехватки, особенно в периоды посевной и уборки урожая.

— И Азии, и Африки. И мы помним, как неурожай пшеницы в РФ в 2010 году и эмбарго на ее экспорт стали одним из триггеров «арабской весны».

— Да, и Азии, и Африки, и поэтому дизтопливо всегда выпускалось с избытком. Всегда рассчитывали: если надо, избыток пойдет на экспорт. И в Европе, в отличие от США, дизельному топливу отдавали приоритет по сравнению с бензином. Поэтому внутренний рынок регулировался экспортом и, наоборот, объем экспорта зависел от спроса на внутреннем рынке. И дизеля всегда хватало. Кумулятивный эффект атак БПЛА привел к тому, что постепенно это равновесие нарушалось, и мы пришли к нулевому и даже к отрицательному балансу по этому нефтепродукту.

Кроме того, для производства высококачественного дизельного топлива требуются специализированные установки, системы гидроочистки, а их тоже выводят из строя украинские БПЛА.

В Соединенных Штатах проблема заключается в том, что НПЗ уже работают на пределе, там задействовано 97% от номинальной мощности. Как бы ни старались, они больше произвести не могут. В Китае существуют внутренние квоты и политика партии, они жестко регламентируют экспорт нефтепродуктов, в первую очередь — дизеля. Остается один более-менее гибкий источник — Индия. Там есть еще резервы, но требуется время для перепрофилирования НПЗ и перенаправления экспортных потоков.

Считаю, что до 2027 года ситуация лучше не станет, а может и ухудшаться. Если зима будет достаточно снежная и суровая, то мы увидим еще один пик цен на рубеже 2026–2027 годов. Стабилизация, на мой взгляд, может произойти только в 2027 году, и то при условии, что Ормузский пролив откроется, а Баб-эль-Мандебский больше не будет под угрозой. Но надежд на это очень мало. В первой половине сентября через Ормуз прошло семь судов, а до войны проходило 125.

— Вы сказали, что перепрофилировать НПЗ с производства бензина на дизель сложно. А наоборот — с дизеля на бензин? Не хватает сейчас именно бензина.

— Наоборот — то же самое. И в России гражданское население никогда приоритетом не было, приоритет все-таки был и есть у сельского хозяйства. Это, во-первых, экспортные рынки, которые пока для России не закрыты, а во-вторых, это тень нехватки продуктов, которая над Россией всегда витала и будет витать.

— Но мы видим, что дизеля как раз и гражданскому населению хватает, раз он везде есть, то есть перекос большой.

— Перекос большой, но временный. Я вас уверяю: если ситуация на международном рынке не изменится, то два-три месяца — и дизеля на бензоколонках тоже не будет. Это просто лаг, задержка по времени.

Плюс Россия в этой ситуации борется с искушением все-таки больше дизель экспортировать.

— Бензин пропадал неравномерно. Если брать Петербург и Ленобласть, то в конце августа с ним практически не было проблем, если не считать отдельных сетей АЗС вроде «Тебойла». Потом начал исчезать на заправках «Лукойла» и «Татнефти». «Газпромнефть» и «Роснефть» долго держались довольно уверенно, там бензин начал пропадать после ударов по Киришам, но тоже не полностью. Чем объясняется такая неравномерность в одном регионе у разных сетей? Как построена эта логистика?

— Здесь есть две составляющие — объективная и субъективная. Первая — исторически сложившаяся в России система поставок вокруг крупных и средних НПЗ, вторая — серый рынок. Руководство разных компаний выросло из советского времени, для них в вопросах снабжения той или иной сети АЗС большое значение имеют личные связи.

Допустим, некий НПЗ, обозначим его регион как «А», производил 100 единиц бензина. Из них 70% он отправлял в собственный регион, 20% — в регион «Б», 10% шло на экспорт. После повреждений он производит 40 единиц вместо прежних ста. Регион «А» начинает испытывать нехватку. Но в соседнем регионе «Б» тоже есть НПЗ, который для своего региона производит достаточно. В результате получается: здесь бензин есть, а через 100–200 километров его уже нет. Для потребителя это иррационально, но при существующей системе логистики это вполне закономерно.

Почему нельзя просто взять бензин из соседнего региона? Очень просто. Бензин — это не нефть. Нефть — она более-менее однородна и распределяется по стране достаточно равномерно через систему магистральных и локальных трубопроводов. А готовый бензин требует отдельного нефтепродуктовода. Вы же не можете смешивать в одном трубопроводе нефть, дизельное топливо и бензин. Нужны железнодорожные цистерны, автомобильные бензовозы, свободные мощности нефтебаз, время на перекачку, перевалку. Топливо разного качества, Евро-3 и Евро-5, в одном трубопроводе тоже нельзя мешать. И так далее. Поэтому просто взять из одного региона и перебросить в другой невозможно.

А есть и причины субъективные. Независимые бензоколонки покупают нефтепродукты на бирже через посредников. И уже эти посредники решают вопрос, кому продавать. В условиях дефицита рынок поменялся. Вот в международной торговле есть рынок фьючерсный, а есть спотовый. Так вот в России рынок весь превратился в спотовый: если повезет, вы можете купить топливо на бирже, можете даже перехватить бензовоз по пути, предложив большие деньги, есть масса нерыночных механизмов, позволяющих забрать бензин из одного региона или даже микрорайона, чтобы быстренько перебросить в другой.

На общенациональном уровне это можно было бы решать рыночными методами, балансом спроса и предложения, но решается это стихийно, иногда на уровне одной-двух бензоколонок. Отсюда и такие локальные «проплешины»: одна бензоколонка имеет возможность договориться с нефтебазой, а другая не может. Поэтому на первой бензоколонке есть бензин, а на второй нет. Это тоже вопрос спроса и предложения, но не рыночного, а «по договоренности».

— А если речь идет о колонках одной и той же сети? Совершенно стандартная ситуация: на одной и той же трассе на одной АЗС, условно «Газпромнефти», стоит гигантская очередь за 95-м, а через километр у той же «Газпромнефти» бензина нет вообще. Почему так?

— Колонка, конечно, покрашена в цвета «Газпромнефти», но владельцем может быть какое-то физическое лицо, продающее бензин по франшизе. Условная «Газпромнефть» сама не владеет всеми своими бензоколонками, потому что владение бензоколонками увеличивает себестоимость бензина: надо иметь отдельную бухгалтерию, дополнительные расходы на содержание и так далее.

— Это можно как-то проконтролировать? То есть условная «Татнефть» не дает бензина колонкам своих цветов, и владелец АЗС купит какой-нибудь шмурдяк где-то на стороне. Кто-то полезет проверять, чем он торгует, лишь бы не простаивать?

— По большому счету ни проконтролировать это, ни запретить невозможно. И если владельцу выгодно не продать бензин на АЗС, а толкнуть на сторону куда-то дороже, этого тоже невозможно запретить. Это черная и серая экономика.

— Если на условной бензоколонке написано «Лукойл», означает ли это, что там должен быть бензин с заводов конкретного «Лукойла»?

— Это означает, что у колонки есть договор франшизы с «Лукойлом» на реализацию нефтепродуктов «Лукойла». Но это не значит, что «Лукойл» — владелец конкретной бензоколонки. Пока условный «Лукойл» поставлял нефтепродукты стабильно, таких вопросов не возникало. Сейчас владельцам АЗС иногда выгоднее постоять, а иногда — позарез надо найти любое топливо, чтобы не простаивать.

— Как мне, потребителю, убедиться, что на конкретной АЗС я заливаю в машину именно 95-й от конкретного производителя, а не какую-нибудь бурду? У всех на стеночке висят всякие сертификаты соответствия. Им можно верить?

— У них есть государственный контроль. Но вы же понимаете, что государственный контроль — это живые люди, с которыми можно и договориться.

— Вы сказали, что в одной трубе нельзя смешивать бензин класса Евро-5 и Евро-2. А на бензоколонке?

— Теоретически там могут смешивать практически что угодно.

— Бензин классов Евро-2 и Евро-3 в России разрешили выпускать еще в августе. Могли ли НПЗ успеть перейти на это качество? Или у них есть какая-то инерция, из-за которой они не могут сразу перестроить производство?

— Трудно сказать, какая у них инерция. На этот счет могут быть два взаимоисключающих утверждения. Для современных автомобилей бензин Евро-3 и особенно Евро-2 играет очень скверную роль. Но есть и другая точка зрения: ничего страшного, можно ездить.

— И что из этого правильно?

— Вопрос в том, как часто вы должны проходить техобслуживание. Если вы ездите на бензине Евро-5, то проходите ТО, скажем, раз в 10 тысяч километров, и это нормально. Если вы хотите, чтобы на бензине Евро-3 ваш двигатель работал долго, то нужно как минимум чаще проходить ТО.

Самая неприятная вещь — это каталитический нейтрализатор, на Евро-3 и Евро-2 он деградирует гораздо быстрее. Большая нагрузка приходится на кислородные датчики, а это очень важная штука, потому что недостаток кислорода — и в двигателе не происходит полное сжигание бензина, это влияет на систему контроля выхлопов. Особенно страдают двигатели с турбонаддувом. Ну и сера, которая корродирует металлические части двигателя. Будете проходить ТО раз в 2–3 тысячи километров — двигатель проработает дольше, но вы останетесь без штанов. Будете делать это реже — двигатель выйдет из строя через 20–25 тысяч километров.

Какие-то другие детали, необходимые для ТО, вам будут явочным порядком заменять «аналогами» российского или китайского производства, и через какое-то время вы вообще перестанете понимать, на чем работает ваш двигатель, какие там стоят нейтрализаторы, какие кислородные датчики и так далее. То есть двигатель превращается в «черный ящик».

— Как различается производство бензина разных стандартов? Почему Евро-2 и Евро-3 можно выпускать тогда, когда не хватает нормального?

— Здесь не надо путать экологические стандарты, показывающие количество вредных для природы и двигателя соединений в топливе, и октановое число, которое показывает степень сжатия без детонации топлива.

— С нашей рогожкой не попривередничаешь, я не экологию имею в виду. Чем 95-й бензин стандарта Евро-5 отличается от топлива с тем же октановым числом, но стандарта Евро-2?

— Октановое число — это соотношение изомеризованного и неизомеризованного октана, влияющее на давление в камере сгорания, при котором начинается вибрация. Если давление меньше, то и эффективность работы двигателя меньше. Вы не можете сжать бензин до такого состояния, когда начинается вибрация, это очень опасно. Чем выше октановое число — тем больше может быть сжатие, тем выше эффективность работы двигателя, тем меньше расход на 100 километров. Это технико-экономическая часть.

А есть еще экологические стандарты и стандарты эксплуатации двигателя. Не с точки зрения давления в камере сгорания, а с точки зрения, допустим, коррозийной устойчивости, качества газов в выхлопе и так далее. Эти стандарты в первую очередь зависят от содержания в топливе серы и бензола. На автомобиль бензин низких экологических стандартов влияет плохо. Но, как я уже сказал, если чаще проходить ТО, если следить за тем, какие компоненты вам меняют, вы потратите кучу денег, сил и времени, но какое-то время сможете ездить даже на Евро-2. Суммируем: бензин марки АИ-95, то есть с октановым числом 95, может отвечать экологическим стандартам качества Евро-2, Евро-3 или Евро-5.

— Но именно в производстве они как различаются? Насколько заводам выгоднее переходить на пониженные стандарты?

— Выгода здесь достаточно эфемерная: 7–8%. Но когда ситуация совсем плохая, увеличение объемов даже на эти 7–8% может быть жизненно необходимым.

На первых порах, когда кризис начинался, этого, видимо, не нужно было делать. Но российское правительство всегда идет по собственному пути, оно считает, что рынок сам не отрегулирует, всё надо сделать за него. Поэтому власти побежали впереди паровоза: давайте будем выпускать больше, пусть и худшего качества.

— На НПЗ работают какие-то установки, как-то они, видимо, налажены на конкретное качество топлива. Нужно ли там что-то сильно переделывать и перестраивать, чтобы понизить качество? Или это легко?

— Кроме систем гидроочистки, что-то сильно перестраивать не нужно. Это не переход с бензина на дизель или обратно, это все-таки бензин. Одна фракция при перегонке, но разная глубина очистки, соответственно, выше себестоимость и меньше выход. Но спуститься с Евро-5 на Евро-3 довольно просто.

— А потом обратно подняться тоже просто?

— Обратно — это нужно будет поменять катализаторы, улучшить системы гидроочистки, обессеривания… Надо будет вложить деньги. Когда вы переходите с высшего стандарта на низший, вкладывать ничего не надо, а вот обратно — это уж когда будет. Сейчас, видимо, об этом не думают. Сейчас важно обеспечить рынок бензином. И не потому, что кто-то заботится о населении. Особенно важно это было перед выборами. Поэтому держали цены зубами, снижали качество, лишь бы улучшить «картинку». А теперь уже и Трамп работает на Россию, призывая Украину прекратить налеты на НПЗ. Глядишь, как-то и прокатит.

— Простите за наивность, но вот такая глупость, как конкуренция, играет какую-то роль? Вот у нашей сети бензин качественный, у нас целый Евро-8, приезжайте к нам?

— Если 70% российского нефтегазового рынка так или иначе огосударствлено, говорить о конкуренции в принципе не приходится. Государство практически полностью эту отрасль контролирует. Остались две квазичастные компании — «Сургутнефтегаз» и «Лукойл», и те, по сути, к частным отнести нельзя. Конкуренция убита.

— Можно ли уверенно сказать, что тот бензин, который мы сейчас заливаем, уже плохой?

— А зачем им производить бензин хорошего качества, если уже разрешили снижать себестоимость?

— Тогда надо уже признать, что бензина Евро-5 в России больше не существует. А правительство говорит иначе: мы, дескать, некоторым НПЗ даем возможность выпускать Евро-2 и Евро-3 в некоторых объемах, но при этом они продолжают выпускать и Евро-5. Нельзя же вгонять население в полную депрессию, когда оно уже точно будет знать, что качественного бензина больше не существует.

— Есть ли независимые лаборатории, где можно чисто химически проверить купленный бензин?

— Проверяется это элементарно. Если химически, то основные компоненты там — сера и бензол, но в основном это органолептический анализ, он несложный. На бензоколонках, например, в США он обязателен. В России в 2010-е годы вся отрасль переходила на европейские стандарты, закупались европейские и американские технологии и оборудование, тогда это было возможно и у нас. Я не знаю, насколько сегодня в России распространены независимые лаборатории и в какой степени им дают работать. Думаю, что независимый анализ бензина на репрезентативном количестве бензоколонок в России так же невозможен, как и контроль над выборами.

— Предположим, ударов по НПЗ больше нет, всё закончилось, начинается восстановление. Сколько времени потребуется, чтобы вернуть производство бензина к норме?

— Этот вопрос мне задают практически все журналисты почти с одной и той же формулировкой. Это будет сильно зависеть и от позиции Соединенных Штатов, и от ситуации в Персидском заливе, но, на мой взгляд, на восстановление потребуется примерно 4–6 месяцев. В этом году даже при полном прекращении ударов по НПЗ нормализации не произойдет. Это уже кризис не сезонный и не сегментный, это кризис структурный. По моим данным, сроки замены оборудования для установок вторичной переработки утроились, даже серый рынок и параллельный импорт не справляются с объемом необходимых замен. И кумулятивный эффект нарастает.

*Внесена Минюстом РФ в реестр «иноагентов».