Суть времени

Железнодорожный и автомобильный транзит в Калининград подсанкционных, с точки зрения Литвы, товаров был остановлен с 18 июня. Под ограничения попали сталь, цемент, табак, алкоголь, древесина, уголь, некоторые виды химикатов, предметов роскоши, икра и нефтепродукты. Российские власти и государственные СМИ назвали это блокадой, официальный Вильнюс отрицал такую формулировку, подчеркивая, во-первых, что ограничения затрагивают не все грузы, во-вторых, что провоз останавливают поэтапно, а в-третьих, что Россию уведомили об этом заранее — пятый пакет санкций ЕС одобрил еще в апреле. И хотя власти РФ изначально заявляли, что на движение между эксклавом и «Большой землей» рестрикции не распространяются, вскоре выяснилось, что это не так.

После частичной остановки транзита обострение в российско-литовских отношениях вышло на новый уровень. В адрес Литвы посыпались открытые угрозы. Если отследить посвященные Литве сообщения в российских СМИ в период с середины июня до второй половины июля, можно сделать вывод, что литовская повестка в какой-то момент даже затмила собой украинскую.

Сначала с угрозами выступил российский сенатор Андрей Клишас. Он заявил, что решение блокировать транзит «может стать основанием для очень жестких и абсолютно законных действий со стороны России». Вслед за ним похожим образом высказался сенатор Андрей Климов. После этого последовали не менее резкие предостережения ультимативного толка от пресс-секретаря президента Путина Дмитрия Пескова и официального представителя МИД РФ Марии Захаровой. Еще более жестким стало заявление секретаря Совета безопасности, бывшего главы ФСБ Николая Патрушева. 21 июня он прилетел в Калининград, где провел внеплановое совещание: «На подобные враждебные действия Россия, безусловно, отреагирует <…>. Их последствия окажут серьезное негативное влияние на население Литвы».

Казалось бы, к такой угрозе, высказанной самой влиятельной и самой близкой к Путину фигурой среди силовиков, нужно было бы отнестись серьезно, но правительство Литвы заняло иную позицию.

Такое мнение озвучил президент республики Гитанас Науседа в интервью Reuters.

Позиция Вильнюса была непреклонной: Литва придерживается политики санкций, решения по транзиту приняты на уровне всего Евросоюза, никаких односторонних ограничений страна не вводила, поэтому упреки Москвы непонятны.

Не все так однозначно

С другой стороны, нельзя сказать, что самой Литве удалось избежать дискуссий на эту тему. Оппозиция линию кабмина и правящего большинства в лице консерваторов и двух либеральных партий не разделяет. Бывший премьер (2016–2020) Саулюс Сквернялис заявлял, что власти могли имплементировать санкционный пакет иначе — весь вопрос в прочтении. Такого же мнения придерживался и экс-премьер (2012–2016) Альгирдас Буткявичюс. 

В лагере тех, кто не разделяет позицию кабмина, находится и бывший министр иностранных дел Литвы (1992–1996) Повилас Гилис.

<…> Литва обязалась пропускать транзитные товары через свою территорию в Калининградскую область и в договоре между Литовской Республикой и Российской Федерацией. Таким образом, есть два международных соглашения по этому вопросу», — писал он в соцсетях.

Первые документы о транзите через Литву принимались именно в то время, когда Гилис возглавлял МИД.

Сторонние наблюдатели также разошлись в оценках действий властей. Так, доктор права, бывший глава литовской адвокатуры Игнас Вегеле назвал представителей правящего консервативно-либерального блока чуть ли не поджигателями войны. Он писал, что действующее правительство сознательно провоцирует Россию на «агрессивную реакцию», стремясь таким образом сплотить союзников — привлечь к себе внимание и набить цену перед саммитом НАТО в Мадриде, где тогда решался вопрос о развертывании дополнительных сил в регионе.

С другой стороны, Вегеле не единственный эксперт в области права. Его визави — экс-глава Конституционного суда Дайнюс Жалимас — напротив, публично подчеркивал, что Литва действует абсолютно правильно, а любые предложения об уступках по вопросу антироссийских санкций выходят за рамки закона.

«Абсолютно достаточно того, что было прописано [в санкционном пакете] <…>. Например, там указано, что российская продукция из железа и стали не может провозиться через территорию ЕС, поэтому нет никакой разницы, через Литву ли идет товар или через другое государство. Нужно просто ее [продукцию] не пропускать. Зачем тогда вообще нужны санкции, если мы будем искать, как было бы удобнее для России? Если есть санкции, значит, должны быть и неудобства. Если они значительные, значит, санкции достигли своей цели», — утвержал он.

Несмотря на то что правящие наравне с премьером и президентом держались твердо, об угрозе большой войны, к которой могут привести рискованные шаги правительства, в стране говорили много. В мировых СМИ эта тема обсуждалась не меньше. Журнал Politico, в частности, выпустил большую статью о Литве как о точке возможного нового военного конфликта между РФ и НАТО. Материал, сопровожденный пугающей иллюстрацией, озаглавили так: «Самое опасное место на Земле».

О несгибаемой позиции Литвы по вопросу транзита заявил и генерал-лейтенант, бывший командующий литовской армией, ветеран войны в Афганистане Валдас Туткус. Он высказался следующим образом: «Если в результате наших ценностных шагов российский танк будет стоять у наших границ, мне такая ценностная политика не нужна».

26 июля в Калининград прибыл первый поезд с запрещенным грузом. В Литве такое решение у многих вызвало недоумение, в первую очередь — у электората правящих партий, но власти все же приняли его спокойно, дав понять, что не могут не подчиниться Брюсселю.

Не конец

Несмотря на ряд нюансов, власти Калининградской области положительно оценили решение Еврокомиссии. Казалось, в целом конфликт улажен, но совсем скоро возникли новые проблемы, и в этот раз есть риск, что транзит остановится полностью. Речь идет не только о подсанкционных товарах, но и о пассажирах и продовольствии.

Ключевой вопрос — оплата. Проблема заключается в том, что

Правительство Литвы, в свою очередь, долго не могло дать ответа, можно ли банку получать деньги из РФ или нет, однако 1 сентября госкомпания «Литовские железные дороги» (ЛЖД) все же получила сентябрьскую плату за грузоперевозки в Калининградскую область. Правда, внесенных РФ 2,5 млн евро хватит всего на 3–4 недели транзита. Что будет дальше, неясно. Губернатор Алиханов предлагал открыть специальный счет в литовском казначействе, но Вильнюс отказывается.

Между тем Шяуляй-банк 1 сентября официально заявил, что прекращает всякие банковские отношения с Россией.

Правда, 29 августа тот же Алиханов заявлял, что решение с платежами найдено, но до сих пор никто ни в Литве, ни в России так и не комментировал этот тезис.

Другая проблема — лимит товаров, которые можно доставлять в эксклав через Литву. В разъяснениях Еврокомиссии от 13 апреля говорится, что «государства-члены должны проверять, остаются ли объемы транзита в пределах исторических средних значений за последние три года, в частности, отражающих реальный спрос на товары первой необходимости в пункте назначения, и нет ли необычных потоков или торговых моделей, которые могут привести к обходу ограничений».

В пресс-службе областного правительства заявляют, что ограничения на провоз — не проблема, так как «все грузы, которые не проходят по лимиту, сейчас спокойно едут паромами». Однако это не совсем так. 

Морской коридор

На паромы власти региона возлагают основные надежды. По морю Россия может доставлять грузы беспрепятственно, но судов не хватает. О необходимости нарастить объем морских перевозок и значительно сократить зависимость от наземного транзита через Литву говорят уже много лет, но на деле прогресс наметился лишь весной этого года. Ранее между эксклавом и Ленобластью курсировало всего три парома, в конце апреля на линии Усть-Луга — Балтийск заработал еще один сухогруз. В настоящее время между областью и континентальной Россией совершают рейсы девять судов. В конце сентября — начале октября в Калининград должен прийти новейший паром «Генерал Черняховский», но и его мощностей недостаточно.

Грузы доставляют по морю по двум регулярным линиям: Усть-Луга — Балтийск и Бронка — Калининград. На первом маршруте работают железнодорожные паромы «Амбал», «Балтийск» и «Маршал Рокоссовский», а также сухогруз «Урса Майор». На втором товары перевозят «Холмогоры», «Капитан Миронов», «СТК-1004», «СТК-1019» и «СТК-1023».

1 сентября на встрече с губернатором Путин пообещал сделать перевозки в Калининград удобными и экономически целесообразными. А Росморречфлот накануне сообщил о субсидировании транспортировок социально значимых товаров. Номенклатуру будет определять сам регион .

Слово бизнесу

Основная проблема транспортировки по морю — время и дополнительные издержки. В среднем стоимость морских перевозок выросла на 20–30%. Кроме того, даже с учетом восстановленного железнодорожного транзита некоторым предприятиям это не поможет.

«90% наших материалов доставлялось автотранспортом. Поэтому пока не откроют автоперевозки, у нас лучше не станет. Поставки основных позиций ограниченны — это металлы, мы их завозим в сравнительно небольших количествах», — говорил главный конструктор калининградской компании «СудоРыбТехМаш» Дмитрий Никлонский.

С субсидированием тоже не все так просто. Пока нет нужного количества паромов, такая льгота способствует образованию очередей, которые и без того большие.

«То, что можно везти авто- и железнодорожным транспортом, начнут перенаправлять на паром, и кошмарные сроки превратятся в адские. Субсидирование, конечно, необходимо, вот только сейчас что бизнесу делать со сроками доставки?» — возмущается гендиректор компании «Сталькор» Андрей Быков.

«3 сентября мы получили контейнер, который с 1 августа стоял в порту — места постоянно не хватало. 33 дня в пути! Раньше из Китая столько ехало, теперь из Питера, как из Китая! — пишет в соцсетях предприниматель Светлана Краснопевцева, требуя от чиновников ответить на вопрос, когда и на сколько увеличится число паромов. — Я просто не понимаю, зачем уполномоченные люди во всех СМИ трубят о том, как мы тут все прекрасно живем, когда на самом деле все очень плохо!»

Калининградский бизнес-омбудсмен Светлана Нижегородова в разговоре с «Новой» напомнила, что санкции ударили по региону больше, чем по другим субъектам.

Что касается снятия ограничений по железнодорожному транзиту, также нельзя сказать, что все гладко.

«Бизнес скорее подстроился под текущую ситуацию, но говорить о нормализации было бы неверно. Однако нужно отдать должное региональному правительству — морское сообщение действительно стало более развитым, чем это было совсем недавно. Логистика — основная проблема для нашего региона. Калининградский бизнес до сих пор в основном возил свои товары по земле, а не по морю. Часть продукции сейчас продолжает идти сушей — по железной дороге, но нужно сказать четко и ясно: блокада литовскими властями до конца не снята. Лимиты провоза санкционных товаров, обозначенные Литовской Республикой, слишком небольшие для того, чтобы обеспечить потребности региона, поэтому для многих предпринимателей железнодорожные перевозки недоступны», — говорит Нижегородова.

Двусмысленности

Литовская сторона с формулировками Нижегородовой не согласна. В МИД подчеркивают, что лимиты установлены Еврокомиссией, а не властями Литвы. Проблема, как это было уже не раз, заключается в трактовках. Если в российской прессе разъяснения ЕС по транзиту чаще всего называют «рекомендацией», то в Литве их переводят как «руководство к действию». В оригинале документ называется так: Guidance to EU Member States, а поскольку в публичном доступе он представлен лишь на английском, появляется почва для манипуляций.

К слову, ранее и газета Financial Times указывала на то, что в «блокаде» главным образом виноваты двусмысленные формулировки Еврокомиссии.

С другой стороны, упомянутый бывший председатель Совета адвокатов Литвы Игнас Вегеле считает, что именно руководство Литовской Республики неправильно трактует установки ЕК.

— пишет он на своей страничке в Facebook*.

Впрочем, в официальном представительстве ЕК в Литве нам дали понять, что власти действуют согласно принятым установкам.

«Официально у Брюсселя нет претензий к властям Литвы. В разъяснениях от 13 апреля четко сказано, что страны-члены ЕС «должны проверять, остаются ли объемы транзита в пределах исторических значений за последние три года», поэтому заявления господина Игнаса Вегеле, мягко сказать, не совсем корректны. Мы не согласны с такой оценкой», — сказал наш источник в Еврокомиссии.

Кризис хуже, чем во время пандемии

Ключевое отличие этого кризиса от 2020–2021 годов, когда была пандемия, заключается в том, что он бьет по крупной промышленности — локомотиву экономики региона.

«Это кризис промышленного и крупного бизнеса, а во время коронавируса страдал малый бизнес. Производственным предприятиям сложнее всего, так как они не могут быстро перестроить процесс — налаженные цепочки поставок развалились. Кроме того, многие европейские партнеры полностью отказались от сотрудничества», — говорит Нижегородова.

Главный редактор калининградского делового портала «Руград» Никита Кузьмин также считает, что проблема с «блокадой» не разрешена.

«То, что сейчас вновь пустили по железным дорогам, в первую очередь, предназначено не столько для бизнеса, сколько для так называемых государственных строек. Например, на строящийся сейчас президентский культурный центр. Предприятиям досталось немного. Поскольку бизнес до сих пор не понимает, нашли ли российская и литовская сторона решение по вопросу платежей за транзит, настроения осторожные», — говорит наш собеседник.

Он разделяет пессимизм омбудсмена по поводу крупного бизнеса — промышленность действительно страдает сильнее всех.

Пока нет понимания, как возить сюда стройматериалы в достаточных количествах и по адекватной цене. Цемент в Калининградской области стоит в три раза дороже, чем в Санкт-Петербурге, хотя мы одна страна», — сетует Никита Кузьмин.

В качестве одного из примеров он привел корпорацию «Росатом», которая приостановила строительство завода по производству аккумуляторных батарей: «Говорят об изменении графиков, но, по данным источников, проект отложен, так как нет понимания, как быть с поставками. Аналогичная ситуация с индустриальными парками».

Проблемы испытывает и автомобильная промышленность — одна из важнейших отраслей экономики региона.

«Наш «Автотор», как и вся российская автопромышленность, находится в отложенном состоянии. Даже по цифрам Росстата видно, что за последние полгода в регионе огромное падение производства, которое формировалось как раз за счет деятельности холдинга», — пояснил эксперт.

Также Кузьмин рассказал, «Они хотят ответных, то есть зеркальных санкций. Настаивают на том, чтобы европейские перевозчики после пересечения границы загоняли фуры на логистический склад, где товары будут перегружать — отдавать россиянам. Такая инициатива рассматривается».

Запрет на въезд в Россию тягачей из ЕС, по данным источников в Минпромторге, может вступить в силу с 1 октября, но это не точно.

* Принадлежит компании Meta, которая признана экстремистской и запрещена в РФ.