Гладко только на бумаге

Мечта Смольного сбылась год назад: 12 октября 2020-го было образовано АО «Метрострой Северной Столицы» (МСС), принадлежащее на 35% группе ВТБ и на 65% — петербургской администрации. Никогда раньше, невзирая на усердные попытки им завладеть, у города не было контрольного пакета в компании. 6 октября 2021 года правительство РФ утвердило МСС единственным поставщиком на проектирование, строительство и реконструкцию объектов метрополитена в Петербурге. Этот статус дает право компании получать подряды без конкурса. По распоряжению премьер-министра Мишустина новый подрядчик должен сразу приступить к работе. Но условий для этого пока нет.

Новых контрактов с городом компания еще не заключила, они должны быть подписаны 18 октября. Планировалось, что она их получит в наследство от предшественника. Так же, как и оборудование: сначала возьмет в аренду у банкротящегося «Метростроя», после выкупит на торгах, а сокращенных сотрудников примет в свой штат. Однако контракты, подписанные с прежним «Метростроем», еще не переоформлены. Производственные мощности и оборудование не приобретены в собственность и не взяты в аренду. Не все работники бывшей компании-подрядчика трудоустроены в новую (на 14 октября — 80%).

«Многим предлагают зарплату меньше, чем они получали в «Метрострое», не всех это устраивает, — рассказал «Новой» председатель профсоюза «Метростроя» Виктор Зорька. — Но объемы уменьшились: сейчас лишь две линии строим. Конечно, и зарплаты будут меньше. На обещанные городскими властями 50 миллиардов рублей в год в штате необходимо иметь 10 тысяч человек. Пока для них нет работы — нет даже проектов. В лучшем случае они появятся к лету».

Дешево и долго

Два действующих контракта «Метростроя» с городом — на строительство Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линий — в прошлом году сдвинулись по срокам исполнения до конца 2024 года.

По информации городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры, на Красносельско-Калининской линии на данный момент выполнено 35% работ, освоено 13 млрд из выделенных 38. Лахтинско-Правобережная линия готова на 64%, из бюджетных 28 млрд освоено тоже 13. По обеим веткам у чиновников и исполнителя десятки взаимных серьезных претензий.

«Все контракты на строительство метро между городом и «Метростроем» убыточные, — говорят источники «Новой» в компании. — Они изначально заключались по заниженным ценам. Обычно в стоимость контрактов закладывается оценочная индексация следующих периодов, связанная с инфляционными процессами и стоимостью работ, материалов и рабочей силы. В случае с «Метростроем» она намного не соответствовала фактическим индексам удорожания строительных работ».

Кроме того, сметы составлялись 5 лет назад: и без того неактуальные, сейчас они устарели окончательно. Согласно современным расчетам, на достройку Красносельско-Калининской линии необходимо 58 млрд, на Лахтинско-Правобережную — 36 млрд.

Перед тем как перезаключить контракты, в МСС их пересчитают. В убыток новая компания работать не готова — в отличие от прежней.

Яичко не простое, а золотое

По распоряжению правительства РФ компании выделят из бюджета 602,67 млрд руб. до 2030 года, из них на 2022–2024 гг. — 150 млрд. На 2022 год затраты на строительство метро могут составить до 50 млрд.

«Метрострой» таких денег не видал никогда: в 2020-м он должен был получить из казны 20 млрд, но из-за пандемии их секвестировали до 9 млрд. В 2021-м Смольный едва наскреб подрядчику 11 млрд. Для сравнения: московскому метрополитену на развитие с 2020 по 2022 год выделено 700 млрд. Притом что специалисты признают: строительство петербургского метро, учитывая его глубину залегания, самое сложное в мире.

Губернатор Петербурга Александр Беглов объяснил, что в город пришел «Газпром», и именно за счет его налогов Смольный сможет, в конце концов, платить деньги, сопоставимые с реальными затратами. Кто виноват, что старый «Метрострой», в августе 2021 года признанный банкротом, не дожил до этой золотой поры?

Так сложились факты

Многолетний монополист на рынке петербургского метростроения обанкротился на пороге своего 80-летия. «Метрострой» был основан в 1941 году. На протяжении 25 лет компанией руководили и держали контрольный пакет акций отец и сын — Вадим и Николай Александровы.

Эксперты называют как минимум три причины, доведшие «Метрострой» до печального финала. Первая — недофинансирование отрасли и убыточные договоры. Вторая — «Метрострой» отвлекся от основной задачи и ввязался в строительство других объектов: ЛАЭС, стадион «Зенит Арена», Яхтенный мост. Последний обошелся компании в 1 млрд рублей, и Смольный эти расходы не компенсировал. Образовавшийся кассовый разрыв усугубил и так незавидное положение подрядчика, и «Метрострой» обратился за кредитами в банки для пополнения оборотных средств на производство работ.

К началу 2020 года она прекратила обслуживать свои кредитные обязательства. Общая задолженность тогда составляла около 20 млрд рублей. Из них примерно 7 млрд — кредиты банков. Основные кредиторы — Банк России, Газпромбанк, Сбербанк, Росдорбанк, Банк Открытие. Плюс «Метрострой» имел задолженность 1,5 млрд по налогам.

Третья и, по мнению аналитиков, главная причина краха — менеджмент отца и сына Александровых и вывод средств из «Метростроя». Компания принадлежала и им, и городу (в уставном капитале у комитета имущественных отношений — 21%, у Вадима Александрова — 13,62%, у Николая Александрова — 24,99%). Поскольку город не был эффективным собственником, полнота управления финансами сосредоточилась в руках семьи. Но, по подсчетам специалистов, те активы, которые у Александровых есть сегодня, не соответствуют сумме доходов, полученных ими от деятельности компании, даже если суммировать их за все годы. Расследуемые уголовные дела подтверждают: деньги были выведены.

Судимы будете

Николай Александров сегодня проходит фигурантом по трем уголовным делам (ни одно из них еще не дошло до суда). Первое региональное Следственное управление ФСБ в декабре 2019 года возбудило дело по ч. 4 ст. 160 УК РФ и обвинило генерального директора «Метростроя» и двух его компаньонов в присвоении либо растрате средств в особо крупном размере по предварительному сговору.

По версии следствия, в ноябре 2017-го Николай Александров с целью хищения корпоративных средств вступил в преступный сговор с руководителем филиала «Метростроя» — Управления производственно-технологической комплектации — Олегом Кузьменко и генеральным директором компании «Безопасные технологии и разработки» («БТР») Анатолием Болотовым. Они заключили фиктивный договор на поставку щебня на 178 млн рублей для строительства нового участка Фрунзенского радиуса метрополитена. Щебня радиус так и не дождался. А деньги, как утверждает следствие, ушли со счета «Метростроя» на счет «БТР».

В обвинительном заключении говорится, что Болотов обналичил перечисленную сумму и большую часть средств передал Александрову и Кузьменко. По версии следствия,

Два месяца Александров провел в СИЗО. 8 февраля 2020 года был отпущен под домашний арест.

Спустя три недели оперативники ФСБ опять задержали Николая Вадимовича по новому делу по той же статье — присвоение или растрата 150 млн рублей при поставках кабеля для того же Фрунзенского радиуса. Следствие вновь потребовало заключить Александрова под стражу, но адвокатам еще раз удалось добиться для него домашнего ареста.

Третье уголовное дело родилось в апреле 2020-го: о присвоении или растрате 730 млн рублей при строительстве спортивного комплекса на Левашовском проспекте. Легко отделаться обвиняемому не удалось: его снова отправили в СИЗО. А следствие ФСБ вышло в суд с ходатайством об аресте активов Александрова-младшего, но не всех.

С весны 2020 до конца лета 2021 года Александровы перераспределили свое имущество в пользу близких. Так, Вадим Николаевич передал невестке Ольге Александровой свои 13,62% акций «Метростроя», а другим родственникам — три жилых дома с участками. Аналогично поступил и его сын Николай с объектами недвижимости общей кадастровой стоимостью 34 млн руб.

Только в августе 2021 года назначенный внешним управляющим «Метростроя» Григорий Авдеев обратился в суд с просьбой наложить арест на имущество Александровых в пределах 6,8 млрд рублей, исходя из суммы требований, включенных в реестр кредиторов «Метростроя», и с целью привлечения акционеров к субсидиарной ответственности. Суд ходатайство удовлетворил.

«Государственные деньги — это всегда очень сложные контракты, — прокомментировал «Новой» начальник аналитического отдела независимой инвестиционной компании «Ленмонтажстрой» Дмитрий Кумановский. — Там необходимо все документально заверять. Везде должны быть сделаны соответствующие экспертизы. Скорее всего, когда над «Метростроем» Александровых нависли финансовые проблемы, часть работ могла выполняться по остаточному принципу, без проведения всех необходимых процедур.

При проверке целевой траты средств, я думаю, у правоохранительных органов возникнут вопросы к прежним владельцам. В частности, связанные с тем, что часть денег могла быть просто выведена из оборота.

Уголовные разбирательства по сомнительным сделкам, протесты рабочих «Метростроя» из-за долгов по зарплате, претензии городских властей из-за переносов сроков сдачи новых станций совпали по времени. Несмотря на это, Смольный не сразу однозначно решил судьбу «Метростроя».

Сгубила жадность

С 2019 года рассматривались разные пути спасения компании. Основной — реанимирование «Метростроя», восстановление его платежеспособности при условии, что доля правительства Петербурга в акционерном капитале компании будет доведена до контрольной.

«Мы делали такие расчеты и схемы восстановления, — рассказали источники «Новой» в Городском комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). — Этот вариант подразумевал проведение дополнительной эмиссии ценных бумаг, которые выкупил бы город и через это получил доминирующее квалифицированное большинство в управлении компанией. Плюс от города требовалось около 4,5 млрд рублей на реструктуризацию задолженности. Через такой механизм возможно было восстановление платежеспособности «Метростроя».

Город не раз убеждал Александровых продать свои акции или произвести допэмиссию с тем, чтобы контрольный пакет оказался у города, но неизменно получал отказ. В ответ Смольный отказался восстанавливать компанию в интересах людей, которые привели ее к краху, и передавать им чистую структуру, оставляя в числе акционеров.

«Все случилось по вине нерационального поведения менеджмента, — считает Дмитрий Кумановский. — Когда начали массово банкротиться строительные подрядчики в Петербурге (Мостоотряд № 19, Мостострой № 6 и пр.), когда сократилось количество господрядов и денег, выделяемых на инфраструктурное строительство, надо было сразу сообразить, что такой партнер, как город, — не угроза для бизнеса, а большой плюс. 

Но тогда компания ощущала себя незаменимой и допустила ряд промашек, которые впоследствии привели к тому, что акционеры окончательно подорвали свою репутацию и лишились бизнеса из-за конфликта с городом. Сегодня у Александровых нет шансов сохранить бизнес».

Незаменимых нет

Банкротство «Метростроя» признали неизбежным в феврале 2020 года. Компания перешла во внешнее управление. А Смольный с прошлого лета стал искать партнера для создания новой структуры, которая была бы подконтрольна городу.

Сначала в роли стратегического инвестора рассматривался «Стройтрансгаз» (СТГ входит в бизнес-империю миллиардера Геннадия Тимченко). По планам, озвученным в июле 2020 года директором СТГ Игорем Забираном, предполагалось создать дочернее предприятие СТГ — «МетроТрансСтрой», которое к марту 2021-го полностью заменило бы «Метрострой». В августе 2020 года АО с таким названием действительно было зарегистрировано в Петербурге. Гендиректором стал Константин Ерошенко, ранее — директор «Спецстроймонтажа» (генподрядчик демонтажа, уничтоженного СКК «Петербургский»). Впоследствии именно ему Ольга Александрова продала 13,62% акций «Метростроя», полученных ею от свекра.

Но тандем СТГ и Смольного не сложился.

«Переговоры со «Стройтрансгазом» шли достаточно долго, — продолжают собеседники «Новой» из петербургского КРТИ. — Однако город не понимал цели и задачи, с которыми СТГ входит в этот проект. Руководители СТГ не говорили о конкретных шагах или суммах вливаний, которые они готовы сделать. Концепт, озвученный ими, не удовлетворял город. Параллельно на горизонте возник ВТБ, предложивший более целостный подход. Эксперты ВТБ изучили всю финансовую составляющую метростроения и сформировали условия, на которых они готовы выстраивать новую структуру. ВТБ оказался более внятным партнером для города, чем СТГ, что обернулось в итоге созданием нового юридического лица — АО «Метрострой Северной Столицы».

Непростое наследство

«Метрострою Северной Столицы», ставшему правопреемником прежнего подрядчика, посулили неплохие деньги. На этом хорошие новости закончились.

«МСС готов к работе формально, но не фактически, — объясняет источник «Новой», много лет строивший петербургскую подземку. — В настоящее время по новым направлениям строительства метро в Петербурге нет проектной документации. А в проектную документацию по Красносельско-Калининской и Лахтинско-Правобережной линиям необходимо вносить изменения. Но главное — все проекты должны пройти Главгосэкспертизу в Москве. Проектировщики МСС уверены: раньше лета 2022 года они к этому готовы не будут. А до тех пор чем будет заниматься компания? Сейчас МСС существует за счет кредита ВТБ на зарплату. А дальше? Видимо, заключат контракты без проектной документации или под старую проектную документацию. Это неправильно, но других выходов не остается. Заключат контракты, и в их рамках будут уже корректировать документацию».

Есть и другой подводный камень. На те объемы работ, которые оцениваются в 50 млрд рублей в год, по расчетам специалистов, компании необходимо набрать около 10 тысяч сотрудников. Сегодня в штате МСС около 3500 человек. Где взять недостающих?

«Любую машину, чтобы поставить на ход, сначала нужно обслужить нормально, та же история с новым хозяином «Метростроя», — сравнивает Виктор Зорька. — У МСС пока слишком много нерешенных вопросов. Если обещанные деньги и будут выделяться, есть вероятность, что в какой-то момент их не смогут освоить. Это не такая легкая история. Не купи-продай. 

В сентябре губернатор Беглов пообещал президенту Путину к 2032 году открыть в Петербурге 12 новых станций метрополитена. По мнению экспертов, это недостаточные планы для развития города. Москва за два года сдала 57 новых станций. Но для Петербурга даже десяток станций — уже хорошо.