Дело в деталях

— Ну да, я родился в Павлове, как и все президенты группы ГАЗ.

— Ну конечно. Вот, например, Пугин Николай Андреевич, он родился не в Павлове, в пригороде, но в Павлове получил техническое образование. Потом получил направление сюда, стал президентом ОАО «ГАЗ», а потом министром автомобильной промышленности Советского Союза. Многие руководители ГАЗа, которые тут работают и будут еще работать, они из Павлово. Почему? Ну это такая металлическая кофемолка. Люди там всегда, с самого начала этого места, 450 лет подряд занимались обработкой металлов. Все мои предки были кузнецы.

Отец мой пошел на войну, а потом в Германии управлял заводом, который занимался капитальным ремонтом автомобильной техники. Потом он вернулся и преподавал в Павловском автомеханическом техникуме. И если говорить откровенно, я никогда в жизни не представлял себе, что я буду кем-нибудь иным, кроме как инженером или, например, технологом. Я всегда знал, что буду работать на заводе, мне это было страшно интересно.

— Да всем. Я приезжал мальчиком из Германии к бабушке и видел небольшой завод. Сидел часами и смотрел в окошечко, как рабочие обрабатывают металл на токарном станке, затачивают режущие инструменты. Летят искры. Идет стружка. И пахнет вот этим вот горелым металлом. И это был родной для меня запах. Плюс я перечитал всю научную фантастику, которая на тот момент существовала, всю павловскую библиотеку. Конечно, я знал, что буду инженером.

У павловчанина есть для этого традиционный путь. Ты учишься в школе восемь лет. Потом тебя отдают в техникум, он здесь очень сильный. Там ты получаешь отсрочку от армии на год и специальность. Потом армия. Возвращаешься и решаешь — учиться тебе дальше или работать. Я тоже окончил техникум и сразу сдал экзамены в Политехнический институт. Вернулся из армии, пошел доучиваться, перевелся на вечернее отделение — надо было работать. Я еще и женился, потому что до этого шесть лет уже дружил со своей будущей женой. Все-таки я ее дожал, долго она не готова была принимать решение. Наверное, я не производил на нее впечатления серьезного человека.

Так вот. Стал работать конструктором в специализированном бюро, которое занималось автоматизацией и механизацией слесарно-сборочных работ на предприятиях автомобильной промышленности и сельхозмашиностроения. Рос как на дрожжах. Хотел быть оригинальным. Изобретал. Получал патенты. Все они так или иначе касались качества сборки автомобилей, точности и обеспечения качества затяжки. У нас вот на конвейере на ГАЗе есть сейчас многошпиндельный гайковерт, который как раз делала компания, в которой я когда-то работал. Это достаточно серьезная вещь, технически и технологически гораздо более сложная, чем сам по себе автомобиль, который с ее помощью собирают.

— Это правда оказалось первым в России совместным с американцами машиностроительным предприятием. Таких на тот момент в стране вообще-то было всего четыре, но одно занималось компьютерной техникой, а два других торговлей. А мы вот первыми занялись производством высокотехнологичного сборочного инструмента, и, кстати сказать, на тот момент Горьковский автомобильный завод был одним из наших учредителей.

Годы оказались в самом деле лихие. Мы открыли совместное предприятие и оказались в ситуации, когда развалился Советский Союз. По плану мы должны были произвести 70 тысяч определенных изделий, а продать теперь могли не более 5 тысяч. Инфляция достигала 30 и больше процентов в месяц и не позволяла даже устанавливать цену на продукцию. Деньги получить было вообще невозможно — существовал только бартер.

Во главе компании у нас были три американских специалиста, а я работал заместителем генерального директора и отвечал за все, что было плохо. Тем не менее бизнес развивался, американцы знали, что им надо подготовить людей, которые бы понимали, как они думают, как принимают решения и как вообще работает их большая корпорация с оборотом примерно в 15 миллиардов долларов. Поэтому они отправили меня в Америку, поселили в американскую семью, и я работал у них на заводе по определенной программе: начинаешь мастером на участке, растешь, проходишь всю производственную школу и в конце концов попадаешь в штаб-квартиру, в кабинет, и ходишь на совещания о слияниях и поглощениях.

Английский мне пришлось учить по ходу. Завод был расположен в южной части Америки, там своеобразный сленг. У меня с этим вышла проблема. Английский и так был плохой, а с учетом сленга мне эта ситуация казалась сначала вообще не решаемой. Тогда я поехал в магазин и купил маленький диктофон. Взял газетную статью и подошел на заводе к одному токарю, лицо у него было незлобное. Говорю ему: «Не мог бы ты прочитать мне эту статью?» Он покосился на меня, но прочитал, а я записал. И вот дня три-четыре потом сидел по вечерам дома и смотрел — как слово написано в газете и как его фактически произносят на заводе.

Постепенно я стал понимать язык. Потом нашел еще одного южанина, понять которого было совсем невозможно. Он прочитал мне по-своему ту же самую статью. А потом нашел третьего. В конце концов немного я ассимилировался.

— Это непростая задача. Семья, в которой я жил, хозяйкой в ней была немка. И вот она мне часто говорила: я 37 лет здесь живу, родила двух американцев и до сих пор не подписываю никакие юридические документы, потому что не понимаю, что именно тут все означает и почему американцы так себя ведут. Мировоззрение американцев базируется на других принципах. Поэтому, наверное, самое большое мое достижение состоит в том, что сейчас хотя бы я действительно понимаю, какое именно решение они принимают в результате тех или иных событий.

— Потому что это очень просто. Мировоззрение американцев базируется на законности, вот и все. Славянское же мировоззрение базируется на справедливости. Для машиностроения и его качества это слишком сложное противоречие. Вопрос о том, что можно, а что нельзя вдруг становится самым трудным.

Я хорошо помню, с чего мы начинали тогда. Советский Союз развалился, продавать продукцию было некому, и американцы сказали: «Ну ладно, у нас есть здесь завод, грамотные люди, давайте производить продукцию для Америки». Да почему нет? Мы были очень рады. Это же сбыт за твердую валюту! И вот мы произвели первую партию. Начали даже не с готовых изделий, а с деталей для них. Так вот. 65,9 процента этой продукции пришлось выбросить.

Они не соответствовали требованиям. Они были идеальны с нашей точки зрения, безукоризненны. Но они отличались от требований чертежа. Отличались не в чем-то принципиально важном. Там, где поле допуска было шесть микрон, мы были в середине поля допуска. Но у детали были другие параметры, которые тоже изложены в чертеже. Например, размер фаски, на которую вообще никто никогда не обращает внимания. Ну какая разница — есть эта фаска или нет. Она ни на что не влияет. Или вот размер центрового гнезда. Он для надежности детали с нашей точки зрения не имеет никакого значения. Никогда. Но его размер есть в чертеже. И если он не соответствует требованию чертежа, это брак. Вот и все.

Я пригласил уважаемого токаря и сказал ему: «Видишь, вот эти детали мы выбрасываем». Он сказал: «Как?! Почему?!» Я говорю: «Ну вот фаска в чертеже 0,4 миллиметра, а у тебя она 0,5». Он говорит: «Так она же будет лучше собираться!» Может быть. Наверняка. Но только в чертеже она 0,4, а не 0,5, поэтому деталь никто не примет. И это был настоящий шок.

Не поверите. Вот царапина на детали. Можно ее допустить или нет? Американец будет очень удивлен, если задать ему этот вопрос. Но ты ведь его задал, и значит, на него нужно дать ответ. Тогда он откроет чертеж, покажет эту зону и скажет: «Вадим, посмотри — на этом месте в чертеже нет ни длины, ни профиля, ни глубины. Значит, там нет царапины, значит, она недопустима». И это будет серьезный вопрос и профессиональный на него ответ. Но ты будешь считать, что тебя держат за идиота.

Так это работает. И вот так оригинальная деталь отличается от подделки. Поэтому мы выбросили 65,9 процента продукции. Американцы тогда спросили меня: «Вадим, а почему это произошло? Мы что, купили не те станки? Инструмент не тот? Квалификация рабочих?»

— Проблемы.

— Ответ был американский. Мне сказали: «Люди работали, им нужно заплатить. Где взять деньги? Только из уставного капитала. Вы грамотные люди, вы быстро посчитаете, когда он закончится. Как только там останется столько, сколько надо, чтобы долететь назад до Америки, мы закроем эту лавочку и поедем вместе с семьями домой».

Это был серьезный вызов. И мы занялись проблемами качества. За год-полтора мы опустились до 10 процентов брака. А через пять лет уровень дефектности был 0,07 процента.

— Мы изменили отношение работников к дефекту как таковому. Мы стали называть деталь с тем или иным отклонением не бракованной деталью, а «бриллиантом». Мы сказали, что брак вообще самое дорогое, что есть у компании. Поставили специальные столы, на которые нужно было складывать «бриллианты». Стали разбираться, откуда и почему они появляются. Деталь с отклонением от чертежа давала нам информацию о том, что неправильно в нашем производственном процессе. И если мы это знали, мы могли улучшить этот процесс. А если бы не знали, то разговоры об улучшении качества носили бы философский характер.

В итоге завод стал одним из лучших с точки зрения качества и где-то в 2003 году американцы приняли решение выкупить 100 процентов его акций. Потом они закрыли свой завод в Англии, и я его перевозил в Павлово. Потом перевозил сюда их французский завод. А потом мне позвонили и сказали: «А чего ты там сидишь? Приходи на ГАЗ». И я пришел на ГАЗ.

— Ну да. Мне всегда казалось, что ГАЗ — это не история Нижнего Новгорода, это история страны. История государства. Обратите внимание: у ГАЗа есть поразительное чутье. Он всегда производил продукцию, которая требовалась стране в тот или иной период ее жизни. Начали с полуторки, с «Форда А», популярной и современной тогда машины, наиболее востребованной и у нас, и в США. Но довольно быстро появляется плеяда легковых машин. Когда начинается война, ГАЗ начинает делать машины для армии. Заканчивается война, появляются другие требования. Теперь нужны более грузоподъемные машины, и ГАЗ делает это мгновенно. Развалился Советский Союз, начались рыночные отношения, и ГАЗ в короткое время уходит от среднетоннажников. А ведь он в год производил 330 тысяч среднетоннажных автомобилей — больше, чем вся Европа, вместе взятая!

Но ГАЗ тем не менее успевает модернизироваться и начать физическое производство «ГАЗелей», которые начинают пользоваться огромным спросом.

А дальше происходит то, что происходит сейчас: опять меняется страна, меняется и продукция. Как с точки зрения качества, так и с точки зрения технических и потребительских характеристик нашего автомобиля. ГАЗ обновил модельный ряд, быстро сделал «ГАЗель-бизнес» и новое поколение «ГАЗель NEXT». И опять отличается ото всех остальных. Ведь мы сегодня, несмотря на то, что российский рынок открыт для всех, доминируем на рынке легких коммерческих автомобилей. Потому что мы всегда очень хорошо знаем, чего ждет страна, и производим именно то, что ей нужно.

— Мне кажется, корень этого — инженерный центр. ГАЗ заработал в 1932 году, а его инженерный центр появился в 1929 году, потому что переводил с английского языка чертежи. И вот, видимо, хорошо, грамотно, перевели.

— Знаете, всякий раз, когда мы имеем дело с чем-то внешним, происходит ломка мировоззрения, причем не только у нас. Парадигма, с которой к нам приходили наши иностранные партнеры, всегда была одной, а становилась другой. Например, были проекты по сборке здесь немецких машин — до сих пор на ГАЗе собирается Volkswagen. И нам сначала говорили: «Нет-нет-нет, мы не хотим рабочих с ГАЗа, только с улицы». Хорошо. Подобрали им таких людей. Появились проблемы. Мы предложили помочь их решить, стали отправлять людей со своего производства. Через некоторое время у немцев что-то перещелкнуло, они стали говорить: «Никого нам не надо с улицы, только отсюда, только с конвейера ГАЗа». И в итоге все получилось. Volkswagen собирает здесь машины и большое их количество продает в Европу.

А мы берем от другой культуры лучшее. Вот, например, мы ввели систему аудита автомобиля глазами потребителя. Есть такой процесс. Автомобиль ведь сложная вещь. Ее довольно трудно оценить. Но есть определенная методика, которой на ГАЗе никогда не было. Смысл в том, что дефекты оценивают специально калиброванные аудиторы. У них нет возможности субъективного мнения, тот или иной дефект они оценивают одинаково и выставляют за него баллы. Количество баллов зависит от того, какой процент покупателей в принципе может этот недостаток когда-либо заметить. Ну вот если, условно, какой-то дефект никто вообще никогда не увидит, у него будет 5 баллов, а если его увидят только 5 процентов потребителей, он получит 20 баллов. Или если это будет заметно половине покупателей, дефект получит 40 или 50 баллов, и так далее.

Аудитор подчинен директору по качеству и берет на оценку любой автомобиль, который сошел с конвейера. Сначала наматывает на нем по городу километров 70 и фиксирует все нарушения и замечания: скрипы, плохую работу агрегатов. Затем автомобиль моется и загоняется в специальную комнату с соответствующим освещением, осматривается с точки зрения внешнего вида: зазоры, кромки, окраска. К вечеру выдается отчет. Такая методика есть у Volkswagen, есть у всех приличных производителей.

Так вот. Мы очень гордились, когда завели у себя такой аудит и с 1200 баллов наконец добрались до 80. Мы думали: «Теперь все хорошо». И вот на ГАЗе запустили конвейер по сборке Mercedes-Benz Sprinter. А у них своя оценка, своя методика. Мы сравнили: у нас 80 баллов, а у Mercedes-Benz 250. Ничего себе! Мы что, делаем лучше?

Стали разбираться. Оказалось, мы просто смотрим разными глазами. Они — глазами потребителя Mercedes-Benz, а мы — глазами потребителя Chrysler, откуда мы взяли эти методики. Решили: конвейер один и тот же, люди одни и те же, конкуренция одна, будем применять единые методики. И у нас вместо 80 баллов сразу оказалось 450. Ну и мы опять каждый день стали пережевывать эту пищу и добрались до 200 или 220 баллов, а в хорошие дни бывает и 180. И мы продолжаем работать.

Я считаю, у и ГАЗа, и у автомобиля «ГАЗель» есть в конечном итоге все возможности стать национальным брендом, не хуже калашникова и матрешки. Мы и сейчас делаем автомобили лучше, чем люди думают, какими они у нас получаются. А завтра мы будем делать их еще лучше, и люди подтянутся, но вилка вот эта в восприятии, она какое-то время будет еще сохраняться. Когда-то это было ГАЗом упущено, и нам приходится за это платить. Платить за то, чтобы стать в конце концов именем нарицательным. Мы и платим, здесь вариантов нет.

— Я думаю, это автомобиль, созданный российскими инженерами для российского потребителя. Не собранный на территории Российской Федерации российскими рабочими, а именно целиком созданный нашими людьми.

— Ну смотрите. Вот нельзя в машину, предназначенную для перевозки 1,5 тонны, грузить 3 тонны. Русский человек знает, что нельзя, но думает, что ему можно. И грузит 4 тонны. Можем мы сделать так, чтобы это действительно было нельзя? Можем. Но мы же знаем, что нам так делать нельзя, поэтому и делаем так, чтобы было можно. Вот это и есть русский механизм.