Грузовики выходят за рамки

Без объявления войны

Вообще-то первые 8 рамок — «автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК)» — работали давно, но в тестовом режиме. Сейчас заработали «в полную силу» 7, еще одну запустят 7 апреля. Раньше штрафы были поменьше. Превышение габаритов более 10 сантиметров, но не более 20% нагрузки на ось без спецразрешения — 250 тысяч рублей, со спецразрешением — 200 тысяч рублей. Превышение допустимых габаритов более 20 сантиметров, но не более 50% нагрузки на ось — 350 тысяч рублей и 300 тысяч рублей, соответственно. Превышение допустимых габаритов более 50 сантиметров и более 50% нагрузки — 400 тысяч рублей для всех. Специальное разрешение надо получать, если нагрузка на ось и габариты превышают установленные нормы, через т.н. «Личный кабинет перевозчика» (сервис ФКУ «Росдормониторинг»).

Кстати, и разрешение получить не так-то просто — сперва надо заплатить пошлину, через два дня получишь разрешение на подачу запроса, потом подать запрос и снова заплатить (около 100 тысяч рублей за расстояние чуть больше 100 км). И через неделю тебе дадут разрешение на один рейс.

Перевозчики разводят руками: никто не предупредил, что тестовый режим закончился (с другой стороны: а должны были?). Штрафы сыплются, словно из рога изобилия. Оплачивать их надо в течение двух месяцев. Люди-то, конечно, идут в суды, но если и оспоришь предписание — в моменте все-равно надо выложить кругленькую сумму.

Руководитель одной из компаний Дмитрий рассказывает: сейчас приходится выкладывать по 600 тысяч — иногда просто за то, что, по словам перевозчика, одна веточка торчала из кузова. Негабарит.

— Обычно, когда мы нарушаем скоростной режим, штраф приходит или в этот же день, или на следующий. И все мы уже понимаем, что делаем что-то неправильно, и исправляемся. Тут же не так: штрафы пришли через полтора месяца и продолжают идти по сей день. У нас уже штрафов — у кого 20, у кого 50 миллионов рублей. И что с ними делать, как дальше работать? Непонятно, — рассуждает Дмитрий. — Мы стараемся приучить себя работать по новым правилам. Но мы не можем вычитать этого в законе. Трехосная «воровайка», проехали с экскаватором. По габаритам прошли, по осям не прошли — опять штраф.

Те, кто перевозит сыпучие грузы (тот же щебень), жалуются, что смещение по кузову происходит постоянно, даже если резко затормозить, например.

— Для примера: в п. Заводском на карьере загрузился, согласно осевой нагрузке, без точной погрузки карьер тебя не выпустит, — пишет еще один участник сферы перевозок. — Везем на Де-фриз в с. Прохладное. В Кневичах два лежачих полицейских, достаточно высоких. Самосвал притормозил перед ними — груз вперед сместился, осевая нагрузка поменялась. Водитель этого не может знать. Он едет по аэропортовской трассе — у него пробивает ось (а информационное табло с превышением НЕ ЗАГОРАЕТСЯ, это обычная практика на АВГК). Далее водитель едет по трассе Де-фриз — Седанка, на Де-фризе его еще раз пробивает рамка. Водитель выгружается, подписывает документы и едет дальше. За такой рейс заплатит заказчик 17–20 тысяч рублей. Но два нарушения — это от 900 000 до 1 200 000 рублей. Вот и приехали. Даже если не брать в пример лежачие эти полицейские — вас на трассе элементарно подрежет кто-нибудь, и груз сместится.

У некоторых машина стоит 1,5 миллиона, возмущаются представители бизнеса. Сверхзаработки — это миф: например, самосвал в день «зарабатывает» по 10 тысяч чистыми (за минусом лизинга, ГСМ, зарплаты водителя) за пять рейсов. Некоторым из-за сложившейся ситуации просто приходится приостанавливать работу. Заказчики все-таки не готовы платить втридорога.

Кому выгодно?

Представители строительного бизнеса объясняют, что ситуация влияет на удорожание материалов: щебня, скалы (как минимум втрое) и на то, что компании начинают отказываться привозить спецтехнику на объекты. Соглашаются разве что рисковые частники.

— Ладно частники, они еще идут на компромисс, понимают. А там, где тендеры небольшие — тот же склад Wildberries? Там разыгрываются аукционы на маленькие компании, которые, например, занимаются заливкой бетона внутри помещения. Мы туда бетон уже не можем доставить. Вплоть до того, что большой «Швинг» (бетононасос. — В. Ф.) не проезжает. Работа встает колом, сроки нарушаются. Пусть представители, кто-нибудь из власти, поедут с самосвалами в карьер — покажут, научат, как правильно загрузить по осям и проехать рамку, чтобы она не показала нарушение. Публично все объяснят, покажут. А так — это грабеж.

Причем, как обычно, дьявол — в деталях. Вот, например, почему для рамок выбраны те или иные места?

— Мне кажется, — говорит представитель компании, связанной с обеспечением материалами крупных строек, — было бы логично поставить их на въезде на инфраструктурные объекты, в ТОРы. Большой Камень, где работают два крупнейших предприятия, — завод по ремонту атомных подводных лодок «Звезда» и одноименная «гражданская» судоверфь. Врангель, где расположен Находкинский завод минеральных удобрений. Порт Восточный (один из крупнейших по грузообороту портов России, где работают огромные стивидорные компании; также в Находке. — В. Ф.). Суходол (специализированный угольный порт площадью около 200 га в Шкотовском округе. — В. Ф.). А их поставили удивительным образом. Представь ситуацию. Строят в Находке, например, НЗМУ, и рамку ставят так, что один карьер по отношению к заводу оказывается до нее, а второй — после. И тот карьер, который «ближе» к заводу, как мог загружать машины с перевесом, так и загружает. Его ведь никто не контролирует. А тот, что разделен с предприятием рамкой, вынужден следовать правилам. У участников бизнеса главный вопрос: кому выгодно?

Речь в данном случае, объясняют мне, про рамку на полпути между Фокино и Находкой. Она заработала в 2022 году. До введения пункта весогабаритного контроля в строй фракция щебня 40–70 мм стоила 1000 рублей кубометр, плюс доставка — получалось около 1500 рублей за куб. 

А с другой стороны, задаются вопросом участники рынка: зачем доставлять грузы через рамки на те же территории опережающего развития, если можно дешевле зафрахтовать контейнер из Китая до Санкт-Петербурга, а потом вывезти его в Москву, чем со штрафами проехать через рамку в Артеме?

Табачок врозь

Но есть и необычные выгодоприобретатели от ситуации с рамками.

Наши грузовики платят и штрафы, и «Платон», и страховку, и командировочные водителю, и всё на свете. Водители должны соблюдать график работы и отдыха. А вот китайские — нет. И никто их особо не штрафует. Даже за обычное превышение скорости или разворот в неположенном месте. Платят ли они «Платон», российским представителям рынка тоже неведомо. Едут днем и ночью, их особо никто не контролирует — выездных постов мало.

— Раньше, с 2000-х, на Китай заходили только российские машины. После пандемии разрешили и китайцам ходить в Россию. Всеми товарами — овощи, продукты, хозтовары — владеют китайцы и импортируют их в Россию. А здесь их покупают в основном тоже китайцы, у которых свои рынки, магазины и так далее. Соответственно, китайскому продавцу и покупателю выгодно брать китайскую же машину. А она стоит дешевле, — рассказывает «Новой» владелец компании по перевозке грузов, который, впрочем, всерьез задумывается о закрытии бизнеса.

Причем заметно дешевле, объясняет наш собеседник. 200–250 тысяч — с российской машины, около 150 — с китайской. Оно и понятно: «китайцев» за рамки не штрафуют, просто не считывают их номера. Так они и ездят, даже если не с перевесом, то хотя бы загруженные нормально. Потому и российские торговые сети пользуются услугами китайских перевозчиков — каждый бережет свой рубль.

Китайцы, кроме того, как известно, занимаются каботажем — внутренним извозом. Это запрещено, они должны возвращаться пустыми. Но берут товары по России. Естественно, это тоже роняет ставку.

Страдают даже мусоровозы

По словам перевозчиков мусора (они едут на полигоны через рамки), проблемы возникают и у них. Хотя не должны.

Так, трехосный мусоровоз сам весит 13 тонн, в него можно загрузить еще 22 тонны — итого: 35 тонн мусора можно было бы увезти за раз. В городах Приморья с вывозом ТКО, площадками под контейнеры, даже с оплатой перевозчикам явные проблемы — и по здравому разумению было бы логично оставить количество рейсов тем же, но увеличить объем вывоза. Ан нет. 

Так-то машины — транспортировщики ТКО, внесенные Приморским экологическим оператором в специальную систему ФГИС «УТКО», от уплаты за сверхлимитный груз вообще должны быть освобождены до 2028 года (логично: ты же не знаешь, сколько мусора соберешь из контейнерных баков, а маршрут утвержден). Но в Приморье, говорят перевозчики, этот мораторий для мусоровозов не работает, и они платят штрафы, как все. И судятся.

А оплатить ущерб, наносимый дороге за перевозку сверхлимитного груза, тоже крайне непросто: «Личный кабинет перевозчика» и телефоны горячей линии работают с горем пополам.

В Минтрансе, правда, уверяют, что все хорошо, а «система работает таким образом, что если данные о транспортном средстве корректно внесены в систему, то штрафов не будет». Соответственно, вопросы не к правительству, а к специалистам регоператора, которые регистрируют данные и администрируют систему.

Тише едешь — со штрафом будешь

И ладно, если кто-то действительно нарушает скоростной режим или везет негабаритный груз. Но ведь рамки автоматической фиксации выдают и очень странные нарушения. Например, есть видео, на котором два пустых грузовика, проезжая рамку в пробке со скоростью менее 20 км/ч, получают штраф за уклонение от взвешивания. Информация об этом высвечивается на рамке. Потому что ехать, объясняют перевозчики, надо со скоростью от 60 до 80 км/ч.

Ассоциация юридической помощи пользователям автомобильных дорог отправила обращение генпрокурору Александру Гуцану. Директор НКО Николай Шемчук пишет не только про этот самый инцидент с рамкой на подъезде к аэропорту 11 марта, где в пробке все перестраивались в один ряд, потому что рабочие меняли балки карьерного ограждения.

— Это не первый и не последний случай некорректной работы «железного монстра», который «опустошает» карманы добросовестных перевозчиков, — констатирует Шемчук.

23 мая 2024 та же рамка показала, что грузовик MITSUBISHI FUSO превышает габариты в длину на 0,8 метра. При фактической длине 11,98 метра АПВГК зафиксировало его длину с учетом погрешности в размере 12,8 м. Второго июня того же года — уже 12,29 м. Шестого февраля 2025 года другая рамка, на автодороге «Артем — Находка — порт Восточный» показала длину 11,52 метра. А это ровным счетом один и тот же грузовик. 

Аналогичная история — с автопоездом в составе тягача VOLVO FH-TRUCK 4x2 и полуприцепа ТОНАР-97882 длиной 19,475. Рамка перед аэропортом 7 раз фиксировала его длину — от 19,24 до 20,30 метра, при этом с идентичными (одинаковыми) межосевыми расстояниями. Госномера, фотографии и все остальное суды не убедили: штрафы остались в силе. Судьи доверяют технике.

— В законе также написано: в период оттайки (весенние перепады температур, когда асфальт размягчается. — В. Ф.) мы должны грузить 5 тонн, — возмущается еще один перевозчик. — 

И если у нас было в регионе 1–2 тысячи самосвалов, то необходимо, наверное, 10 тысяч, чтобы снабжать производство и стройки в Приморском крае.

В итоге машина, рассчитанная на 20–25 тонн, перевозит по 7 тонн груза. И то непонятно, как загрузить по осям, чтобы на штраф не налипнуть. Более того, компания купила китайские машины с российскими прицепами (новыми, с автозавода), но они не проходят эти рамки по габаритам даже пустыми.

— Мы рассчитывали, что будем возить технику до 44 тонн. А выходит, что одна только техника весит 30–40 тонн. И мы физически не можем возить любые грузы. Даже проезжая пустыми под рамками, рискуем получить штраф. У нас есть техника, которая просто ездит по Приморскому краю и доставляет продукты. Сейчас оказалось, что там нет объездных дорог. Водители уходят, техника стареет — мы из-за этого не можем обновлять автопарк.

Не нарушай — не накажут

Минтранс Приморья на возмущения перевозчиков ответил пространным комментарием. Пишут, что низкая скорость движения при проезде через рамку на результаты измерений не влияет и причиной штрафа стать не может.

— АПВГК — это автоматические комплексы, которые измеряют весовые и габаритные параметры транспортных средств без их остановки. Оборудование фиксирует параметры при скорости движения от 1 до 140 км/ч, что позволяет корректно проводить измерения в различных дорожных условиях, в том числе при медленном движении транспорта или в пробке. Распространяемые утверждения о том, что через зону контроля необходимо проезжать со скоростью от 20 до 80 км/ч, иначе может быть назначен штраф, не соответствуют действительности, — отметили в профильном министерстве.

Как быть с видео, на котором зафиксировано, что два грузовика в пробке якобы уклоняются от взвешивания, — в ведомстве не уточнили. Но еще раз подчеркнули: хоть ты едешь 1 км/ч, хоть 120 км/ч — рамка все равно фиксирует вес и габарит, а также «нарушения правил движения в зоне автоматического контроля».

При этом есть допустимые параметры транспортных средств: общая масса, нагрузка на ось, нагрузка на группу осей и габариты. Они утверждены постановлением Правительства РФ от 1 декабря 2023 года № 2060. И есть ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», который допускает превышение допустимых параметров максимум на 10%.

Простая арифметика

Городской депутат-коммунист и директор логистической компании Александр Брянский в своем тг-канале напомнил: об этой ситуации он предупреждал еще в 2023 году. Говорил, что у портов возникнут проблемы с местами, снижением грузопотока и увеличением судов на рейде. «И про героическое решение проблемы в ручном режиме». Поскольку вряд ли найдется много желающих съездить в ту же Находку с тремя штрафами.

По словам Брянского, Минтранс и раньше отвечал перевозчикам, что о переходе рамок весогабаритного контроля в рабочее состояние их специально уведомлять никто не станет.

— И вот их молча включили после Нового года, и перевозчикам полетели штрафы. За все рейсы после Нового года. Одной известной мне компании «прилетело» 300 млн рублей за один месяц! — констатирует Брянский.

По его словам, огромные неудобства возникают и у перевозчиков спецтехники, и у контейнеровозов. В качестве наглядного примера он приводит кейс с доставкой сахара в Партизанск.

— Отправка контейнера из Барнаула и доставка до адреса обходилась компании в 260 тыс. рублей за 27 тонн груза. Теперь по новым правилам они могут за эти же деньги получить только 20 тонн. На ровном месте +4 руб./кг на весь товар: сахар, крупы, запчасти — что угодно, — объясняет депутат. — 

Конечно же, первый аргумент в пользу того, что грузовики должны платить, — это то, что они разбивают дороги. Разумно, но…

— С 1 марта прошла очередная индексация в системе «Платон» — почти на 40%, и теперь за каждый километр федеральной трассы грузовики платят 5 руб., — рассказывает Александр Брянский. — Возьмем маршрут Владивосток — Хабаровск (1400 км туда-обратно). Как мы знаем, половина стоимости топлива — налоги, идущие преимущественно в дорожный фонд. Расход грузовика (в отличие от легкового авто) — около 45 л/100 км. Итого около 50 000 рублей на топливо. Из них 25 000 — налоги, 7000 — «Платон». Итого по грубым расчетам: рейс грузового автомобиля по маршруту Владивосток — Хабаровск приносит бюджету около 32 000 рублей.

К кому вопросы

Операторы рамки — ООО «Цифровое Приморье». Одиозное предприятие, зарегистрированное в 2020 году. Во Владивостоке и крае оно является оператором более чем трех десятков цифровых сервисов. Это единая карта учащегося, карта приморца, умные светофоры, платные парковки, уличное видеонаблюдение, весовой контроль, этноуроки, школьное питание, мониторинг транспортных потоков и многое другое.

Из этого всего чуда приморцы не перестают удивляться, например, умным светофорам, которые такие же, как глупые, только, очевидно, дороже. Или «умным остановкам», которые запускали много лет. Или платным парковкам, которые с мобильного приложения-то удается оплатить не всегда. А терминалы по оплате внезапно однажды перестали работать, потому что они импортные, а Россия сейчас вокруг под санкциями.

Корни этого замечательного предприятия — в Москве. Им владеет ООО «УК Дальневосточный фонд высоких технологий» (инвестфонд, созданный в 2018 г. Фондом развития Дальнего Востока, РОСНАНО и Российской венчурной компанией), АО Вэб.ДВ, ООО «Венчурные инвестиции» и ООО «Бонас». А «Бонас» связан с Олегом Бадерой (точнее, с его дочерью и «деловым партнером» Анастасией Никоновой). Он — основатель ГК VessoLink, в свое время флагманом коммерческой пейджинговой связи в России. На основе разработанной «Вессолинком» информационной системы впоследствии заработал сервис «Пробки в Москве», будущие «Яндекс.Пробки».

«Цифровое Приморье» — одно из многих подобных предприятий в российских регионах. Финансирует по схеме концессии. Как ранее сообщали в полпредстве, общая сумма инвестиций в проект — более 5 млрд рублей, включая банковское финансирование, в течение срока действия концессионного соглашения — 12 лет.

— Для проведения проверки АПВГК используется грузовой автомобиль, предварительно прошедший взвешивание на сертифицированных весах. Затем он поосно взвешивается на специализированном стенде. Полученные данные принимаются за эталонную информацию об общей массе автомобиля и нагрузках на оси. После этого грузовик следует по определенному маршруту, проходя через пункты АПВГК. Показатели, получаемые с пунктов по пути следования автомобиля, сравниваются с эталонными. Первая в 2026 году регламентная проверка рубежей АПВГК подтвердила обеспечение точности измерений по всем параметрам в пределах допустимых погрешностей.

Кстати, в декабре инженерная служба обновила программное обеспечение, заменила силовые и измерительные модули, кабели связи и электропитания, установила новые камеры распознавания госномеров. Весь софт и железо — отечественные.

Приморье