Стоп, машины!

Вакансии открыты, сокращения не исключены 

Командировка в Тольятти неожиданно началась еще в Шереметьево. Огромных размеров реклама LADA Vesta — едва ли не первое, что встречало нас в здании аэропорта. И провожала до самолета. Не столько символично, сколько актуально. Понятно, что задача реализовать произведенное всегда на повестке дня. По дороге уже из самарского аэропорта Курумоч в Тольятти наш водитель Николай в общих чертах вводит в тему: 

— Вот что мне нравится в Тольятти, так это широкие дороги и дублеры с развязками. Ехать — одно удовольствие. И народ здесь спокойный. Никто никуда особо не торопится — размеренная жизнь, не сравнить с Москвой или Питером.

Местные жители рассказали, что такие масштабы задавались для возможного использования их в качестве взлетных полос. Ну мало ли… 

Никак не удается сделать кадр, в который бы уместились все восемь трасс, разделенных зеленым бульваром, и дома по обе стороны. Их в Автозаводском районе Тольятти строят не вплотную к дороге, а чуть утопленными вглубь. 

— Слева «железный рынок», оптовый, — сообщает водитель. — Вы на сколько приехали? Значит, не попадете, он в понедельник-вторник торгует. Но уже совсем не такой, как раньше. А из новшеств я вам так скажу: булки здесь повсюду и пивнушки. Значит, пользуется это спросом. 

Оказывается, «булками» Николай называет сеть городских пекарен «Тесто» — они, действительно, на каждом шагу. Равно как и пивные павильоны всех возможных форматов (близость Жигулевского пивзавода дает о себе знать). Регулярно нам попадаются магазинчики с вывеской «Фабрика качества» — это местная гордость. 

— Да, фабрика славится, и даже мясо в пельменях есть, — шутит водитель. — А сардельки, как из детства (позже попробовала — так и есть).

Дома в Автозаводском районе не хочется называть скучным словом «типовые». Они, скорей, в одном стиле: в среднем 10–16 этажей, с разной, но неизменно радостной окраской. 

Завод мы увидим позже. А пока едем в жилой квартал. С одним из наших собеседников, Сергеем (имя изменено по его просьбе), договорились встретиться во дворе его дома за пару часов до начала второй смены. Сергею около пятидесяти. Стаж на АвтоВАЗе почти 25 лет, работает слесарем механосборочных работ. Общаться с ним легко — понимает, о чем говорит. 

Сразу спрашиваю о злободневном — о переходе АвтоВАЗа на короткую неделю. 

— Нацелено на то, чтобы не сокращать людей, я так понимаю, — говорит собеседник. 

— Но на портале службы занятости я увидела почти два десятка открытых вакансий на заводе. Странно в связи с этим говорить о сокращениях.

— Волнение сейчас есть, конечно, определенное. Но я заметил такую тенденцию — не хотят сокращать людей. Раньше человек написал заявление и ушел спокойно. Сейчас вызывают на комиссию. И сами начальники выясняют, что не так, пытаются как-то людей придерживать. 

Продажи падают, цены — нет 

— Сейчас у нас на производстве обсуждают, что продажи упали. За август вроде получше стало. А про причины сам Соколов (президент АО «АвтоВАЗ». — О. П.) открытым текстом говорил, что китайцы наступают нам на пятки.

По данным «Автостата», с начала 2025 года продажи автомобилей LADA, произведенных концерном «АвтоВАЗ», сократились на 24,9%. Конкретно LADA Vesta уступила свое второе место на российском рынке китайскому конкуренту, а продавалась почти на 44% хуже, чем год назад. 

— Что люди говорят: могут вазовские автомобили конкурировать с китайскими, если сравнивать машины одного класса? 

— Все нормально, не хуже, — отвечает Сергей. — Только по цене, мне кажется, маленько завышены наши. Самая дорогая из последних — Vesta Cross. Без госпрограммы (позволяет педагогам, медикам и участникам СВО покупать с 20% скидкой. — О. П.) она стоила в октябре прошлого года 2 млн 100 тысяч. 

— В этом же классе «китайцы» стоят дешевле? 

— Зависит от комплектации. Вообще у нас и руководство говорит, что китайцы могут скидками чудеса творить! У нас гибкости в этом смысле как-то не хватает. И, видимо, затраты такие мы не можем себе позволить (возможно, поэтому китайцев российские коллеги обвиняют в ценовом демпинге. — О. П.).

— Но госпрограмму же позволили, целых 20% скидки.

— Программа не для всех.

О суровых ценах на «Жигули» и «Нивы» говорили и два других собеседника из Тольятти. Евгений (имя изменено) ведет свой канал, хорошо ориентируется в городских реалиях, а для нас стал своего рода консультантом. Игорь (имя изменено) — блогер и журналист, много лет писавший про АвтоВАЗ, хорошо знающий его специфику. 

— Последний раз меня вез таксист на LADA Aura, — рассказывает Евгений. — Я его спросил, сколько стоит? 2,8 миллиона рублей. Разница с «китайцами» в миллион — квартиру можно купить. 

— Понятно, что при таком раскладе предпочтение покупатель отдаст «китайцу».

— Здесь взгляды разные. Если вы будете об этом спрашивать в Тольятти, вам, понятно, скажут, что «китайцы» — фигня. Я общался с тольяттинскими автолюбителями, они говорят, что дождь прошел, все эти «китайцы» встали и не заводятся. 

— Получается, что основная претензия к вазовским авто — их цена? 

— Да! Цена — бешеная! Хотя на ту же Lada Vesta широко анонсировали скидку. Но слишком много условий выполнить, чтобы ей воспользоваться. 

Разговор о ценах продолжает Игорь. — Не далее как вчера заходил на сайт:

— Но вам на это ответят…

— …да я знаю, что ответят: нашу ремонтировать легче, все автозапчасти под боком. Если говорить о комплектующих, на момент ухода Renault (с завода) где-то половина LADA Granta была иностранная, Vesta — процентов на семьдесят, Largus — это просто иностранная машина, а вот Niva на 90% состоит из наших деталей. 

— Здесь выпускаются, здесь и чинятся — проще же. 

— Только одну надо ремонтировать, а другая очень нескоро потребует ремонта. Я все-таки думаю, что китайские машины чинятся меньше. Потому что китайский автопром вырос из мирового. И как он развивался? Лет на пять, по-моему, они установили огромные ввозные пошлины для иномарок. И начали открывать свои производства. Если бы наши автомобили были дешевле, конечно, их покупали бы охотнее. В 90-е годы завод выпускал те машины, которые пользовались спросом и которые можно было продать. Они стоили раза в 2–3 меньше, чем любая самая дешевая иномарка. Вся Россия ехал в Тольятти за автомобилями. Сейчас иначе. Но качество все равно подняли. У меня Kalina c 2014 года. Я бы не сказал, что она часто ломается. А эксплуатирую постоянно. В регионах какой-то предвзятости к нашим машинам нет. Она есть в крупных и богатых городах.

И «Лада», и «жига» 

Еще до беседы с Сергеем, пока ждали его во дворе, сработал то ли стереотип, то ли банальный интерес: захотелось вычислить, каких автомарок на парковке окажется больше — «Жигулей» или «прочих»? И мы с водителем начали подсчет. Логотипы с ладьей, усиленные парой автомобилей «Нива», оказались в большинстве. Спрашиваю Николая, как местные жители называют вазовские машины? 

— «Тазиками» некоторые называют. По созвучию ваз-таз. Нет, ничего оскорбительного! Это милое такое название. «Девяносто девятую» называют иногда «Спутником» (по названию семейства) — так короче. Последние из модельного ряда зовут просто «Гранта», «Веста», «Приора». А «Ладой» не слышал, чтобы называли, разве только старики. 

С удивлением узнала, что у молодежи в ходу короткое «жига». Удивилась еще больше, когда выяснила, что два молодых человека из ближнего круга осознанно ездят на старых «Жигулях» и даже видят в этом какой-то особый шик. Без рестайлинга не обошлось, но важен сам факт. 

У тольяттинцев, водить которым еще рано, решаю поспрашивать про логотип. Останавливаю группу школьников. На вид класс 7–8-й. 

— Вы знаете, что здесь изображено (показываю на значок LADA)? 

Версии довольно быстро сводятся к «лодке с парусом». Неожиданно самый старший из компании вспоминает: 

— Это «Лада», точно! Бабушка так дедовскую машину называла. 

— А на значке что? 

— Вроде ладья какая-то древняя. 

Совместными усилиями идентификация состоялась! А школьник ушел, явно довольный собой.

— Кстати, ваши коллеги-друзья на чем ездят? — спрашиваю Сергея.

— Кто на чем: один на BMW десятилетнем катается, кто и поновее взял. 

— От начальства нет такого, скажем, негласного пожелания ездить только на своих? 

— Корпоративная этика — вы про это? Не замечал. Я сейчас без всякой иронии отвечу: я взял Vesta Cross в максимальной комплектации, потому что она мне понравилась. У меня такая, как там, стоит (показывает на припаркованный универсал). Скажу больше: я искал механику. И чтобы двигатель 1,8. Но такого комплекта не было.

— И что взяли? 

— Вариатор. Раньше мы выпускали несколько вариантов коробок — и автомат тоже. Сейчас вариатором и механикой больше интересуются. 

— А кто работает над дизайном автомобиля? Наши специалисты?

— У нас в столовой АвтоВАЗа телевизоры висят, и нам демонстрируют достижения завода. В начале лета показывали ребят, которые занимаются внешним видом автомобиля. У них там собрание какое-то было. Наши мальчишки, молодые совсем. 

— Вам нравится внешний вид вазовских машин последних? 

— Нравится. Я вам скажу больше: за все время работы на заводе, с 1996-го, у меня все машины вазовские. 

— И сколько их было? 

— Давайте считать: «пятерка» 93-го года выпуска, потом «четверка», «девятка», «девяносто девятая». И вот Vesta сейчас. 

— Все-таки корпоративный дух? 

— Нет (смеется), просто нравятся.

Четыре лучше, чем ничего 

В Национальном автомобильном союзе не исключают, что после введения короткой недели многие работники АвтоВАЗа будут искать другие варианты трудоустройства. В первую очередь из-за потерь в зарплате. А когда сокращенный режим закончится (пока речь идет о шести месяцах), завод может столкнуться с дефицитом кадров. Впрочем, он уже есть.

— Да, людей не хватает, — признает Сергей. — Сейчас это проблема. Люди, которые привыкли работать на заводе, они старой закалки. Их уже поколения два сменилось. Молодежь приходит, но мало кто задерживается, как правило.

— Условия не устраивают?

— Да нет. Условия нормальные. Сам формат, я думаю, для молодежи непривычный.

Формат и правда сложился у молодых несколько иной. В чем его суть, популярно объясняет Евгений:

— Многие в Тольятти работают на удаленке. Это журналисты, айтишники — здесь «Жигулевская долина» теперь есть (технопарк), маркетологи, люди, которые видеопродакшн делают, связаны с рекламой. Они нормальные деньги могут заработать достаточно легко. И для этого не надо вставать в шесть утра и идти на автобус.

Когда мы были в городе, АвтоВАЗ работал еще в стандартном режиме. Но практически все, с кем удалось поговорить, не сомневались, что сокращение рабочей недели неизбежно. Об этом спрашивала и сотрудников по дороге к проходной. Желающих остановиться и поговорить было немного. Пришлось обходиться без предисловий.

— Завод правда переходит на короткую неделю? 

— Правда-правда.

— Почему, не объяснили? 

— Не продаются машины, затоварка, — на ходу сообщает мужчина лет сорока в кепке с логотипом баскетбольного клуба.

— Будем, как в Европе, у них же нет пятидневки? — отвечает вопросом на вопрос молодой мужчина спортивного вида и смеется. А гражданин предпенсионного возраста отправляет меня прямиком к руководству. 

— Задавайте свои вопросы вооон туда (показывает на заводоуправление).

— Зарплату, наверное, урежут? — пытаюсь успеть за стремительно шагающим сотрудником. 

— Устроюсь на подсолнечный завод, — отрезает тот. 

Еще несколько человек просто идут дальше или отмахиваются: «опаздываю», «всё к начальству», «нашли время…»

«Будешь плохо учиться, на завод пойдешь» 

— Если формат, как вы говорите, не для молодых, кто же у вас работает? — спрашиваю, продолжая разговор, у Сергея.

— Я очень сильно удивился, как все поменялось. Сейчас я наблюдаю, что мужики еле-еле на работу идут. И с работы так же — кто прихрамывает, кто скрюченный. Вот это очень бросается в глаза. 

— Много возрастных? 

— Да, очень много. Основная масса работающих — не молодежь, скажем так. Надо, чтобы поколение сменяло поколение. Но пока с этим сложновато. 

— Почему? Как думаете?

— Воспитание молодежи последние лет 30 было такое: будешь плохо учиться, пойдешь работать на завод. Это реально вбивалось. 

— Вроде про дворников так говорили. 

— Нет, и о производстве то же самое. Пугают всех заводом. И до сих пор это происходит. 

— А престиж? АвтоВАЗ как-никак крупнейшее предприятие в Европе. 

— На это никто не обращает внимания. Все же видят условия: ты в цеху, работаешь с железками, у тебя график, должен прийти строго ко времени, работа по сменам. 

Скажем, утренняя смена Сергея начинается в 7.00. Пропускная система жесткая: за опоздание на первый раз предупреждают, затем лишают части премии, а в случае рецидива могут и всю забрать.

— Работать онлайн не выйдет… 

— И я вам про это. Опять же, СМИ говорят, что это самые низкооплачиваемые специальности. 

— Не соглашусь. Посмотрела вакансии на сайте завода, от 48 до 140 тысяч предлагают в зависимости от специальности. 

— Ну если вы говорите, например, про токарей, которые на высокотехнологичном оборудовании работают, то да. Но таких мало требуется. 

— А самые востребованные и высокооплачиваемые — это кто? 

— Думаю, наладчики, сварщики. 

— Вопрос нескромный, но все же: какая у вас зарплата?

— 80 тысяч.

— Честно говоря, думала, больше.

— Ну вы знаете, у нас все-таки не Москва. И окладная система. Вот у меня, допустим, шестой разряд (почти самый высокий), но стаж был прерван.

— Понимаете, — объясняет уже Евгений, — если бы там были нормальные зарплаты, то мои ровесники, а я много с кем общаюсь, они бы туда стремились. Но даже разговоры такие никто не заводит. У меня есть друг, ему 42. Он мужик суперрукастый. На токарном станке, сварка, ремонт — все у него выходит. Но его на АвтоВАЗ ничем не заманишь. Да, он наемный работник, но его очень ценят просто потому, что трудно найти квалифицированную рабочую силу. Либо это будет мигрант без профессии. Либо «принеси, подай», который не может отличить токарный станок от слесарного. Те, кто не пьет сильно и рукастый, могут без завода спокойно зарабатывать 200–250 тысяч. Мои ровесники (чуть за 40), особенно те, что живут в Комсомольском районе, больше работают на предприятиях химпрома. Там же, на Новозаводском шоссе, целая нитка химических предприятий. У них хорошие зарплаты, я знаю. У меня приятель раньше был телохранителем у авторитетного бизнесмена. Потом выучился на какого-то оператора, просто сидит 12 часов за монитором, следит за процессом. Ну и платят ему по меркам Тольятти неплохие деньги. Есть у предприятия санаторий в Сочи, ему там дают скидку хорошую. 

Игорь тоже рассказал про друга молодости. Тот работает на АвтоВАЗе и говорит, что там сейчас очень много гастарбайтеров-вахтовиков. Информация о том, что АвтоВАЗ активно привлекает трудовых мигрантов, особенно из Узбекистана, действительно, появлялась в прессе не раз. 

Если «должен», то не надо 

Когда спрашиваю, где в Тольятти обучают сегодня рабочим профессиям, Сергей задумывается и предлагает доехать до Южного шоссе, поясняя: там точно есть какой-то колледж или институт. И правда, есть — внушительных размеров здание с вывеской «Частное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования «Корпоративный университет Группы «АвтоВАЗ». Захожу на сайт, перечень программ занимает два десятка страниц. Указан телефон для уточнения актуальных цен на обучение. Молодой человек лет двадцати, попавшийся нам на пути, планирует изучать здесь китайский язык. 

— Потом на завод работать пойдете, внешние связи и все такое? 

— Почему вы так решили? 

— Потому что университет при заводе. 

— Не уверен, что там нужен китайский. Если я учусь здесь, я же не обязательно должен собирать автомобили. 

— Нет, но, возможно, вы хотите их в Китае собирать? 

— Я купить хочу автомобиль (улыбается). 

Журналист Игорь по описанию сразу понял, о каком здании мы говорим, только про обучение там ничего не слышал. И добавил: если завод за свои деньги готовит для себя кадры — прекрасно! 

— Сегодня престижно работать на заводе? 

— Не думаю. Я не про зарплату. Молодежь слабое представление имеет о нем. В торговых центрах ходили дамы, раздавали буклетики про завод, призывали устраиваться на АвтоВАЗ, рассказывали про зарплату от 80 тысяч рублей. 

— Зазывали, получается? 

— Да, в конце прошлого года. Уже затоварка идет, а они рабочих набирают. Вы думаете кого-то реально таким образом привлечь?

С ответом затрудняюсь, но знаю, что Сергей, вернувшись на завод, был рад этому — сам признался. В эпоху иностранного «правления» и массовых сокращений он с завода ушел сам, не дожидаясь худшего. Радость от возвращения объясняет просто: 

— Все эти частные структуры выжимают с людей. Прямо вот до конца все, что можно.

— На заводе не выжимают? Или делают это гуманней? 

— Да, как бы это смешно ни казалось. 

— Не кажется. 

— Как бы вам объяснить? Если совсем примитивно, здесь нам говорят: надо. А там вопрос стоит иначе: ты должен — мотивация разная. 

«Откопали из-под снега, выкатили» 

По соседству с Учебным центром находится музей АвтоВАЗа. Он небольшой, но раритетных экземпляров хватает. Например, первая проданная «копейка» и ее стотысячный экземпляр (уверяют, что на профильных выставках такое авто оценивается в 25 тысяч долларов). А еще нам рассказали, какая кампания развернулась по поиску самого старого ВАЗ-2101 на ходу. «Комсомолка» объявила конкурс, пришло 15 тысяч писем. 

И ведь нашли — здесь же в области, в поселке Управленческий. «Откопали из-под снега гараж, выкатили, — вспоминает ветеран завода Юрий Целиков. — Я сам протер табличку, где номер для запчастей, а это и порядковый номер производства на главном конвейере. И там цифры «000000 1» — самая первая «копейка», с которой начался отсчет. Было ей тогда 30 лет. Торжественно на сцене Дворца спорта обменяли «копейку» на новую машину. А та уехала в музей». 

На выходе из музея у небольшой разновозрастной компании спрашиваю о впечатлениях: 

— Достойно! Очень хотели на подводную лодку и исторические «копейки» посмотреть, — отвечает мужчина. — Но не ожидал я, конечно, ее в таком виде увидеть — здорово подрихтовали, блестит-сверкает, как новая. Машина — класс, что и говорить, но вокруг света на ней… (разводит руками). Жаль, что прокатиться нельзя (речь о той самой «копейке», на которой автолюбители из Чехии совершили в 2018-м кругосветное путешествие. — О. П.). 

Из чего собирать будем? 

Отчет о работе, проделанной во время трехнедельного корпоративного отпуска в июле-августе, размещен на сайте завода и выглядит внушительно. На модернизацию и обслуживание производственных линий во всех подразделениях завода, а также на двух дочерних предприятиях потрачено более 345 млн рублей.

— Изменения ощутимы? — спрашиваю Сергея

— Так, наверное, не все подразделения уходили на модернизацию. Просто и ресурсов, думаю, таких нет. Я вот работаю на линии, где надо руками собирать узлы. Линии у нас есть автоматические, полуавтоматические. Практически все оборудование на заводе, по моим наблюдениям, импортное. Завод всегда этим отличался, еще коммунисты все закупали. А сам автомобиль когда-то целиком состоял из наших деталей. С приходом французов — это ни для кого не секрет — пошел импорт. 

— Что значит уронили? 

— Ну если при французах просто отказались от поставщиков, как они должны выживать? В Димитровграде был ДААЗ (производитель автокомпонентов). В Самаре — подшипниковый завод, я ездил на него и очень был удивлен: сейчас там производят не подшипники, а спортивное питание. 4-ГПЗ работал с ВАЗом в свое время. В Самаре их было два таких. Сейчас завода как такового нет. А машина ведь «складывается» из всего, что делают поставщики вокруг. То, что я сейчас говорю, можете не писать, это лично мое мнение. Был еще АвтоВАЗагрегат. Его разбомбили, посчитали ненужным. А это был прямой поставщик АвтоВАЗа. 

— Сейчас нет этого предприятия? 

— Нет! Изготовление любой детали для автомобиля я считаю высокотехнологичным производством. Вместо него, как вы думаете, что там организовали? 

— Боюсь предположить. 

— Выпуск дверей по китайским технологиям. В итоге он просто сгорел. Или помогли. Но про это все молчат. 

— Как вам кажется, у руководства есть намерение освободиться от импортозависимости? Вы же наверняка разговариваете с коллегами об этом.

— Ну конечно, есть. Только восстановить и наладить связи сложно. Сейчас задача какая? Чтобы завод работал, чтобы у людей были рабочие места — 40 тысяч на заводе. Представляете, если встанет?

— Было такое в истории завода? 

— Я вот не припомню, чтоб он жестко стоял. Всегда работал. Другое дело, что задержки по зарплатам были в 90-е годы. А сегодня, кстати, все хорошо, четко по зарплате. Я, в принципе, доволен.

— А у вас среди друзей есть те, с кем работаете вместе?

— Ну да, есть вазовские ребята. 

— Часто о работе говорите? 

— Ну да. Переживаем все равно за будущее. За свои рабочие места все сейчас переживают. Меньше работаем, чем… 

— …чем в лучшие времена? 

— Да. Все-таки, я думаю, многие понимают, что в ближайшее время производить свои комплектующие будет очень тяжело. И вот это заставляет задумываться, что будет дальше? 

— Сложно говорить о каких-то горизонтах, когда сами не производим комплектующие? 

— Просто покупать их выгоднее будет. Понятно, что вернуться к былым мощностям так быстро, как хочется, при всем желании не получится, я думаю. Вы же прекрасно понимаете, что у нас в стране практически не выпускается производственное оборудование. Станкостроения нет, сами знаете. И получается, что станок надо купить. Это же требует затрат, а когда они окупятся?

Своей информации на тему «из чего собираются вазовские автомобили» добавил и Евгений.

— Помните, был такой период, по-моему, ваша газета тоже писала про это, когда очень много стало кустарного производства — в гаражах? Это все осталось до сих пор. Я, например, могу вам сказать, что в окрестных селах Тольятти есть маленькие предприятия, которые делают детали для вазовских автомобилей, в том числе для новых моделей. Да! Чему вы удивляетесь? Смотрите, там очень простая схема. В Тольятти есть особая экономическая зона, довольно крупная, где много разных производств. И там делают автокомпоненты различные. Я так понимаю, что загрузка настолько большая, что сами внутри экономической зоны не справляются. И тогда комплектующие просто на субподряды отдают каким-то мелким частникам. Частники сначала производят компоненты, а потом перевозят их в особую экономическую зону, где они уже становятся как бы легальными. 

— Как-то странно на слух: автомобильный гигант и комплектующие от мелких частников… 

— Может быть, это связано с тем, что кто-то получает маленькую маржу. Вы мне отдали на субподряд какую-то часть работы, я ее сделал, и мы все заработали.

— Особая экономическая зона — это распил, на мой взгляд, — подхватывает Игорь. — Если официально, просто площадка с коммуникациями для промпредприятий. И не более. Раньше туда поставщики ехали — японские, французские, чтобы удешевить производство комплектующих. Логистика, рабочая сила, то-сё. А сейчас завод кафельной плитки открыли и подсолнечного масла. И при чем здесь АвтоВАЗ?

О пирожках, бейджиках и поликлиниках 

Наш водитель Николай так убедительно описал значение булок в жизни горожан, что зайти в местную кулинарию мы были просто обязаны. У прилавка молодой мужчина покупает хлеб. А улыбчивая хозяйка кулинарного изобилия в белой наколке на пышной прическе и красной помаде предлагает ему пирожок с капустой. 

— Себя подкормить, а как же, — убеждает покупателя. 

Парень не отказывается. Судя по всему, бывает здесь часто, и вкусы его хозяйка знает. Девушку, покупавшую низкокалорийные салатики, она уговаривает взять пирожное, которое «свежее не бывает». А мне советует брать не чай, а кофе. 

— Кофе у нас очень вкусный, хороший, берем в зернах, сами мелем.

Стратегия работает безотказно. После меня мужчины по совету хозяйки закупаются курниками и кулебяками. 

— Они лучше всего у нас идут, — поясняет женщина. — Особенно много берут мужчины из гостиницы рядом. На завод скорей всего приезжают или за запчастями. А те, кто посолидней — руководители всякие, селятся в «Вегу». 

За соседним столиком — молодая женщина с сыном в школьной форме. С хозяйкой они хорошо знакомы — вместе работают. Когда коллега уходит в копи-центр по соседству, мальчишка показывает продавщице свой бейджик: 

— Представляете, нам теперь надо такие носить. Мама пошла напечатать на бумажке мое имя, сюда потом вставим. 

Продавщица удивляется: надо же, что придумали. 

— Ну просто у нас учителя новые, по именам всех не знают, — поясняет общительный ученик. 

К слову, школьники в какой-то момент появляются и во дворе, где мы сидим с Сергеем. Уроки закончились, ученики расходятся по домам.

— Школа рядом?

— Целых две — и с той стороны (показывает), и с этой. У нас со школами в районе все в порядке. 

— А с медициной? 

— Поликлинику заводскую оставили. Качественная, хотя врачей не хватает, но так сейчас везде. А само здание ухоженное, аппаратура нормальная. Мне нравится. Когда завод еще содержал социалку, там дневной стационар был. Рабочие могли не лежать в больнице, а просто уколы сделал или капельницу и ушел. 

— А что значит «поликлинику оставили»?

— Я знаю, по слухам, что французы всю социалку сбрасывали. А что сейчас завод вернул, даже не скажу. 

Быть центром вселенной 

Достаточно долго вся жизнь в Тольятти, во всяком случае в Автозаводском районе, выстраивалась вокруг АвтоВАЗа. В конце 90-х я периодически приезжала сюда и ловила себя именно на этом ощущении. Если местный житель не был сотрудником завода, он с высокой вероятностью оказывался работником одного из дочерних предприятий или какого-нибудь из многочисленных объектов соцкультбыта, которые находились на балансе предприятия. 

— Сегодня, судя по всему, уже не так? — спрашиваю Игоря. 

— Нет, конечно. 

— Насколько сейчас влиятелен завод в масштабах города? 

— Это серьезный работодатель. А раньше… Помните такое выражение «градообразующее предприятие»? Вот таким и был АвтоВАЗ. Он содержал Дворец спорта, стадион, ДК, бассейн, санаторий, пионерские лагеря — огромное количество социальных объектов. Сейчас этого нет. Раньше на ВАЗе работало 110 тысяч человек в среднем. 

— Я слышала про 140 тысяч — в лучшие времена.

— Ну 140 — это, наверное, вместе с ДААЗом в Димитровграде и прочими подобными. А здесь где-то около 110–120 работало. 

— Можно ли считать Тольятти автомобильной столицей сегодня? 

— Если по выпуску машин, то да: это автомобильная столица. По менталитету… А по каким критериям можно город так назвать? При нынешней ситуации вокруг АвтоВАЗа ничего не крутится. Да, они по инерции проводят своих депутатов в городскую думу, например. 

— То есть завод может влиять на жизнь города? 

— Может. Но зачем им это надо, я, честно говоря, сказать не могу, потому что особых интересов у руководства, кроме завода, здесь нет. Раньше была социалка. Они практически весь город содержали. Автозаводский район, по крайней мере, точно. Очень много было дочерних предприятий, которые обслуживали его. А сейчас этого нет. 

— Они всю социалку сбросили? 

— Всю, абсолютно. Ничего не осталось. Ну и какой-то откат (в смысле возврата) вряд ли возможен сегодня.

— Примем как данность тот факт, что АвтоВАЗ уже не градообразующее предприятие в полном смысле этого слова. Однако Тольятти не перестанет считаться городом, где выпускают машины. Это же как Оренбург — платки, Челябинск — трактора, Норильск — никель и дальше по списку. 

— Конечно, если любого человека, который не живет в области, спросить, с чем ассоциируется Тольятти, первое, что скажут: автомобили, — соглашается наш гид. — Так и осталось. Для людей, которые более глубоко погружены в действительность, конечно, это химпром, который тут, действительно, развивается. Но в основном люди все-таки работают на АвтоВАЗе. 

— Насколько Тольятти завязан сейчас на АвтоВАЗ? — обращаюсь уже к Сергею. 

— Мне хотелось бы сказать, что завязан, но не могу. Потому что основная цель руководства города все-таки не завязывать его на заводе. Они и особую экономическую зону создали, по-моему, чтобы дать возможность людям зарабатывать и другими способами. Чтобы не циклилось все на заводе. Они и не скрывают этого, по телевизору говорят: вот мы организовали 5000 рабочих мест в экономической зоне. Сейчас уже года два, наверное, функционирует завод по переработке семечек подсолнечных, таблетки выпускают («Озон Фармацевтика»). И люди хотят туда устроиться. 

Та заводская проходная… 

После разговора с Сергеем предлагаем довезти его до завода. Отнекивается, говорит про служебный автобус. А я про намерение посмотреть на завод. 

— Да что вы там увидите, кроме заводоуправления и проходных?

— Как раз на них посмотреть и хочется. 

— Такого, как в фильмах советских, точно не увидите, — смеется мужчина

— Неверное у меня представление, да?

— Нет этого. Идут по 3‒4 человека, небольшими, может, группками, но не плечом к плечу.

— Что-то напридумывала себе?

— Ну почему, так было — когда на заводе 120 тысяч работало.

Еще на дальних подступах к заводу геолокация в автомобиле начинает сбоить. Собственно, об этом нас предупреждали. Заводоуправление видно издалека — ярко-голубое здание с обилием стекла и вращающимся на крыше многотонным логотипом Lada. Оно самое высокое в городе и даже имеет смотровую площадку. Местный гид спрашивает, знаем ли мы, как делится эта высотка? И объясняет: «По этажам. Если ты сотрудник попроще, сидишь где-нибудь на 4-м. Если из пресс-службы — на 7-м. Самые топы (из числа менеджеров) в районе 20-го этажа. На 21-м уже ресторан. А знаете, как у нас называют НТЦ? Шоколадкой! (Видимо, из-за формы и цвета.) 

Поэзия производства 

Оставив Сергея у проходной, едем к ДК АвтоВАЗа. Звезд разного калибра он на своей сцене принимает по-прежнему, но называется теперь иначе — Культурный центр «Автоград». Из ведения завода здание в стиле советского модернизма перешло на баланс мэрии. Именно здесь нам назначил встречу Юрий Кузьмич Целиков — легенда, ветеран и летописец завода. Это он рассказал о поисках старой «копейки».

Охранник на входе добродушно здоровается. Сразу несколько человек вызываются проводить нас в литературную гостиную — похоже, тут всем гостям рады. Внутри просто какофония звуков: здесь и поют, и пляшут. А в гостиной при библиотеке развернута выставка кулинарных книг, включая эпическое творение Молоховец. 

Юрия Кузьмича усаживают в раритетное кресло из резного дерева. Сотрудница библиотеки гордо сообщает, что оно чуть ли не XVIII века, а подарил его библиотеке местный коллекционер. Уже не одно десятилетие Юрий Целиков фиксирует значимые факты из жизни завода, а свое отношение к ним укладывает в короткие и хлесткие эпиграммы. Подумала, что за иные можно было и работы лишиться. А он, словно угадав, рассказывает, как один из руководителей-французов пытался уволить его аж шесть раз. Виной всему эпиграммы. 

— Видимо, не щадили некоторых, если дело до увольнения доходило? 

— Я на всех руководителей завода и даже на высшее руководство страны писал эпиграммы. Удержала от увольнения, кстати, тоже эпиграмма (читает): «От тройственного «ВАЗ-Рено-Ниссан» союза мозги сбекренились японца и француза. Когда родился первенец «ренёнок», вопрос отцовства деликатен был и тонок. Отца не знала и сама япона-мать, поскольку пол «ренёнка» трудно распознать». 

В подаренном нам сборнике с автографом автора (а он выпущен в 2003-м) какую из эпиграмм ни открой — все в тему! 

Осенний ценовой вираж на «Ладу» сбил ажиотаж. 

На авторынке — новая эпоха: так цены завышать… для ВАЗа плохо.

Боритесь в производстве с браком! Иначе вас и ВАЗ поставят «раком»;

Ищите, кто конкретно виноват! Боритесь за снижение затрат!

После злободневной поэзии переходим к прозе жизни.

— Что из современной вазовской линейки нравится лично вам? 

— Granta неплохая, но Vesta лучше — очень хорошая машина. И Niva, которая вообще рекордсменка, ей уже больше 50 лет, если по-честному. Несколько экземпляров было изготовлено еще для показа Брежневу, а потом дарили всем руководителям соцстран. 

— А если взять автомобили за всю историю завода, какой поставите на первое место по совокупности всех качеств? 

— «Ниву». Я сам ездил на «Ниве ФОРА» несколько лет и даже участвовал на ней в автопробеге от Байкала до Ладоги. 

— Люди на заводе, как выяснилось, в основном зрелого возраста. Почему? 

— Молодежь не видит перспектив для роста, Соколов принимает сейчас такие решения, чтобы удержать. Зарплату повышает молодым, направляет на учебу с гарантией возврата на завод, оплачивает обучение. Внимания молодым намного больше, чем при французах. 

— Что по поводу сокращенной недели думаете? 

— Продажи автомобилей заметно упали. Высокую процентную ставку держал ЦБ, все дилеры были буквально на грани банкротства. Сейчас немного снизили, пошло оживление небольшое. Народ хоть и бедный, но машины покупает, у дома поставить уже некуда. Но спрос упал. 

— Удастся вернуть интерес к вазовским машинам? 

— Конечно. Вазовские авто покупали и покупать будут, потому что техобслуживание намного дешевле, обеспеченность запасными частями лучше, чем у иномарок. Поэтому у Волжского автозавода перспективы просматриваются очень неплохие. Не скажу, что радужные, но неплохие. Объем до 700 000 догнать можно.

— А сейчас какой? 

— Меньше 500 тысяч. 

Прелесть индустриального пейзажа 

Вечером от улицы 70 лет Октября отправляюсь гулять по Автозаводскому району. Оказывается, в сумерках можно заметить то, что совсем не бросается в глаза днем. Например, ряд вывесок, которые следуют буквально одна за другой: скупка, ломбард 24, кредит под ПТС, снова скупка, «быстрые деньги» и бесконечная шаурма — по два окна на один дом. Или так: шаурма, овощи-фрукты, «Тесто», пиво, шаурма. Но возможность заложить что-нибудь круглосуточно впечатлила особенно сильно. 

Следующим утром человек, согласившийся посвятить в некоторые особенности местной жизни, на эзоповом языке объясняет, что люди в этом районе деньги тратят не только на полезные вещества, поэтому ломбарды — «насущная необходимость текущей жизни». И дает совет не ходить по Автозаводскому району в темноте и одиночестве. Удивилась: за два часа ничего внушающего беспокойство не заметила. Даже компания мужчин в спортивных штанах и с пивом в пластиковых баклажках у гостиницы «Лада-Восток» вела себя мирно. 

В 8-й квартал поехала специально — посмотреть на один конкретный дом. Точнее, на парковку перед ним: как мне и обещали, парижский автосалон: Porsche Cayenne, Mercedes и прочее того же класса. Кто в доме живет? Знающие люди рассказали: «Практически все, кто со времен «СОК» (ФПГ «СОК» была крупнейшим партнером и поставщиком комплектующих для АвтоВАЗа) сидел на заводе. Неплохо они в кубышки складывали. Деньги не кончаются. Хорошо живут с вазовских денег, но ездят почему-то на других автомобилях».

Из Тольятти мы уезжаем по Обводному шоссе, что дает возможность посмотреть на город совсем с другой стороны. 

— Сейчас здесь химпром главный, — объясняет водитель, — «КуйбышевАзот», «Тольяттиазот» (на него указывает едва заметная табличка). Вокруг города поедем, мимо Новозаводской улицы — там все химпредприятия. Их деятельность сейчас чувствуется как-то больше. 

— На самом деле чувствуется, даже в машине.

— Если ветер дует в сторону Тольятти, это просто «труба». Снимите, как химпром отравляет нас (задумывается), но и рабочие места дает, конечно. Я вас сейчас к одному месту подвезу и остановлюсь. Там такой вид открывается, солнца иногда не видно. 

— Теперь понимаете, кто в городе главный? 

Едем дальше, и совсем скоро Николай показывает на симпатичные домики: 

— Это «Восьмая миля», тольяттинцы любят здесь отдыхать. И из Самары приезжают, свадьбы играют. 

— Так запах же (а он нас все еще преследует)! 

— Не, в сосенках все нормально, — успокаивает Николай. — Просто роза ветров сейчас не в нашу пользу. Но так не всегда. 

Первое, что бросается в глаза на входе в аэропорт Курумоч, — LADA Aura на рекламном билборде внушительных размеров. Вот и закольцевали! 

Тольятти