Пешком пройдетесь

Старое и новое

В настоящее время по российским дорогам ездит 55 миллионов автомобилей, из них 39 миллионов 800 тысяч — старше 10 лет. Для обновления парка необходимо ежегодно продавать по 3 000 000 новых автомобилей в течение тоже 10 лет

Впрочем, старение автомобильного парка в РФ — это история, скажем так, прогрессирующая: если в 2014 году доля «легковых автомобилей старше 10 лет» на российском рынке не достигала 50%, то в 2024 году эта доля превысила 72%. Схожая картина и по малотоннажным грузовикам (LCV): в 2015 году их устаревшая доля на российском рынке составляла 59%, в 2024-м — 76%.

Отметим, что в 2008 году, на пике нефтегазового могущества РФ, когда хозяева «Газпрома» рассуждали о триллионной капитализации своей компании, а российская экономика демонстрировала чудеса роста, компания PWC прогнозировала ежегодные продажи в России 3,5 млн новых автомобилей, что делало отечественный авторынок первым в Европе. И действительно, в тот год в РФ было продано 2,76 млн автомобилей, при этом из них три четверти были иностранного производства.

Но в 2008 году курс рубля упал вместе с ценами на нефть, и уже в 2009 году объем продаж на российском рынке сократился вдвое. А вот соотношение брендов иностранных и российских автомобилей в продажах сохранилось — иномарки заняли три четверти российского рынка новых автомобилей, а в 2012 году их доля выросла даже до 80% из общего рекордного объема продаж в 2 миллиона 940 тысяч новых авто.

Дальше объемы продаж новых автомобилей начали плавно снижаться, а в 2015 году случился новый, почти двукратный обвал рынка по отношению к продажам 2012 года, и так и не восстановился до прежнего уровня — продажи автомобилей в лучшем случае приближались к 2 миллионам, но этого было недостаточно, чтобы обновлять автопарк. В 2021 году было продано 1,7 млн новых автомобилей, а в 2022-м рынок сократился на миллион — зато из 700 тысяч новых машин, проданных в 2022 году, 40% пришлось на «АвтоВАЗ» — что позволило начальству говорить о грядущем триумфе отечественного автопрома, освобожденного от конкуренции с иностранными автопроизводителями.

Действительно, в 2024 году рынок новых автомобилей в РФ восстановился до уровня 2021 года, было продано почти 1,7 млн новых автомобилей (легковых и малотоннажных грузовиков), но только 37% из них были российскими, а 57% рынка заняли китайские машины (остальное пришлось на «параллельный импорт»). Лидером продаж среди брендов оказалась LADA — под этим брендом было реализовано почти 450 тысяч машин, но оставшиеся миллион и двести тысяч — это Китай. И ни о каком радикальном обновлении автопарка в этой ситуации не может быть и речи.

Полюс автомобильной недоступности

На протяжении последних десяти лет степень доступности автомобиля в РФ устойчиво снижалась — если в 2014 году для покупки нового автомобиля стоимостью около миллиона рублей нужно было выложить порядка тридцати средних зарплат (на тот момент средняя зарплата была около 34 тысяч рублей), то в 2024 году новый автомобиль, подорожавший более чем втрое (до 3 миллионов 350 тысяч рублей), обходился уже не менее чем в сорок средних зарплат. Темпы роста цен ускорились в последние три года — так, средняя цена нового автомобиля в 2024 году составляет 3,35 млн рублей, что на 46% выше, чем в 2022 году.

По «автомобилям с пробегом» была схожая картина: в 2014 году — 375 тысяч рублей за подержанную машину соответствовали 11 средним зарплатам, а в 2024-м — средняя цена такого автомобиля составляла 1 миллион 350 тысяч рублей, или 17 средних зарплат.

Конечно, скажете вы, автомобиль можно купить в кредит, но во всяком случае в последние пять лет кредит становился все дороже — если считать соотношение среднего платежа за средний автомобиль к средней зарплате при среднем сроке кредита в семь лет. Такие расчеты публиковал аналитический отдел Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), и, согласно его данным:

• в 2019 году ежемесячный платеж в 24 тысячи рублей «съедал» 42% средней зарплаты, 
• в 2022 году — 39 тысяч рублей платежа составляли 59% зарплаты, 
• а в 2024-м платить по автокредиту стало еще сложнее — 58 тысяч рублей «среднего платежа» составили 73% средней зарплаты.

При этом, по данным Объединенного кредитного бюро, с начала 2024 года банки выдали 1,3 млн автокредитов на 1,85 трлн рублей — это на 69% больше, чем за аналогичный период 2023-го. Правда, осенью 2024 года выдачи займов на авто резко затормозили. Если в сентябре объем оформления таких кредитов составлял 226 млрд рублей, то в ноябре он упал до 83 млрд рублей, сообщали в ОКБ.

Двукратное повышение утилизационного сбора привело к резкому росту цен, и структура этой цены выглядит теперь так — на примере стандартного «китайца» Jetta VA3 (данные РОАД):

• Стоимость автомобиля в Китае 900 000
• Таможенный сбор 8500
• Таможенная пошлина 135 000
• НДС 209 000
• Акциз 8700
• Утилизационный сбор 667 400
• Доставка 350 000
• Маржа дистрибьютора 160 000
• Маржа дилера 120 000

Итого из 2 560 000 рублей продажной стоимости такого автомобиля в России чуть более миллиона приходится на долю правительства — добавьте к этому риски волатильности рубля и высокую ставку по кредитам — и будет понятно, почему автомобиль в России пока еще не стал роскошью, но становится весьма затратным средством передвижения. 

Понятно, что формально правительство объясняет свои действия по повышению утилизационного сбора желанием создать условия для локализации производства автомобилей в РФ — ладно, из страны ушли западные бренды, так пусть их место займут китайские? Хорошая попытка, но… Китай стал крупнейшим в мире автоэкспортером по итогам 2023 года, а по итогам 2024-го, общий объем производства автомобилей в КНР достиг 31,282 млн единиц, увеличившись на 3,7% по сравнению с 2023 годом; объем их продаж вырос на 4,5% в годовом исчислении и составил 31,436 млн единиц. Экспорт автомобилей из Китая составил 5,859 млн единиц, что на 19,3% больше, чем годом ранее. 

При этом российский рынок большой — но это с точки зрения РФ, а из Китая мир выглядит немного иначе: объем рынка китайских автомобилей в РФ — миллион автомобилей в год, на этом рынке представлено более 60 китайских брендов, средние продажи на дилерский центр составляют менее 20 новых автомобилей в месяц. При этом дилерские центры китайских брендов концентрируются в первую очередь в столичном регионе. Для сравнения — на рынке США продается 16 миллионов автомобилей в год, один дилерский центр продает 75 автомобилей в месяц, и на рынке США представлено 45 китайских брендов.

Стоит ли Китаю заниматься развитием производства автомобилей в России, когда он располагает собственными свободными мощностями для наращивания производства, а россияне готовы «покупать китайское», пока хватает денег? Тем более что автомобили, которые Китай (теоретически) мог бы производить в РФ, никуда из РФ не вывезти — разве что в страны третьего мира, куда Китай успешно поставляет машины и сам.

Это касается и производства автокомпонентов, потому что автомобиль — это не только сборочный конвейер, это еще и масса комплектующих и вспомогательных производств и сервисов. При этом, согласно базовому прогнозу РОАД, продажи новых легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков в России в 2025 году сократятся на 15% (до 1 450 000 единиц), а пессимистический прогноз предусматривает сокращение этого рынка на 25% — до 1 300 000 единиц. Так себе перспектива для широкомасштабных инвестиций в автопроизводство, по крайней мере в ближайшее время.

Системная история

Почему важна эта история с автомобилями (и заодно с замещением европейского/корейского/японского импорта — китайским импортом)?

Потому что это системная история — по какой причине РФ-экономика (т.е. ее «промышленность») не может/не хочет производить современные легковые автомобили для внутреннего рынка.

В СССР «ГАЗ» купили у Форда, «Москвич» — вывезли в порядке репараций из Германии, «Жигули» — купили у «Фиата». И за тридцать лет развития РФ-экономики не смогли сделать так, чтобы производить «свои автомобили» (т.е. совместно с мировыми автоконцернами — да, делали, а сами — ну нет). Сейчас — китайские повезли.

Я не говорю, что это хорошо или плохо. Это просто факт.

Но это важно, потому что автомобиль — это наиболее комплексный технический продукт, который может приобрести обычный человек.

Так сказать, сплав технологий, доступных обычному потребителю, определяющий развитие потребительского рынка в целом. Тут и материалы, и электроника, и дизайн, и двигатель, и безопасность/здоровье. Вот как для правительства самый сложный технологический продукт, который оно может купить, — атомный авианосец, и возможность создать и использовать такую штуку определяет уровень технологических возможностей страны, так и автопром — проекция технологических возможностей потребительского рынка.

Неспособность/нежелание создать автопромышленность, ориентированную на потребительский рынок своей страны, говорит либо о каких-то серьезных и системных проблемах с потребительской экономикой, либо о приоритетах, которые развития этой потребительской экономики не предусматривают.

Здесь нельзя пройти мимо вопроса: «Почему у СССР «не получилось» построить легковую автопромышленность?»

И действительно, грузовую хорошо ли, худо ли, но освоили. А вот производство легковых автомобилей «не пошло», и до самого начала девяностых легковой автомобиль был ближе к «роскоши», чем к «средству передвижения».

Скорее всего, дело было в том, что СССР «проскочил» момент, когда развитые страны были охвачены массовой автомобилизацией: вот как США — в 1910–1920-е, Европа — в 1920–1930-е.

В «железнодорожную» индустриализацию Российская империя успела сыграть: весь экономический рывок РИ в начале ХХ века — производная от массового строительства железных дорог на французские кредиты. (И до сих пор российская индустрия железнодорожного транспорта — на мировом уровне и выше. Вовремя взялись.)

А вот «автомобиль как средство передвижения» Советский Союз «пропустил». Не начал вовремя, а потом было уже поздно — частный автомобиль не вписывался в структуру «производственной экономики», противоречил ей. 

А какая там структура, если сталинские «промышленные города», построенные как приложение к «индустриальным гигантам пятилетки», концептуально состояли из одной «улицы» — дороги между рабочей и жилой зонами.

Да, в конце 1960-х СССР схватился за «автомобилизацию», но тут же выяснилось, что для «Жигулей» нет станций техобслуживания, нет мест для стоянки, не хватает автозаправок, нет дорог, и главное, «частная автомобилизация» начинает поглощать ресурсы, которые Госплан предназначал на что-то другое.

Экономика СССР строилась вокруг «предприятий», приложением к которым служили «люди», а «автомобилизация» нужна была экономике, которая строилась вокруг «людей».

Но это была бы уже другая экономика.

Человек, который в СССР садился в свой автомобиль, моментально становился еще и обладателем «средства производства» — в 1970-е власти всерьез пытались преследовать тех, кто промышлял «частным извозом». Куда ни кинь — все клин.

Впрочем, лучшее объяснение, почему советская экономика не потянула «автомобилизацию», дал легендарный сталинский нарком торговли Анастас Микоян.

В середине 1930-х годов Микоян ездил в США, где встречался с Генри Фордом. Состоявшийся диалог Микоян пересказал в своих мемуарах «Так было»:

«— Я пошел на то, — сказал Форд, — чтобы оказать техническую помощь вашей стране в строительстве автозавода, но считаю, что вначале все же следует строить шоссейные дороги, а потом уж браться за автомобильные заводы.

Вы начали не с начала, а с конца.

— Конечно, — ответил я, — логика в этом есть, но следует помнить о привычках каждого народа.

Наш народ, пока не имеет машины, которая станет ломаться от бездорожья, не захочет вкладывать средства в строительство дорог…»

Но суть «автомобилизации по-советски» Форд уловил совершенно точно — она была начата «с конца», а не «с начала».

Так, собственно, она и сейчас так развивается. Производители прекрасно понимают реальные приоритеты правительства РФ — и в эти приоритеты развитие потребительской экономики, создающей спрос на технологии производства товаров для людей, просто не вписывается. Во всяком случае, сейчас.

Проблемы и вызовы

• Высокие цены: рост цен на новые автомобили связан с увеличением стоимости импорта, утилизационных сборов и курсовой волатильности.
• Дефицит производства: российские автопроизводители не могут полностью удовлетворить спрос, что приводит к увеличению доли импорта.
• Недостаток запчастей и сервиса: китайские бренды сталкиваются с проблемами в обеспечении запчастями и качественным сервисом.

Прогнозы на 2025 год

• Продажи новых автомобилей: ожидается снижение продаж новых автомобилей на 15–25% из-за экономических факторов.
• Цены: средняя цена нового автомобиля может вырасти до 3,85 млн рублей (+10–15% к 2024 году).

Итог. Российский автомобильный рынок в 2024 году характеризуется доминированием китайских брендов, старением автопарка и ростом цен на новые автомобили. Рынок переживает трансформацию, связанную с уходом западных производителей и увеличением доли китайских и российских марок.