И дроны наши быстры!

Рынок регулирования гражданских операторов БВС пока незрелый. В 2023 году были сделаны первые шаги в регуляторной сфере, которые перевели его из младенчества в подростковый возраст. Лидирует в этом процессе сегодня Европа, особенно Швейцария. Не исключаю, что это случайность — просто собрались в одном месте несколько энтузиастов.

А США от Европы отстают. Немалую роль тут сыграл кризис федеральных органов администрирования авиации. Израиль пока копирует европейский опыт использования гражданских беспилотников. Речь, конечно, о беспилотниках всех типов.

Международная организация гражданской авиации использует понятие «дистанционные пилотируемые авиационные системы». Важно понять, что речь идет именно об устройствах, у которых обязательно есть пилот, пусть и на расстоянии. Никаких полностью автономных летательных аппаратов в этой индустрии пока нет.

ICAO (Международная организация гражданской авиации) сегодня регулирует крупные беспилотники самолетного типа, которые используются, в том числе, и в международных перелетах. Их пока совсем немного, и чаще это военные аппараты. Все они передвигаются в общем воздушном пространстве вместе с обычными самолетами.

Следующая категория БВС — низковысотные устройства в сегрегированном воздушном пространстве, отделенном от гражданской и коммерческой авиации. Тут уже встречаются аппараты для самых разных задач: от экологического мониторинга до службы доставки. Практически все они регулируются национальными законодательствами.

А тип аппарата — квадрокоптер или самолет — роли не играет. Система регулирования разделяет такие БВС не по типу и даже не по весу. Для ранжирования применяется оценка риска при их эксплуатации.

Низковысотные устройства делятся на условные категории. 

• Самая распространенная, так называемого открытого типа, — малые дроны, летающие в полях, с низкими рисками и минимальной регуляцией. 
• Другая категория — сертифицированные аппараты. Сертификация разная, она может давать даже право летать вместе с гражданскими самолетами. Но если, к примеру, даже очень маленький дрон летает в районе аэропорта, то он создает угрозу для воздушных судов, а также для инфраструктуры и людей на земле. Такой БВС надо отнести к более высокой категории риска, и он требует соответствующей сертификации.
• Самая интересная категория — промежуточная, ее придумали в Европе и называют специальной категорией. Представьте аппарат, который выполняет задачи малых дронов, но движется в сложных условиях, которые требуют сертификации. И тогда стоимость сертификации делает эксплуатацию беспилотника экономически бессмысленной.

При этом авиация — сфера особо опасная, и регулирование здесь решает все. Если БВС срочно несет лекарство больному, стоимость его полета и оплата работы человека, который управлял им, входят в стоимость услуги. Но здесь уже само слово «управление» может принимать разные толкования: непосредственное управление отдельного БВС джойстиком по всему маршруту, простой контроль полета на автопилоте и так далее. А если оператор контролирует сразу несколько полетов — это снижает стоимость услуги. И это тоже «управление».

Кроме того, надо иметь в виду, что в управление полетом могут вмешаться и другие люди, назовем их диспетчерами. То есть сотрудники, отвечающие за риски воздушного движения на определенных территориях, должны иметь возможность остановить потенциальную катастрофу независимо от действий «пилота».

Кто будет нести ответственность в конечном итоге? И ответственность для этого разделяется. Если у вас есть сотрудник, которого вы назвали пилотом, его можно привлечь к юридической ответственности. Ни предприятия-изготовители беспилотной техники, ни программисты, создающие для нее софт, не готовы выступать в рамках юридической ответственности.

Страна, где БВС производятся для всего мира, — Китай. Разумеется, там их и используют массово. Но об их регулировании мы знаем меньше всего.

Как член ИКАО Пекин регулирует полеты больших аппаратов, равно как и все остальные страны, — по всей планете стараниями государств-лидеров гражданская авиация функционирует одинаково. Что касается регулирования сегрегированного воздушного пространства, то китайцы нашли крайних в другом месте. У них ответственность за все несут сотовые операторы.

Поскольку для управления плотным трафиком БВС необходима связь, то СИМ-карта (она может быть и электронной) есть и неизбежно будет в каждом устройстве. Решение не лишено логики — на сотовых операторов повесили конечную ответственность за управление беспилотным движением. Поскольку согласительной процедуры в парламенте Китая проводить не надо — коммунистическая партия все решила сама и сразу в масштабах всей страны. При этом их статистики по индустрии мы не знаем.

В России же, за исключением нескольких энтузиастов, авиационные власти пока не могут понять смысла внедрения риск-ориентированного подхода и создания специальной промежуточной категории гражданских беспилотников. Объяснить это можно:

Если этого не понять, в России этой индустрии вообще не будет.

В ближайшем будущем беспилотные системы могут принести огромную пользу потребителям. Но регулирование их движения, без которого развитие индустрии невозможно (по крайней мере, в населенных пунктах), — система с обратной связью. Рассмотрим ее со стороны регуляции.

Мы с коллегами прикладываем очень много усилий — до трети всего рабочего времени, именно исследованиям в сфере регулирования. Но в определенной степени мы упираемся в расхожее мнение, что ни бизнес, ни технологии не готовы.

Но стоит спросить бизнес, почему, например, в доставке сегодня используют сотни дронов, а не тысячи? Технологии уже можно масштабировать, но нужен конкретный пример, как это работает в регулируемой среде. А вложений нет, так как нет регуляции, и инвесторы не могут просчитать риски. Это неожиданно возникшая проблема курицы и яйца.

Если рисковые инвестиции придут в отрасль и потребуют регулирования, то его разработка тоже резко ускорится. Возможен и обратный путь, от НИОКР к стандартизации и, наконец, регуляции. Пока все развивается невысокими темпами.

В возможностях масштабирования сомнений сегодня нет. В России, например, в создании правил полетов разработчики опираются на бюджетные средства (например, в Москве). Это упрощает работу. После этого многие уже понимают, как развивать управляемый трафик БВС и связанный с ним бизнес во все стороны.

Есть ли различия в подходе к решению проблемы регулирования коммерческих БВС в автократических государствах, не нуждающихся в согласительной демократической процедуре, и в конфедерации вроде Европы или федерации США, где каждый штат вырабатывает свои законы?

У сегодняшней России в этой сфере нет преимущества. Нам могут очень быстро спустить сверху закон, но он никогда не будет нормально прописан. Чиновники и специалисты, готовящие закон к быстрому прохождению в Думе, имеют разную мотивацию, есть много лоббирования даже на стадии концепции.

В Китае императивное руководство регулированием во всех областях со стороны компартии действительно приводит порой к быстрому внедрению и масштабированию технологий. Кстати, несмотря на весь свой федерализм, США, на мой взгляд, тоже достаточно авторитарная страна в сфере регулирования. Федеральная авиационная администрация достала всех специалистов IT в области БВС до печенок.

В целом очень трудно оценить уровень развития страны, не увидев истинного уровня безопасности полетов беспилотников. Нет сегодня стран, равнодушных к потенциальной гибели граждан. Ну и много других проблем. Очень важно, насколько люди готовы принять бурно развивающиеся технологии беспилотной авиации по уровню шума. Летающие камеры ставят на новый уровень вопрос приватности и так далее… Не исключаю, что в Китае вообще не видят проблемы, если видеокамера заглянет в окна квартиры на 20-м этаже. При этом никто не оспаривает умения китайцев обеспечить дешевизну изделия и необходимый объем производства. Сегодня КНР — лидер рынка, выпускающий большинство дронов на планете.

В такой крупной стране как Бразилия наблюдается недостаток инвестиций. Но в плане законодательства она находится в приличном положении — здесь запущена национальная программа аэромобильности. На национальном рынке Бразилии действует несколько крупных профильных компаний. Интересно, что Объединенные Арабские Эмираты по степени зрелости рынка и законодательства, пожалуй, превосходят даже Швейцарию.

Риск-ориентированный подход сразу обнаруживает преимущества стран с обширными малонаселенными территориями. 

Максимальное количество полетов в мире с целью доставки сегодня у компании Zipline. Рецепт успеха прост — быстрая доставка медикаментов прямо к дому в крупнейших (и самых бедных) странах Африки. В скудной инфраструктуре и не слишком заселенных районах их полеты довольно безопасны и одновременно дешевы. Это позволило компании совершить полмиллиона полетов в Африке и получить немалый опыт. Однако, как только Zipline начала развивать свой бизнес в развитых странах, он забуксовал — слишком много объектов инфраструктуры и людей подвергаются риску.

Если послушать специалистов из Росреестра и Росавиации, они готовы всех заставить и стограммовые дроны регистрировать как воздушное судно со всеми вытекающими сертификациями. И придется ставить радиостанции по десять тысяч евро на дроны ценой в тысячу. А ведь несомненный успех Zipline, проект которой имеет важнейшую гуманитарную составляющую, как раз и зиждется на грамотном регулировании. Процесс обратной связи в развитии индустрии гарантирует, что в России вообще не будет при таком подходе индустрии гражданских беспилотников.

А преимущества БВС для людей очевидны. Помимо доставки лекарств и вообще доставки в самом широком смысле дроны сегодня используются для быстрой и точной разведки места преступления (иногда даже удается сфотографировать преступника, не успевшего далеко уйти), для быстрого получения информации о последствиях и жертвах автомобильных аварий вне городов, в пожарной разведке и в сфере МЧС, в том числе прямо на месте катастрофы. Беспилотники ищут заблудившихся людей, следят за состоянием электросетей и опасных для экологии трубопроводов. Сельское хозяйство — типичный случай, где используют дроны над полями без особой регуляции (оценка состояния почв и посевов, прогноз урожая, поиск мест, требующих повторной обработки, и т.д.). В течение следующего года стартуют сервисы по срочным межгоспитальным перевозкам, в первую очередь — материалов для анализа. 

Хотя есть эксперты, считающие, что доставка с помощью БВС никогда не будет прибыльной. Такие предсказания находятся в противоречии с текущей политикой крупнейших торговцев типа Amazon, Wal-Mart и Google, не считая тысяч более мелких. Все они уже сегодня организовали подразделения по доставке беспилотниками.

Подготовил Валерий Ширяев.