Можно, но зачем, или Сборочная держава

«Можно, а зачем?» — это новый товарный знак, который официально регистрирует АвтоВАЗ. Нет, это не шутка. Да, там теперь могут выпускать автомобили под таким девизом. Конкурировать с «Ладами» скоро будут в основном иномарки, которым 15–20 лет от роду и для которых в стране нет запчастей. Даже «китайцы» потихоньку уходят с российского рынка. Завод «Москвич» объявил, что больше не будет выпускать кроссоверы, потому что «это не совсем то», что он, оказывается, хотел продавать. Под вопросом проект собственного высокотехнологичного и совершенно импортозамещающего автомобиля Volga, потому что без китайцев импортозамещать очень трудно. Ну и самая тревожная новость: закрывается проект российских лимузинов Aurus, а ведь перед ними пасовали всякие «Роллс-Ройсы» с «Линкольнами». О многообещавшем и многострадальном российском авторынке говорим с автомобильным экспертом Алексеем Мочаловым.

«Изначально был обречен на провал»

— Что происходит с проектом Aurus? По одним данным, он закрыт, по другим — нет, а чего ждать на самом деле?

— Закрывается завод в Татарстане, собиравший машины для широкого круга лиц. Те, которые должны были продаваться в розницу.

— А был Aurus для широкого круга?

— Для чиновников, но не для первых лиц государства. А машины для первых лиц собираются в Москве. Поэтому новость двоякая. Розничное направление, насколько я понимаю, закрывается просто из-за того, что полностью отсутствует спрос на эти машины. Но как лимузины для правительства они все равно будут существовать, какое-то количество запасных частей все равно будет производиться, уже проданные машины должны где-то обслуживаться. Пока ситуация выглядит так.

— Вы так сказали о лимузинах для первых лиц, во множественном числе, как будто их прямо много. Их же не на конвейере выпускают?

— Это, конечно, не конвейер, это ручная сборка. Но даже просто для Путина нужна не одна машина, а некоторое количество. Должны быть и подменные машины, и на случай каких-то командировок, и так далее.

— Да-да, Владимир Владимирович, как мы знаем, даже летает сразу на нескольких самолетах, чего уж о машинах говорить.

— О том и речь. И периодически он делает широкие жесты, пытается дарить Aurus лидерам других государств. И вот как раз те несколько штук, которые на Автовазе будут собирать в год, и будут расходиться для личных нужд и для каких-то красивых подарков. По сути, тот же формат, в котором раньше производились правительственные ЗИЛы, это была полностью ручная сборка, двух одинаковых ЗИЛов не существовало.

— Подаренных «Аурусов» я знаю два: президенту Туркменистана и Ким Чен Ыну. Еще два показали на параде Победы в 2019 году. Еще на одном Путин восемь лет назад съездил в Хельсинки. Считается, что премьер-министр Михаил Мишустин тоже ездил на «Аурусе». Будут сохранять производство ради этих пяти-шести машин?

— Это небольшое сборочное производство, которое может позволить себе держать глава государства. 

В целом это укладывается в концепцию советского автопрома.

— У англичан или немцев машина такого же класса и стоит в полтора-два раза дешевле. Но в 2021 году на выставке «Автомобиль года» в России Aurus обошел по красоте и комфорту Bentley Flying Spur и Rolls-Royce Phantom. Это действительно такой прекрасный автомобиль?

— А кто проводил конкурс?

— Писала об этом газета «Известия».

— То есть это внутрироссийская премия, которая абсолютно ничего не отражает. Надо было признать — они признали. Я имел некоторое отношение к разным конкурсам, которые, например, проводил журнал «За рулем», один год входил в жюри. Ничего похожего на какую-то объективность там, конечно, нет, это такой праздник для пиарщиков, для маркетологов и для тех, кто решил, что ему нужна эта премия. Понятно, что Bentley лучше.

— Но вот я смотрю на картинки, и «Аурус» как-то подозрительно похож на «Роллс-Ройс Фантом».

— Ну это вам так кажется как человеку все-таки…

— Вот нет, я за рулем всю жизнь и модели машин не перепутаю. Форма лобового стекла, решетка радиатора, фары — кто-то с кого-то явно «списывал». Не иначе, англичане с «Ауруса».

— Ну должны же где-то люди черпать вдохновение. Я был на заводе Rolls-Royce, видел, как собирают эти машины, ездил на них, и машины это радикально разные, в них очень мало общего и по конструкции, и по агрегатам, и по отделке — по всему.

Rolls-Royce — это история вековой эволюции, у них достаточно редко меняется модельный ряд, один от другого не отличается радикально. При этом там делают машины в достаточно большом количестве. Сейчас боюсь точно называть цифры, но думаю, что примерно тысячу штук Rolls-Royce наверняка выпускает, это достаточно неплохой объем продаж для мирового бренда, который поставляет машины в разные страны мира.

— Всего 60 штук или какой-то конкретной модификации?

— Совокупно всех «Аурусов», хотя это нужно проверить. В любом случае, сравнивать этот проект с бизнес-моделью «Роллс-Ройса» невозможно. «Роллс-Ройс» — это город в городе, это огромный завод со всей возможной инфраструктурой, со своим аэродромом, потому что почти все клиенты на завод прилетают на личных самолетах, если хотят контролировать сборку машины. Это целая история.

И то же самое — с дизайном автомобиля. Над «Роллс-Ройсом» работает коллектив очень талантливых дизайнеров, они занимаются этим из поколения в поколение, они воспитываются в этой религии. «Аурус» тоже рисовал талантливый художник, но это был наш обычный аврал, когда нужно сдать эскиз к очередному «съезду ЦК КПСС», вот есть у вас два месяца — нарисуйте. И вышло то, что вышло.

Что касается эксплуатационных качеств машины, то тут мы можем пользоваться лишь открытыми источниками. У меня есть только один знакомый, который в принципе имел короткий опыт владения «Аурусом» из тех, что были доступны простым смертным. На момент знакомства с автомобилем его отзывы были, мягко скажем, нелестные. Спустя какое-то время он стал мягче о нем отзываться: видимо, как-то стерпится — слюбится. Вы же понимаете, что к таким машинам люди привыкают не от бедности, обычно у них есть и другие автомобили. Но происходит трансформация мировоззрения. Ну и человек понимает, что обладает эксклюзивным автомобилем, который встречается реже, чем любой «Роллс-Ройс», а с годами эта машина будет становиться только дороже, потому что их много не выпущено. В общем, это владение неким эксклюзивом.

Но основная критика «Аурусов» касалась все-таки не столько самой машины, сколько идеи, и журналисты, и автоэксперты прекрасно понимали ее провальность. О том, к чему «Аурус» пришел сейчас, говорили с самого запуска проекта, это была мертворожденная история. Как это было и с мертворожденным суперкаром Marussia, и с…

— «Ё-мобиль» еще был.

— Вот-вот, это всё из одной шкатулки. 

Заявленные технические характеристики у нее неплохие, но известно, что были проблемы и с моторами, и с коробками, и с электрикой, и с чем только не было проблем, в разное время это прорывалось в медийное пространство. Например, коробку-автомат не заимствовали у какого-то признанного производителя, а разрабатывали сами с нуля. Нужно понимать, что в России никогда в жизни никто не разрабатывал коробку-автомат.

— Как же не разрабатывали? Компания КАТЕ, долго разрабатывала коробку для ВАЗа. И на «Аурусах» коробки этой компании.

— Это смешно. Даже «Роллс-Ройс» не строит сам коробки-автомат. Зачем это ему надо, если рядом есть завод BMW, который поставляет практически всю агрегатную базу? Мы живем в глобального рынке, где никто не изобретает свой велосипед.

— Нет-нет, мы уже живем не в глобальном рынке. Российская Федерация в нем не живет.

— Не живет, это правда. Но есть разные производители — например, китайские, любые, можно было хоть с кем-то вступить в партнерство. Все равно эта идея тотального импортозамещения в «Аурусе» так и не была реализована, все равно там есть импортные комплектующие. Но приводит все это к тому, что есть набор уникальных узлов и агрегатов, которые выпускаются в единичном количестве. И это рушит экономику проекта. Это ответ на вопрос о том, почему закрылся завод в Татарстане: это абсолютно не экономическая модель. Это в принципе не про бизнес, не про экономику и не про автопром, это исключительно административная история.

— А коробка-то, которую разрабатывали специально для эксклюзивных «Аурусов»? Она хотя бы получилась?

— Неизвестно. Никто этих машин живьем не видел, никто на них не ездил. Проехать по Красной площади во время парада или раз в месяц провезти человека 30 километров по прямой способна любая коробка-автомат, даже сломанная. Что происходит после этого с машиной? Перебирают ее? Мы этого не знаем. Это абсолютно непрозрачная история.

Просто так хейтить — язык не поворачивается. Я допускаю, что при таких бюджетах, при нормальных инженерах, при доступе к мировой практике можно собрать коробку-автомат эксклюзивно и машина даже будет ездить. Только стоить она будет как «Боинг».

«Просто надо запудрить мозги»

— В Нижнем Новгороде на заводе, где раньше собирали «Шкоду» и «Фольксваген», собираются выпускать автомобиль «Волга». Точнее, он будет Volga. Обещают, что уже в третьем квартале этого года машина появится в дилерских центрах. Это действительно, как обещают производители, «новый российский проект по созданию высокотехнологичных автомобилей»? Или, как с «Москвичом», «китаец» с шильдиком даже не кириллицей, а латиницей?

— Очевидно, что это будет «китаец» с шильдиком. Была даже череда новостей на эту тему, когда показывали машины, которые везли на автовозе с логотипом Volga, при этом на части деталей оставались логотипы китайские. Я не могу с ходу назвать вам «донора», потому что название у него для нас непроизносимое.

— Нет, подождите. Производители сообщают, что «проект направлен на организацию производства современных престижных автомобилей» и «на развитие российской инженерной школы». Как это сочетается с китайским автомобилем?

— Думаю, что никак не сочетается. Просто надо что-то говорить и как-то запудрить мозги, проводя очередной ребрендинг китайского автомобиля. Судьбу «Москвичей» мы же с вами знаем?

— Я не знаю. А что с ними?

— По сути, заводчанам пришлось в 2025 году менять партнера, союз с китайским производителем JAC оказался очень кратким, теперь будет кто-то другой.

Я не успеваю за их скорострельностью. В цивилизованном мире жизненный цикл автомобиля, от момента задумки до постановки на конвейер, — это четыре-пять или даже семь лет. В России умудряются в феврале анонсировать, а в октябре уже объявить о начале продаж. И это как раз к вопросу об инженерной школе: она у нас, видимо, слишком хорошая.

— Вот, кстати, об инженерной школе: что с ней не так? Ну ведь были советские инженеры, страна огромная, вузов много, скоро 60 лет только в Тольятти работает здоровенный завод, я уж не говорю о других, рынок большой, а нормального автомобиля нет. Может быть, действительно, как в анекдоте, «место проклятое»?

— Да ни капельки не проклятое. Но 20 лет назад был выбран курс на сборку автомобилей мирового автопрома, и в Россию попало полтора десятка разных европейских, японских, корейских, американских брендов. За это время сменилось поколение людей, живших в совершенно другой автомобильной реальности. 

Сейчас государство развернулось на 180 градусов и пытается делать вид, что мы по-прежнему автомобильная держава. Но мы не автомобильная держава. Худо-бедно мы сборочная держава, но таких примерно весь мир, в любой стране есть сборочное производство какого-нибудь внешнего бренда. Вся Латинская Америка в таком случае — автомобильная держава. Но если заставить, например, бразильцев создавать собственные автомобили, они не смогут. И с Россией сейчас происходит ровно то же самое. Инженерная школа вся в прошлом.

— А прошлое не считается? Да, 20 лет назад начали собирать чужие машины. Но до этого еще лет сорок выпускали «Волги» и «Жигули». Даже «Москвич» тоже ездил. Я в автошколе ездила на «Москвиче».

— Но у них не было своих моделей, сделанных полностью советскими инженерами.

— Но за столько лет можно же было научиться хоть своровать чужие?

— И воровать не надо было. ВАЗ — это был закупленный в Италии завод, который производил в Советском Союзе лицензионные машины. Потом они, в какой-то степени, конечно, подвергались рестайлингу, завод делал всякие «пятерки», «шестерки» и «семерки», которые были плоть от плоти та же самая «копейка», минимум изменений. По сути, это был все тот же Fiat. И когда пошли «восьмерки» и «девятки», они тоже разрабатывались не советскими инженерами, в этом участвовал весь мир — и Porsche, и кто только не участвовал. Да, не полностью, в каких-то отдельных элементах, но эти элементы были ключевыми, это были не поворотники и не спинки сидений. Западные инженеры разрабатывали всю платформу, это все не было советской разработкой.

— И за такое время, имея огромное число подготовленных инженеров, нельзя было сделать что-то свое? Или даже цели такой не было?

— Здесь работала сумма факторов. Цели не было, но была плановая экономика, и не было рынка и конкуренции. И жизненный цикл модели изначально был очень длинным. Сколько стояло на конвейере семейство «классики»? Больше 40 лет.

Машину планировали в 1980-х, в 1990-х начали все-таки делать прототип. Но только когда General Motors пришел на завод, смогли запустить производство. И сразу обнаружились косяки, которые никто не исправлял. Я был на разных автомобильных заводах в мире, и я понимаю, что это история вообще не про экономику, не про бизнес. В конце 2025 года АвтоВАЗ объявил, что вышла очередная «Нива Тревел».

— Она тоже внешне не то чтобы сильно отличается.

— Внешне — да, но там вроде другой мотор стоит, они сделали глубокую работу над ошибками. Она действительно глубокая, они много чего изменили. Но просто мы должны понимать: они вносили изменения в машину, которой больше 20 лет. То есть они через 20 лет решили что-то менять. Но машина как разгонялась за 18 секунд до сотни, так и разгоняется. Какие-то качества они изменили, убрали ряд косяков, заложенных в советское время, но современнее машина не стала.

— «Ниву» мы любим не за разгон до сотни. Я ездила на ней по такой пересеченной местности, где прошел бы только танк.

— Это заблуждение. «Нива» ездит хуже всех конкурентов. И даже Сёмушкин это подтверждает в своем интервью, он рассказывает, как они ездили куда-то на охоту и как показал себя Land Cruiser. При этом он все равно любит «Ниву», и это уже клиника: люди привыкают за десятилетия к одному автомобилю, к одной системе, потому что у них отцы и деды ездили на этой машине, они тоже на ней ездят. Это абсолютно не про инженерную школу, это про то, что мы как бы играем теми картами, какие есть.

— Ответ на вопрос о том, почему АвтоВАЗ не может выпустить нормальную машину, возможно, дал директор продуктовых программ АвтоВАЗа Олег Груненков. Когда его спросили, может ли завод выпустить BMW Х5, он ответил: «Можно. А зачем?» И теперь АвтоВАЗ регистрирует такой товарный знак: «Можно. А зачем?».

— На эту тему был целый ролик с интервью одного из руководителей АвтоВАЗа, который чуть ли не на каждый вопрос отвечает: «Можем, но зачем?»

— Так они это всерьез?

— Они в это верят. Потому что они выросли на этом заводе, в этой системе, в душе они радуются, что ушли всякие Renault, теперь они могут до пенсии жить спокойно, перемалывать старые модели, выпуская все ту же «Ладу Искру», которая никому не нужна, и получая зарплату. И сохраняя внешнее впечатление, что работа идет.

Если мы берем классический ряд АвтоВАЗа, то есть с 1973 года и до 2010-х, это было медленное и тягучее развитие одного и того же. Между ними и появлением «восьмерок» и «девяток» — 20–30 лет разницы в инженерной школе, потому что ВАЗ-2108 и 2109 проектировали в начале 1980-х, а Fiat — в начале 1960-х. В Россию этот завод приехал, когда на «Фиате» это была почти уже списанная линия, производство закрывали. 

— В командировках я пару раз я ездила на прокатных «Приоре» и «Гранте», которые считаются новыми по сравнению с «девяткой». Но изменений к лучшему я не заметила. Почему? Ведь к появлению новых «Лад» на заводе уже и шведы побывали, и «Рено» там появился. Почему они сделали машины хуже, чем моя бывшая «девятка» 1996 года?

— А это разработки как раз не «Рено». Эти машины продают просто потому, что люди их покупают, это очень понятный подход к бизнесу. «Рено» — это же не какое-то благотворительное общество, которое решило сделать россиянам подарки. Это бизнесмены. Если такие машины покупают, то зачем рубить сук, на котором сидишь? «Приора» долгое время была в топах продаж. Но параллельно они разрабатывали «Весту», которая точно лучше, чем «девятка».

«Лада Веста» — это уже была машина на платформе «Рено», машина вполне конкурентная на мировом рынке, если бы ее продавали на мировом рынке всерьез. Какое-то количество машин в Европе продали, но я, честно говоря, ни разу их здесь не видел.

— Я видела «Весту» в Германии на автобане. Мне до сих пор интересно, где владелец ее, случись что, чинит.

— Я видел во Франции, к моему большому удивлению, несколько «Приор», не знаю, кто и зачем их покупал.

В общей сложности это говорит о том, что мы сейчас с вами обсуждаем: 

Попутно они плачутся, как им тяжело живется, и выбивают у правительства субсидии. Это такая модель бизнеса.

И поэтому никакая новая Volga, о которой вы спрашивали, на ровном месте образоваться не может. Нормального завода нет. Есть старые стены, но нет всего остального, а завод — это все-таки не стены.

— На заводе в Нижнем Новгороде, где собрались делать «Волгу», оборудование, если не ошибаюсь, забрали у «Фольксвагена». Чем это не завод?

— На том, что забрали у «Фольксвагена», можно собрать только «Фольксваген». В том-то и дело, что все эти станки, весь конвейер — все это настраивается на производство конкретного автомобиля.

— Зачем им тогда делать китайскую «Волгу»? Что им мешает собирать «Фольксваген» с шильдиком Volga? Я знаю лекарства, которые в России после 2022 года стали делать по формуле, «параллельно импортированной» у западных компаний. Почему так не поступить с машинами, поменяв ради приличия форму противотуманок?

— Именно по этому пути пошел завод в Калуге, который собирает автомобили Peugeot и Citroen. У них остались какие-то складские запасы, что-то они, видимо, могут покупать в Китае, потому что эти модели производятся еще и там. Машины, которые производятся в Калуге, — это контрафакт в чистом виде: на отжатом у французов оборудовании собирают машины, которые выглядят как французские, называются как французские…

— А ездят они тоже как французские?

— И ездят они как французские, потому что собраны на том же оборудовании.

— Так это же то что надо!

— С точки зрения россиян — да, это так и преподносится: мы сломали систему, мы обманули весь мир, большая победа.

— А почему этого не делают и с «Фольксвагеном»?

— Думаю, что там осталось меньше комплектующих. Все автопроизводители, уходя из России, оставляли не только заводы, но и склады. А склады у них были большие, потому что машины надо не только собирать, но и ремонтировать. Вся дилерская сеть была на это завязана. Но «Фольксваген» — большой концерн, он продавал большое количество машин, была большая оборачиваемость. То есть, грубо говоря, всех запасов комплектующих на складах в России хватило на два дня работы конвейера, потом нужны были новые поставки.

А «Пежо» и «Ситроен» производилось гораздо меньше, у них были плохие показатели. При этом, видимо, завезли достаточно большое количество деталей. И этих деталей пока хватает. Но это тоже история не про бизнес. Это не означает, что завод выйдет в плюс, что он выдаст хорошие экономические показатели. Однако для отчетности, для новых владельцев это отличный знак: мы работаем, мы продаем машины, дайте нам еще субсидию, нам тяжело живется.

— Они могут производить «Пежо» и «Ситроены» только до тех пор, пока у них не кончатся комплектующие? Сами они такие же детали на оставшемся оборудовании сделать не могут?

— Россияне, судя по последним сообщениям, готовы покупать устаревшие машины по достаточно высоким ценам. Сейчас в России почти 70% автомобилей в эксплуатации старше 10 лет, при этом мы входим в пятерку стран с самыми дорогими машинами, включая подержанные. Можно ли сделать в России пусть устаревший, но «Фольксваген»?

— Это тоже будет экономически нецелесообразно. Для этого пришлось бы перекрыть кислород китайскому импорту, потому что такие машины не смогут конкурировать ни с кем, даже с АвтоВАЗом. Если собранная в Калуге машина будет плюс-минус похожа на «Ладу Искру», а стоить в пять раз дороже, ее никто не купит.

— А если дороже всего в два раза, зато с «этикеткой» VW?

— Все равно не купят. За «этикетку» машины уже не покупают. Люди спокойно покупают китайские машины с шильдиками, которые не могут прочесть. Я тоже их прочесть не могу, без чата GPT я не понимаю, что там написано. Но в России люди смирились с тем, что им предстоит ездить на таких автомобилях, так что против лома нет приема.

Насчет того, готовы они покупать такие машины или нет… А голосовать за Владимира Путина они готовы? Просто выбора нет, кроме Владимира Владимировича.

«Было понятно, что все навернется»

— Почему тогда из России уходят и «китайцы»? Китайские автосалоны тоже закрываются, владельцы жалуются, что невыгодно работать. И о модели сотрудничества «Москвича» с JAC вы говорите, что она оказалась неудачной. Почему «китайцы» не процветают?

— Потому что в общей сложности рынок падает. Рынок продаж и легковых автомобилей, и грузовых автомобилей, и сельхозтехники — все падает. Понятное дело, что приходить на такой рынок никто не будет. Те, кто уже поработал на этом рынке в 2023-м и начале 2024-го, сняли сливки, но потом поняли, что дальше работать нет смысла. И они потихонечку уходят.

Ну и все эти утильсборы — они ведь сделаны для того, чтобы китайцы не продавали в России свои машины, а строили здесь свои заводы. Но подавляющее большинство китайских производителей не собирается строить заводы, все прекрасно понимают, что это было бы глупым шагом. И в этом плане правительство РФ тоже стреляет себе в ногу, причем серийными выстрелами. Потому что все это однозначно говорит, что рынок будет умирать и дальше. Это первая причина.

Вторая причина связана с тем, что количество санкций против России растет, и это уже начинает бить по китайским заводам, которые с Россией сотрудничают. Не забывайте, что большинство из них сотрудничают и с Европой, и с Америкой, и с другими странами, и вторичные санкции по ним бьют. И уход JAC с «Москвича» был продиктован ровно этим. Китайцы поняли, что предполагаемые доходы несоизмеримы с рисками и что уход с российского рынка не станет для них большой потерей.

А для «Москвича» это репутационные издержки: мы полтора года выпускали автомобиль, теперь снимаем его с производства и судорожно придумываем другой под тем же брендом. 

— И водители, причем в прямом смысле. Просто начнут биться.

— Конечно. «Москвич» — это была одна из самых провальных затей, было понятно, что все скоро навернется. Ровно такая же история будет с «Волгой», если мы вообще увидим эти «Волги» в автосалонах. Если люди купят какое-то количество, рано или поздно у них возникнет такая же проблема. И эти машины тоже бесславно уйдут с российского рынка, добивая очередной легендарный советский бренд.

— Вы уже говорили, что это все приведет к «кубинизации» российского авторынка, то есть будут, как на Кубе, сплошные устаревшие иномарки. Но что-то АвтоВАЗ производит, пусть даже под девизом «Можно, но зачем?». Будут ли россияне покупать его продукцию? И главное, будет ли эта продукция относительно безопасно ездить?

— Покупать это будут. Но мы с вами в прошлый раз говорили год назад, и за это время российский автопарк еще постарел. Тогда, если не ошибаюсь, средний возраст автомобиля был 13 лет, а сейчас уже, по разным источникам, пятнадцать-шестнадцать. Рынок вторички растет, а рынок первички падает, автоматически в среднем автопарк стареет. И этот тренд будет продолжаться, через год мы сможем отметить, что средний возраст автомобилей в России приблизился к 20 годам.

Эти машины надо будет как-то ремонтировать. Все, у кого машины ломаются, уже сейчас не понимают, что делать. Перебирать моторы и коробки передач можно, руки у людей есть, этот бизнес процветает. Но нет качественных запчастей, поэтому люди платят огромные деньги за ремонт, получая при этом плохой результат.

— Так вот не означает ли это, что вынужденно люди будут покупать «Жигули», потому что старые иномарки уже невозможно чинить? Есть ли такая перспектива у АвтоВАЗа?

— Ровно на это все и рассчитано: АвтоВАЗ все равно будет продавать машины, потому что без машины люди жить не могут.

— «Вкусно — и точка»? «Можно, но зачем?»?

— Об этом и речь. По сути, вся бизнес-модель рассчитана на это. То есть это, конечно, не назовешь бизнес-моделью в прямом смысле, но очевидно, что рассчитывает АвтоВАЗ на отсутствие в перспективе какой бы то ни было конкуренции.

— Может быть, в этом залог развития завода? Вот у нас никто не покупал машины из-за проклятых конкурентов, а теперь ка-а-а-к начнут покупать, мы на эти деньги ка-а-а-к начнем развиваться… Это возможно?

— Как говорит руководство АвтоВАЗа, «а зачем?». Развитие нужно только в том случае, если понятно, зачем развиваться. Ответ обычно — «конкуренция». Если у тебя компания год не развивается, дальше ты можешь ее потерять, потому что конкуренты-то развиваются.

Очень яркий пример в этом смысле — город Лион, где я сейчас живу. Сто лет назад здесь было 100 или 200 автопроизводителей. И это только один город. Куда они все делись? Просто не выдержали конкуренции. Дальше начинались слияния и поглощения, и в конце концов на рынке остались три игрока — Renault, Peugeot и Citroen. И то последние два объединились. А теперь представьте, что было бы, останься в России вместе с АвтоВАЗом немецкие и японские бренды.

— Так ведь и оставались они на протяжении 20 лет.

— И пока они оставались, появлялись новые модели вроде «Лады Весты». Это была неплохая машина, и это было понятное движение. Теперь убираем всю конкуренцию — и возникает закономерный вопрос: «можно, но зачем?».

* Минюстом РФ внесена в реестр «иноагентов».