Матвиенко без бантика и только ножки от Буша

Идее создания переправы, которая соединила бы Васильевский остров с Новоадмиралтейским, более полувека. Ее чуть не воплотили в жизнь, когда Джордж Буш — старший стал президентом США. По словам Бориса Николащенко, разработчика нескольких петербургских генпланов, руководство города поручило Комитету по градостроительству и архитектуре придумать: какой объект мог бы подарить 41-й президент Америки культурной столице, по аналогии с историческим обменом мостами между Петербургом и Парижем (Троицким через Неву и Александра III через Сену). Но не случилось. Хотя переправу и закрепили в генплане — отведя место у границы объединенной охранной зоны, с уходом в створ 22–23-й линий Васильевского острова. При таком варианте площадь перед мостом перекрывала бы вид на здание Горного института (памятник федерального значения), и переправу решили сдвинуть на пару линий дальше. В 2009 г. губернатор Валентина Матвиенко приняла волевое решение: на закрытом совещании в Смольном одобрили вариант с переносом моста уже в другую сторону, между 16–17-й и 18–19-й линиями. Дескать, так он будет короче и дешевле.

Вера Дементьева, глава Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП), пыталась возражать — в охранной зоне запрещено новое строительство, да и сама набережная Лейтенанта Шмидта, куда определили переправу, является федеральным памятником. Кроме того, граница петербургского объекта всемирного наследия простирается до 21-й линии — реализация масштабных проектов в этих пределах невозможна без согласования с ЮНЕСКО.

Угроза исключения Петербурга из Списка всемирного наследия вставала в полный рост. Как раз накануне было объявлено об исключении из него Дрездена — из-за испортившего исторические виды моста через Эльбу. А по Петербургу была выражена обеспокоенность газпромовским небоскребом на Охте.

Но Матвиенко эти доводы не убедили. Она заявила, что без моста город задыхается от выхлопных газов, которые как раз и разрушают памятники. А затем на встрече с журналистами произнесла сакраментальное: 

Вопреки генплану, где мост по-прежнему значился в створе 22–23-й линий, дали отмашку на реализацию проекта со сдвигом на две улицы. И даже успели выбрать подрядчика на строительство, утвердив смету в 4,8 млрд.

Но градозащитники летом 2011 г. добились признания незаконным и недействующим утвержденным постановлением правительства Петербурга проект планировки Новоадмиралтейского острова. А это базовый документ, с отменой которого реализация проекта стала невозможной.

Суд поддержал доводы истцов (депутата Алексея Ковалева и активистов общественного движения «Охтинская дуга») о том, что планировка территории противоречит генплану.

В 2021 году Смольный решил устранить это противоречие — внес нужные поправки в проект новой редакции генплана (его обещают принять до конца года), закрепив расположение Новоадмиралтейского моста между 16–17-й и 18–19-й линиями. Депутат Алексей Ковалев, обнаружив в проекте документа «старого знакомца», инициировал депутатский запрос губернатору. По мнению парламентария, такое расположение переправы является исключительно опасным для судоходства, ухудшает транспортную и экологическую ситуацию для василеостровцев, угрожает охраняемому ЮНЕСКО объекту и даже наносит невосполнимый ущерб обороноспособности и экономическому потенциалу России.

Акулы бизнеса пожирают корабелов

Судостроительное предприятие «Адмиралтейские верфи», выполняющее и оборонные заказы, ведет свою историю с петровских времен. Испокон веку оно занимает Новоадмиралтейский остров — здесь, на территории в 17,8 га, расположены производственные цеха, связанные технологической цепочкой. А съезд с задуманного шестиполосного моста разрежет остров надвое, не позволяя заводу продолжить работу на старом месте.

Для непетербуржцев поясним: это едва ли не самый соблазнительный кусок земли на набережной Невы в историческом центре города. О том, что мост — лишь предлог для выдворения судостроителей ради коммерческой застройки, критики проекта говорили изначально. Косвенным тому подтверждением послужил и разработанный по распоряжению Смольного проект планировки территории острова, вынесенный на градостроительный совет в 2009 году. Где закладывалось возведение жилья на 3600 человек, гостиницы с подземным паркингом, 67,5 тыс. кв. м офисных зданий и прочая. Часть исторической застройки отдавалась под снос, а охраняемые памятники (эллинги, пакгаузы, корабельный дом с кузницей и др.) предлагалось реконструировать под спортивный центр с бассейном, магазины и рестораны. Эксперты градсовета оценили такую концепцию как «беспомощную». «Складывается впечатление, что разработчики думали не о том, что построить, а что сейчас лучше всего продается», — резюмировал архитектор Никита Явейн.

Сразу после акционирования (2008 г.) Адмиралтейские верфи вошли в состав Объединенной судостроительной корпорации (совет директоров ОСК до лета 2011 г. возглавлял Игорь Сечин, а его советник Роман Троценко был президентом корпорации). С этого момента все вопросы о выводе верфей с острова решались с руководством ОСК.

Смольный и ОСК подписали соглашение о выводе мощностей Адмиралтейских верфей за пределы исторического центра (в целом предприятие занимает 65 га на четырех островах — Галерном, Коломенском, Матисовом и Новоадмиралтейском). Заявлялось, что завод будет перенесен в Кронштадт, где ОСК приобретет участок около 100 га. В рамках Петербургского экономического форума — 2011 заключили трехстороннее соглашение (правительство Петербурга, ОСК и Адмиралтейские верфи) — о создании нового судостроительного комплекса на основе перебазируемых Адмиралтейских верфей. В смольнинском релизе подчеркивалось, что, по мнению губернатора Матвиенко, такое решение позволит верфям «выйти из существующих стесненных условий», а городу использовать высвобожденные 17 га «под создание жилых, коммерческих и социальных объектов».

Куда именно следовало предприятию «выйти из стесненных условий», оставалось неясным. Поскольку первым этапом значилось строительство моста — в течение двух лет, начиная с 2011 г., тогда как на создание альтернативной площадки верфей заложили шесть — восемь лет. Теперь речь шла уже о 200 га на острове Котлин, включая до 70 га рукотворной тверди — ее только предстояло намыть. Объем инвестиций в создание новой площадки оценивался ОСК в 35 млрд руб., средства она планировала занять у банков, а создание инфраструктуры возлагалось на Петербург. Кроме того, город соглашался выплатить ОСК миллиард рублей в качестве компенсации за переезд из исторического центра.

Территорию Новоадмиралтейского острова намеревались выставить на торги уже осенью 2011 г.

Среди тех, кто выказал заинтересованность в этой земле, Роман Троценко называл «Новатэк» (почти четверть акций принадлежала Геннадию Тимченко) и Группу ЛСР Андрея Молчанова (пасынка тогдашнего вице-губернатора Юрия Молчанова). Господина Тимченко связывали с руководством ОСК и семейные узы — его дочь Ксения вышла замуж за сына Сергея Франка, в разные годы являвшегося членом совета директоров ОСК и его председателем. С 2018 г. этот пост занимает Георгий Полтавченко, а президентом ОСК с 2014 г. стал Алексей Рахманов, бывший замминистра промышленности и торговли.

Против скоропалительного переезда верфей выступил Владимир Александров, Герой России, почетный гражданин Петербурга, возглавлявший предприятие 26 лет. В эфире «Эха Петербурга» он заявил, что «любые действия должны быть осмыслены, подготовлены, профинансированы, а не просто так, кому-то чего-то захотелось попилить». И что непродуманный план переезда создает угрозу реализации госзаказа на строительство подводных лодок и исполнению экспортных контрактов. Сама идея выдворения верфей представлялась Владимиру Александрову не бесспорной, поскольку Новоадмиралтейский остров — «это огромный корабельный дом, где можно разместить практически все организации, связанные с морем», для чего имеется и вся необходимая инфраструктура. 

В ОСК тогда не стали отвечать на высказанные Александровым возражения — заявив лишь, что только ОСК уполномочена вести переговоры о судьбе Адмиралтейских верфей. Владимир Александров ушел в отставку.

В декабре 2011 г. вышло постановление городского правительства «О плане мероприятий по созданию судостроительного комплекса на о. Котлин в Санкт-Петербурге». Размер предполагаемых инвестиций оценивался в документе уже в 65,2 млрд руб. Это постановление будет отменено в апреле 2017 г., но Адмиралтейские верфи уже успеют потратить свыше 63 млн руб. на проектную документацию по перебазированию своих мощностей и ее экспертизу. Город заплатил около 560 млн руб. на выкуп 2 га островной земли — под организацию съезда с моста. Всего же на проектирование и подготовку его строительства из городского бюджета ушло свыше 2 млрд рублей.

Нынешняя подготовка к реанимации проекта возрождает угрозу стратегическому предприятию (чистая прибыль Адмиралтейских верфей за 2020 год составила 3,49 млрд рублей), где трудится более 7 тысяч человек.

Лавировали, да не вылавировали

Закладываемое теперь в генплан расположение моста специалисты считают опасной затеей, чреватой серьезными проблемами и для судоходства. О чем моряки предупреждали еще Матвиенко. «Неудачное местоположение на поворотном участке невского фарватера с сильными течениями, а также минимальный судоходный габарит гарантируют в будущем беспрецедентный риск аварийности речфлота», — говорилось в открытом письме губернатору, которое подписали контр-адмирал, доктор технических наук Игорь Колесников, капитан дальнего плавания, замначальника пассажирского порта Алексей Веселов и другие.

Схожие опасения высказало и Министерство транспорта (в письме Валентине Матвиенко от 19 апреля 2011 г.). Ведомство ссылалось на результаты исследований Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций, пришедшего к выводу о 45 потенциальных авариях за навигацию. И отмечало, что «проектом не определено место формирования караванов судов для прохождения разводки мостов, что чрезвычайно осложнит обеспечение судоходства по внутренним водным путям».

Ведь граница Большого порта Санкт-Петербург (река — море) проходит по Благовещенскому мосту, а при появлении перед ним новой переправы формировать караваны судов будет негде (Финский залив для этого не годится).

Угроза культурному наследию

В зону риска попадают памятники по обоим берегам Невы. На Новоадмиралтейском острове подохранными объектами занято 20% территории. А на Васильевском острове съезды с моста воткнутся в ансамбль набережной Лейтенанта Шмидта с «регулярными домами», создававшимися по планам Трезини. Всякое заглубленное строительство на набережной представляет опасность для старинных построек. Стоят они на деревянных лежнях, любое внедрение в почву влечет изменение уровня грунтовых вод и загнивание дерева. А с моста предполагается устроить два заглубленных выезда.

Потенциальные риски признавались и КГИОП. В письме комитета указывалось: намечаемое строительство моста и съездов с него «может повлиять на сохранность объектов культурного наследия «Комплекс построек Адмиралтейского судостроительного завода» и что в зону риска попадают 11 охраняемых государством памятников на набережной Лейтенанта Шмидта. Указывалось также, что мост проектируется в охранной зоне, где «не допускается постоянное размещение в пределах акватории Невы новых объектов». Но КГИОП все же счел возможным согласиться с предложенным проектом — «учитывая его социальную значимость».

Ожидаемое негативное влияние новой переправы может быть оценено ЮНЕСКО как нарушение режима охраны исторического центра Петербурга. В последнее время эта организация демонстрирует курс на ужесточение ответных мер, вплоть до исключения из Списка всемирного наследия. В июле эта участь постигла Ливерпуль. В ЮНЕСКО решили, что вновь построенные здания, в том числе стадион футбольного клуба «Эвертон» (заключившего спонсорский контракт с компанией Алишера Усманова), разрушили «выдающуюся универсальную ценность» старого Ливерпуля и его набережной.

Транспортная ловушка

Возникает резонный вопрос — ради чего власти готовы идти на все эти риски?

Декларируется, что мост необходим для решения транспортных проблем, иначе-де «город задохнется».

Но парадокс в том, что этой задачи он не решает.

В институте «Стройпроект» (где и разработали все варианты моста с привязкой к разным локациям) признают, что для разрешения транспортной ситуации лучше увести переправу в створ 22–23-й линий. Это позволило бы кратчайшим путем вывести транспортный поток с Наличной улицы на другой берег, в Коломну, и далее к южным районам города.

Но возле этого закрепленного в действующем генплане места теперь компания Setl Сity готовится приступить к строительству жилого комплекса в 40 домов. На что обратил внимание в своем депутатском запросе и Алексей Ковалев — не исключая, надо понимать, лоббистского влияния застройщика на корректировку генплана. Ведь покупателям будущих «элиток» обещают чарующие виды на классический Петербург и Неву, а не на потоки съезжающих с моста машин.

Транспортный инженер Дмитрий Баранов полагает, что еще лучше было бы сдвинуть мост к 24–25-й линиям — хотя и такой вариант не принесет принципиальной разгрузки. Поскольку при съезде на Адмиралтейскую сторону автопоток попадает в «бутылочное горлышко».

На василеостровской стороне съезд распределяется двумя потоками, по 16–17-й и 18–19-й линиям. Но идущие по ним улицы — это бульвары, охраняемые (пока) как зеленые насаждения общего пользования. И при таком решении их уничтожение оказывается неизбежным.

Внедряемый в новую редакцию генплана вариант размещения моста вызывает недоумение и у профессора кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрея Горева: 

По каким улицам будут добираться к нему заявленные тысячи автомобилей — по узким венам Коломны и переполненным линиям Васильевского, где и так постоянно пробки?»

Превращать василеостровские бульвары в транзитную магистраль профессор полагает просто преступным. Андрей Горев не спорит, что Васильевскому острову нужна дополнительная переправа. Вопрос только — где.

Прежним генпланом предлагалось проложить тоннель от площади Морской Славы на Гутуевский остров. Он был бы способен принять транспортные потоки с улиц Кораблестроителей и Наличной, Большого, Среднего и Малого проспектов. И стать той самой бесплатной автомобильной дорогой, которая (как и требуется по закону) дублировала бы платную (ЗСД). Но недавно сооружение такого тоннеля из генплана исключили.

Кстати, тоннельная переправа прорабатывалась и институтом «Стройпроект», но такой вариант Смольный отмел — потому что он якобы обходился вдвое дороже моста. Хотя едва ли корректно было сравнивать только со стоимостью самого моста, не учитывая громадные затраты на организацию подъездов к нему, с расширением и реконструкцией набережных малых рек Коломны и сооружением новых мостов через них. К тому же строительство тоннеля не обязательно предполагает серьезное заглубление в грунт с использованием проходческого щита. Есть более щадящие и дешевые технологии: например, прокладка по дну сварного металлического короба, бетонируемого снаружи. Такая технология применяется в Голландии (имеющей схожие с Петербургом геологические условия) и была использована в нашем городе при сооружении тоннеля на Канонерский остров. По оценкам специалистов, применение такой технологии позволяло, например, более чем вдвое снизить затраты на сооружение Орловского тоннеля в Петербурге.

Но разве этим руководствуются у нас, принимая решения?

В актуальном генплане Новоадмиралтейский остров уже значится как зона деловой застройки, в проект новой редакции добавлено «под развитие». Приоритеты этого развития, похоже, уже расставлены — золотые гектары под застройку у первой линии и рокот откатов.