Где твои крылья, которые нравились мне?

Международный аэропорт Звартноц признан лауреатом премии ASQ Customer Experience Awards в двух номинациях. Этой престижной премии армянская воздушная гавань удостоилась в 2026 году как лучший аэропорт Европы (Best Airport in Europe) и обладатель самого преданного своему делу персонала (Most Dedicated Staff). Звартноц вошел в число победителей в категории аэропортов, обслуживающих от 5 до 15 миллионов пассажиров в год.

Аэропорт есть, персонал преданный, пассажиры летают, но в большинстве — на чужих крыльях.

Армения — страна без выхода к морю и пока с закрытыми границами с Турцией и Азербайджаном. Относительно стабильный маршрут проходит через Грузию, но и он регулярно дает сбои. КПП «Верхний Ларс» в среднем полгода закрыт то из-за погодных условий, а то и по формальным причинам, совпадающим «по чистой случайности» с политическими разногласиями. На южных границах республики — Иран. Там идет война.

В таких условиях воздушное авиасообщение приобретает критическое значение. От него зависят и экономика, и туризм, и связь с внешним миром. Однако, несмотря на это, страна до сих пор не имеет устойчивого национального перевозчика. 

Сегодня в Армению выполняет рейсы около 38 иностранных авиакомпаний, включая 12 лоукостеров, таких как Wizz Air, FlyOne, Pegasus Airlines. Регулярные рейсы осуществляют такие российские авиаперевозчики, как Red Wings, «Азимут», Utair, «Аэрофлот», «Победа», а также международные, среди которых Qatar Airways, Flydubai, Air France, Aegean Airlines, Turkish Airlines и другие.

Национальные перевозчики не выдерживают конкуренции

За годы независимости в Армении появились национальныe перевозчики, однако ни один из них не смог закрепиться на рынке.

После распада СССР в 1991 году была создана первая государственная компания «Армянские авиалинии», которой достался в наследство парк советских воздушных судов с техническим оборудованием. Вплоть до 1997 года компания оставалась единственным перевозчиком в стране и работала с прибылью.

Ситуация изменилась с появлением частных игроков. В 1996 году были созданы Armenian International Airways с приоритетным европейским направлением и «Армавиа» с приоритетом на российские направления. Конкуренции «Армянские авиалинии» не выдержали. Уже с 1998 года компания стала убыточной, а в 2004 году объявила о банкротстве. Ее бывший директор Рубен Григорян среди причин назвал «плохое управление».

После этого ключевые направления, включая один из самых прибыльных маршрутов «Ереван — Москва», перешли к «Армавиа», которая фактически заняла монопольное положение на рынке. Компания начала полеты в 2001 году с одним самолетом — Ту-134А, которому на тот момент было 22 года. Борт был арендован у сочинской компании «Черномор-Авиа», связанной с одним из акционеров «Армавиа».

Позже структура собственности компании менялась. Часть акций перешла к российскому инвестору Наталье Филевой, связанной с компанией S7. После выхода Филевой из «Армавиа» контрольный пакет оказался у армянского бизнесмена Михаила Багдасарова. 

Комментируя ситуацию, Багдасаров подчеркивал, что для такой страны, как Армения, с высоким риском войны в регионе, наличие национального перевозчика — вопрос не только экономики, но и безопасности. Однако, как он отмечал, существующие условия не позволяли авиакомпании работать эффективно: иностранные перевозчики получают более выгодные условия, а налоговая нагрузка не позволяла развиваться местным компаниям.

• В 2003 году была основана авиакомпания Air Armenia. С момента основания и до 2013 года она осуществляла грузоперевозки, а с 2013 года — пассажирские. Но спустя два года, в 2015 году, Air Armenia также объявила себя банкротом.
• В 2007 году на рынке появилась авиакомпания «Тарон-Авиа», которая выполняла свои рейсы из аэропорта «Ширак» (Гюмри) и перевозила в основном грузы в страны СНГ. Однако в декабре 2018 года компания приостановила полеты.
• Еще одна авиакомпания — Armenia — заявила о себе в 2016 году и совершает регулярные рейсы в Россию, Израиль, Ливан, Францию.
• На местном рынке в 2018 году появилась компания Armenia Airways с арендованным у румынского авиаперевозчика Aviro Airways самолетом BAe 146-300. На данный момент у авиаперевозчика два Boeing 737-300, которые выполняют рейсы в Иран, Египет и Россию.
• В 2019 году была зарегистрирована компания Shirak Avia, которая выполняет регулярные авиаперевозки в Россию на трех Boeing.
• С 2021 года на армянском рынке появилась компания FlyOne Armeniа. Авиакомпания выполняет регулярные и чартерные рейсы по более чем 26 направлениям в Европу, на Ближний Восток и в страны СНГ. FlyOne Armenia эксплуатирует современный и эффективный флот, состоящий из самолетов Airbus A320 и Airbus A320neo. В 2025 году авиакомпания приобрела самолет Airbus A321 в полную собственность.

Открытое небо закрывает возможности

В 2013 году в Армении была введена политика «открытого неба» (Open sky). У уже к 2019 году, по официальным данным, рейсы в страну выполняли 39 компаний — как регулярные, так и чартерные. Эта политика, однако, подверглась резкой критике со стороны специалистов.

Бывший гендиректор авиакомпании «Армянские авиалинии» и экс-глава ГУГА РА Юрий Мнацаканов называл переход к «открытому небу» началом конца национальной авиации. По словам другого бывшего руководителя ГУГА, Дмитрия Атбашьяна, армянские авиакомпании использовали устаревшую технику (Ан-24, Ан-26, Ан-12 и Ил-76), в основном арендованную у России и Украины, и не могли конкурировать с иностранными перевозчиками, которые активно внедрялись в армянский рынок, вытесняя местные компании в страны Африки и Ближнего Востока.

Атбашьян предлагал изменить налоговую политику, чтобы создать условия для развития местных компаний. По его оценке, наличие базового авиаперевозчика позволило бы удерживать доходы внутри страны, развивать маршруты и сохранять управляемость отрасли. В условиях кризисов это приобретает решающее значение: иностранные авиакомпании, как правило, прекращают полеты, тогда как собственная авиация обеспечивает транспортную и пассажирскую связь.

Собственная авиация как стратегия

Бывший советник премьера Армении по вопросам гражданской авиации Акоп Джагарян считает критически необходимым для страны развитие собственной авиации. Джагарян утверждает, что конфликт США — Израиль —Иран уже вышел за рамки военного противостояния и запустил перестройку глобальной логистики. Нестабильность в Персидском заливе и Красном море, по его словам, делает традиционные маршруты рискованными и дорогими, поэтому перевозчики ищут более безопасные, даже если и более длинные, но альтернативы.

Он отмечает, что в новой конфигурации возрастает значение Южного Кавказа как транзитного моста между Ближним Востоком и Европой. «Для Армении, несмотря на отсутствие выхода к морю, это создает окно возможностей. При развитии логистики страна может стать промежуточным узлом новых маршрутов», — говорит Джагарян.

Ключевую роль, по его словам, играет авиация как наиболее быстрый и гибкий инструмент в условиях нестабильности, способный обеспечить как грузовые, так и пассажирские потоки. В этой логике развитие собственной авиации становится для страны не только экономической задачей, но и элементом стратегической устойчивости, подчеркивает Джагарян.

Таким образом, за три десятилетия независимости Армения не смогла сформировать устойчивую модель собственной гражданской авиации. При наличии современного аэропорта и растущего пассажиропотока страна продолжает оставаться зависимой от иностранных перевозчиков.

Армине Мартиросян