Неподъемная сила

Литвинов говорит:

— Я устал и выгорел. Я в профессии уже 40 лет, и скоро мне будет 59 лет, я стал все воспринимать очень близко к сердцу. Решил брать один за другим скопившиеся отпуска, мне нужно подумать в тишине, побыть с собой. Вот сейчас отдыхаю в Ессентуках.

— Понимаю. Но вы ответите мне на вопросы?

— Конечно.

— Все дело только в усталости или в ситуации на работе?

— В ситуации, которая для меня уже действительно непереносима. Это связано с отношением к авиации властей разного ранга и вообще с общей обстановкой, которую моя психика не выдерживает.

Смотрите, сейчас у нас в стране чуть меньше тысячи иностранных самолетов, примерно 980. Из них около 750 — боинги и аэробусы, и где-то 515 из них в лизинге у иностранных компаний. Остальные в лизинге у крупных компаний России — например, у Сбербанка и других того же уровня.

За лизинг компаниям платят, а они обеспечивают техническое обслуживание и страховку. После того как ввели санкции, лизингодатель потребовал вернуть самолеты. Но нам в таком случае стало бы просто не на чем летать. Поэтому возвращать не стали, а чтобы не так откровенно выглядело, решили как-то узаконить ситуацию — и перевели эти самолеты под юрисдикцию России. В ответ на это нам аннулировали сертификат летной годности. А без него и без страховки, а также без гарантии замены запчастей, самолеты летать не могут.

— Но они же пока летают? 

— Наши самолеты теперь юридически летают вне закона. Об этом и министр транспорта говорил. Понимаете, прежде крупные российские авиакомпании всегда работали прозрачно. У нас была белая зарплата и, как правило, было все в порядке с документами. Мы прилетали за рубеж, к нам приходили инспектора SAFA, проверяли и отмечали, что все замечательно.

Но эта ситуация беспрецедентна, такого не было нигде и никогда, чтобы самолеты летали, не имея на то никаких юридических оснований.

— Вы не договорили про логику и арифметику, и что не надо верить лозунгам про импортозамещение.

— Да, вот я как раз подвожу к этому. У нас Воронежский авиационный завод выпускает в год два самолета Ил-96. А авиакомпания «Боинг» производит за тот же срок около 600 самолетов. Так называемые эффективные менеджеры говорят, что вот теперь мы будем выпускать в год по 20 самолетов Ту-214. Во-первых, не смогут, во-вторых, это устаревшая модель. Вот если бы они 20 лет в него вкладывались, делали бы его лучше, он мог бы стать конкурентоспособным.

Даже если допустить, что удастся сделать импортозамещение для наших самолетов МС-21 и «Суперджет-100», а также как-то изловчиться выпускать по 10 самолетов Ту-214 в год (ну хорошо, пусть даже по 20), все равно в лучшем случае мы только лет через пятнадцать восстановим то количество самолетов, которое есть сейчас в России.

Это не получится, даже если мы завтра начнем в это вкладывать. Потому что вот информация из открытого доступа: импортозамещение самолета МС-21, например, возможно наладить только где-то к 2025 году, — речь идет о том, чтобы полностью перейти на российские запчасти.

Это все невероятно обидно осознавать, потому что 20 лет подряд мы говорили, а последние 10 лет просто до хрипоты кричали, ругались, писали письма. Мы — это летчики, члены профсоюзов, все, кто хоть как-то связан с авиацией, — мы вопили, что нам нужны свои самолеты, полностью из наших комплектующих. Они же у нас были когда-то. Мне ваш коллега однажды сказал, что вообще-то в мире нет самолета, который был бы весь сделан в одной стране. Это, мол, международная практика: в одной стране сделали двигатель, в другой — кресла, ну и так далее. Но была такая страна — СССР, где выпускали по 150 самолетов в год без импортных запчастей. Конечно, они были неэкономичные, несовременные, хуже иностранных, но мы же летали, перевозили людей! На наших самолетах, таких как Ту-154, летали немцы, венгры… На Кубе до сих пор летает Ан-24. Со мной в летном училище учились курсанты из разных стран, мы и готовили летчиков, и поставляли самолеты, — вот о чем мы говорили нашим «эффективным менеджерам». А они смеялись нам в лицо, похлопывали по плечу, смотрели так высокомерно и снисходительно и говорили:

— А им было предъявлено обвинение по фактам, о которых вы говорите?

— Конечно, нет! Хотя их имена известны, но они все разбежались в разные стороны. Ну хорошо, не хотели вы развивать нашу авиацию, считали, что боинги в лизинге — это круче, но почему вы их не регистрировали в России? В конце концов, многие страны летали так же, как мы, имея боинги и аэробусы в лизинге. Например, Эмираты, Германия, другие страны — но!

Если бы так было и в России, все деньги, потраченные на платежи за лизинг, оставались бы в нашей стране, и можно было бы потратить их на развитие авиации. И за эти десятилетия у нас бы были свои самолеты.

А у нас теперь страна оказалась в зависимости от лизинговых компаний, импортных самолетов, запчастей.

— А если бы в свое время взялись, у нас бы сегодня и правда были бы конкурентоспособные самолеты?

— Конечно! Я восемь лет летал на Ту-154 и пять лет — на Як-40, это были надежные, хорошие самолеты. Нужно было просто немного их осовременить: сделать авионику, более комфортные салоны. Если бы этим занимались все эти годы и на это бы шли те деньги, которые мы платили лизингодателю, то были бы у нас вполне конкурентоспособные российские самолеты со всеми своими комплектующими. Например, еще Ил-86 — замечательный самолет, всего одна, очень давняя авария за примерно 30 лет безупречной службы! Надо было просто доделать двигатель, усовершенствовать.

— Все-таки возможно ли сегодня как-то это все восстановить?

— Остались только чертежи, а производственных мощностей уже нет, конечно. И нет специалистов, их не берегли, платили копейки, они и разбежались кто куда. В СССР, если я не ошибаюсь, на авиацию работало 15 заводов. Кто на запчастях специализировался, кто шасси выпускал, кто фюзеляж, кто-то аэродинамикой, а кто-то электроникой занимался. И вот все эти мощности утеряны! Возможно ли восстановить? Это все появится снова, если мы сейчас возьмем темп и начнем обучать людей, но результат будет лет через двадцать в лучшем случае, а скорее всего, получится через тридцать.

— Давайте вернемся в сегодняшний день. Я так поняла, чтобы выйти из создавшегося положения с отсутствием запчастей, решили прибегнуть к «донорству» самолетов? То есть какие-то из них будут разбирать, чтобы с их запчастями могли летать другие. Наверное, это спасет ситуацию, но как надолго? 

Вот вы купили новую машину, только выехали из салона — камешек откуда-то отлетел и разбил вам лобовое стекло. Надо его менять, хотя машина новая. Так же и самолеты: вы взлетаете, а вам чайка попала в двигатель — лопатки двигателя надо менять. Или прилетели на какой-то наш российский аэродром, который зимой плохо чистят, а таких в России много, поэтому самолеты иногда и выкатываются за взлетную полосу. Отскочил кусок льда на полосе и попал в двигатель — опять же надо лопатки менять. Часть наших полос отвратительны — и значит, резина будет меньше служить.

В зависимости от всех этих обстоятельств и будет складываться нужда в запчастях. Та же чайка может попасть не в новый самолет, а в прослуживший уже долго. А может самолет летать сколько угодно, и никакая птичка в него не залетит. А бывает, что в один и тот же самолет попадает несколько раз, — всего нельзя знать, как будет.

— И все-таки хотя бы приблизительно могли бы вы сказать, сколько времени у нас может продлиться ситуация с летающими, а не убитыми самолетами?

— Сейчас идут переговоры с третьими странами о поставке запчастей. Если договорятся, мы можем протянуть лет пять-семь. Но все запчасти пронумерованы, и с момента, как они выходят с завода, отслеживается весь их путь. Если в самолете ломается какой-то агрегат, то производитель требует, чтобы ему вернули эту неисправную деталь — обследовать, в случае брака исправить либо отремонтировать для дальнейшей эксплуатации. И еще для того, чтобы эта запчасть не ушла куда-то налево.

Не знаю, какие идут переговоры, как будут решать проблему. Могу предположить, что если деталь ушла в дружественную нам страну (к примеру, в Казахстан), там вполне могли бы быть готовы нам ее поставить. Но они должны будут указать, куда ее поставили, на какой самолет.

Как о выходе говорят про Китай. Это теоретически возможно. Китай сам выпускает аэробусы, и производитель признает их. И Китай мог бы пойти нам навстречу с запчастями, но уже слышны были угрозы в выступлении Байдена о том, что Китай дорого заплатит, если будет помогать России в какой-либо сфере. То есть все это сегодня вопросы большой политики, хотя я лично убежден в том, что гражданская авиация вообще должна быть вне политики.

— Абсолютно с вами согласна. Так же, как и медицина, с моей точки зрения. Не должны страдать больные люди из-за отсутствия тех лекарственных препаратов, которые им реально помогают. Так и в авиации — люди должны иметь возможность летать. Теперь же летчики, наверное, снова, как во времена пандемии, оказываются не у дел?

— Ситуация сейчас серьезнее, чем в период пандемии. Все эпидемии рано или поздно заканчиваются. И все знали, что пандемия закончится, — боролся весь мир, все разрабатывали вакцины и придумывали разные защиты, какие-то меры безопасности для своих стран и граждан. И конечно, когда все вместе навалились, стало легче, потому что была надежда.

Есть государства, которые живут под санкциями лет по пятьдесят. Это тяжело и психологически, и физически. Нет надежды и невозможно что-то планировать — свое время, работу, будущее.

— А правда, что начался чуть ли не массовый исход летчиков из авиакомпаний?

— Да, летчики уходят — кто-то сам, кого-то выдавливают. Тех, кто старше 55 лет, в буквальном смысле гонят: «Уходите, работы нет даже для молодых, а вы тут под ногами крутитесь». Пытаются стимулировать уход, обещают дать по 200 тысяч рублей всем, кто добровольно и быстро уйдет.

— Так себе «парашют» для летчиков — 200 тысяч рублей. А правда, что уволившимся запрещают устраиваться в зарубежные компании?

— Такого нет. У нас все через увольнения уходили в зарубежные компании. Уходят потому, что резко сократилась работа. У нас компания была заточена процентов на сорок на полеты по Европе. А после санкций этих полетов не стало. Не стало работы — упали заработки. У нас же зарплата зависит от налета часов.

Пока лето, люди хотя бы к морю, в отпуска летают, а к осени будет традиционный спад. С другой стороны, те запчасти для самолетов, которые пытаются сегодня как-то все-таки через третьи страны привозить, сильно выросли в цене, потому что усложнилась логистика. Раньше загружали людей и напрямую везли, сейчас это все очень криво, потому что вот, например, в Сочи мы долетали за 2 часа 15–20 минут, а стали летать почти 4 часа…

— Если у всех технических центров в России, которые обслуживали самолеты, отобраны лицензии, возможно, уже стоит опасаться летать? 

— Опасаться не стоит потому, прежде всего, что ни один командир воздушного судна не поведет неисправный самолет. Отобрали лицензию, да, но люди-то остались, и они продолжают работать. Мы можем протянуть еще лет пять-семь, если менять запчасти, договорившись все-таки через третьи страны.

Но мы — летчики, нас учили выходить из штопора. Будем надеяться, что выйдем. Я, правда, не знаю, как и когда. Мы с такой ситуацией еще не сталкивались, такой штопор образовался впервые за всю историю гражданской авиации, начиная с СССР.

Мы столкнулись с вызовами, с которыми никто и никогда не сталкивался.