- Рубрика: Кожа времени. Читать все материалы

За сто лет своей жизни автомобиль изменился меньше, чем мог бы. Эволюционировала эстетика, подчиняясь моде, выбирающей, на кого походить машине. То квадратный кабриолет, то долговязый линкор, то стремительная ракета, то обтекаемая пилюля. Но сущность автомобиля оставалась той же: руль, багажник, клаксон, четыре колеса. И если два поколения назад мечтали о летающих машинах, то теперь, когда подсчитали, сколько стоит поднять в воздух тонну металла, никто, кроме Джеймса Бонда, не принимает всерьез этот проект.

Единственное радикальное новшество, обещающее изменить социальную жизнь, наш характер и всю автомобильную цивилизацию, связано не с машиной, а с водителем. Оторвать нас от руля и позволить автомобилю самому ездить — ближайшая цель, которая определит дальнейшее будущее. Только в Калифорнии 43 компании гоняют 295 моделей без шоферов. Каждая фирма включилась в гонку за создание машин, где все станут пассажирами. Что же будет, когда они своего добьются?

— Пробок станет меньше, — радуются оптимисты, — воздух будет чище, транспортные расходы — ниже, самих машин — меньше.

В среднем в США эксплуатация частного автомобиля стоит девять тысяч долларов в год, примерно 70 центов за милю. Та же миля в такси обходится в 3,50 доллара, в машине без шофера — в 35 центов. Спрашивается, кому нужен собственный автомобиль, который 97 процентов времени стоит без дела и жрет наши деньги, занимая место либо на бесстыдно дорогой парковке, либо в гараже.

— Но деньги, — говорят гуманисты, — дело второе, главное — спасенные жизни.

На четыре миллиона миль американских дорог приходится 264 миллиона машин, которые убивают 37 тысяч человек в год. Даже во влюбленной в свой арсенал стране автомобиль опаснее огнестрельного оружия. Самодвижущиеся машины устраняют самый опасный элемент вождения — водителя. Пока, конечно, они тоже ошибаются, но несравненно реже нас. А главное — постоянно связанные Сетью — они учатся и на своих, и на чужих ошибках.

Тем не менее 80 процентов опрошенных заявили, что боятся ездить без водителя. Во время испытаний иногда приходится делать затемненные стекла, чтобы пассажиры ехали, как в метро — не глядя по сторонам.

Дело тут в психологии. Конечно, мы привыкли доверять самое важное другим — врачу, политику, учителю, летчику и тому же автомеханику. Но это все — люди, а не алгоритм, у которого нет не только души, но, в сущности, и тела.

Однако предубеждение не помешает вытеснить нас с водительского кресла. И эта революция изменит человека, его жизнь и среду так же радикально, как та, что связана с появлением автомобиля.

В молодости ХХ век считал своим культурным героем шофера и писал его с двумя «ф». Философ-путешественник граф Герман фон Кайзерлинг, завороживший своими метафорами межвоенную Европу, считал, что она попала в плен архаическому типу — человеку за рулем.

— Обладающий техническим навыком, но лишенный гуманитарного содержания, шофер возрождает первобытного человека, который знает, как развести костер, заточить каменный топор и убить мамонта или соседа, но понятия не имеет, кто такой Гете и зачем он нужен, — писал граф.

Наша культура не разделяла этот снобизм и возлюбила как автомобиль, так и его хозяина. Шкловский, Равель и Хемингуэй служили на войне шоферами. Футурист Маринетти воспевал машину. Маяковский привез из Парижа «Рено». Ильф и Петров влюбились в шоссе Америки. И самые обаятельные герои моей молодости — три товарища Ремарка — либо гоняли на машинах, либо чинили их.

При этом страсти по автомобилю по-разному проявлялись в двух странах, поделивших мою жизнь. В России машина была знаком сомнительного престижа, который выделял жуликов и аппаратчиков, часто в одном лице.

— Честному человеку, — убеждала нас комедия «Берегись автомобиля», — нечего делать за рулем.

Я за ним и не сидел, если не считать велосипеда. Но в Америке всех нас, нищих и интеллигентных, нагнала алчность, и каждый знакомый купил по многометровой машине, устаревшей вскоре после того, как мы впервые такую увидели в рекламных проспектах американской выставки в Москве 1959-го. Дешевыми все эти допотопные «Шевроле» казались, а не были, ибо каждая заправка съедала дневной заработок, а ремонт — весь остальной.

Купить машину было куда легче, чем получить право ее водить. Даже Бродский провалился несколько раз. Зато я, понаторев в тех схоластических дисциплинах — вроде научного коммунизма, — до которых не добрался вовремя покинувший школу поэт, сдал теорию с ветерком. Но завалил практику. Принимавшая экзамен толстая негритянка велела мне повернуть под кирпич, и я, боясь показаться расистом, ее послушал. На пересдаче мне досталась та же коварная тетка.

— Вы наверняка считаете меня предвзятой, — поджав губы, сказала она, — поэтому я позову кого-нибудь другого.

— Ни в коем случае! — с лицемерным воодушевлением завопил я. — Именно и только вам я хочу продемонстрировать свое умение.

После этого я мог безнаказанно возить расплывшуюся от удовольствия инструкторшу по тротуару, сбивая фонари и пешеходов.

Добыв права хитростью, я ею хвастался до тех пор, пока тем же приемом не воспользовались все друзья, включая Довлатова, но не Вайля, который так и остался вечным пассажиром. Добравшись до автомобиля, я быстро утратил к нему интерес. Мне от него требовались четыре колеса и динамик.

Вместе со мной постепенно теряла привязанность к своей автомобильной культуре и вся Америка. Машина перестала определять статус владельца, как это было в те времена, когда марка автомобиля заменяла парадный гардероб, фамильный герб и налоговую декларацию.

Время от времени, впрочем, появлялись такие модные машины, как «Хаммер», который может ездить по лунной поверхности, но предпочитает стоять в легендарных пробках Манхэттена. Надолго этого извращения не хватило. Теперь динозавры ржавеют в гаражах, а по Нью-Йорку ездят «Мини» и «Смарты», которые уступают в размерах — но не в цене — «Запорожцам». От маленьких машин, по-моему, легче избавиться. Мельчая и сходя на нет, автомобиль теряет лицо и функцию второго дома.

— Машинный миф тает, — уверяют социологи, — и следующее поколение американцев утратит еще недавно неизбежное, как дыхание, умение водить автомобиль.

Наверное, оно будет казаться таким же нелепым, как профессия лифтера.

Век назад, когда автомобиль появился на улице, считалось, что он будет делить ее с лошадьми и прохожими. Из этого симбиоза ничего не вышло. Машина истребила первых и загнала на обочину вторых. Расплодившись, автомобиль стал царем дороги. Подмяв под себя городскую жизнь, в Нью-Йорке он чуть ее не угробил. В приливе любви к прогрессу муниципальные власти хотели снести мешающие движению Гринвич-Виллидж и Сохо. Не справившись, к счастью, с одним городом, машина чуть не упразднила другие. Послевоенная Америка, где на каждую взрослую душу населения приходилось по автомобилю, расползлась по стране, создав пригородную — приземистую — культуру.

Теперь за нее опять возьмется машина, но на этот раз без руля. Пересев в самостоятельный автомобиль, к чему, не без страха, но готовы 60 процентов, мы вернем себе убитое в пробках время. В машине можно будет читать, спать, есть, смотреть кино, заниматься спортом или любовью. Автоматический водитель избавит нас от мерзких обязанностей — избегать пробок, искать парковку, объясняться с полицейским и следить за знаками. Нам останется только приятное — скажем, наслаждаться поездкой, пялясь в окно, как я это делаю, если мне удается добраться, обычно в Европе, до поезда.

Но взяв на себя все хлопоты, умная машина мягко отберет у нас и многое другое — например, ответственность. Ведь электронный шофер — идеальный водитель. Он не превысит скорость, не нарушит правила, не станет зря гудеть, не будет пить и болтать по телефону. Следуя букве, а не духу закона, он будет ему верно служить. Поэтому мы позволим ему решать не только технические, но и нравственные проблемы.

— Что будет, — уже спрашивают философы, — если управляющий машиной алгоритм, попав по вине людей, а не автоматов, в безвыходную ситуацию, встанет перед проблемой, кого давить: слепого, переходящего в неположенном месте улицу, безалаберную женщину с младенцем, прущую на красный свет, — или рисковать жизнью владельца?

Пока ни один суд еще не ответил на этот вопрос, но важно, что он неизбежно будет поставлен. И чтобы найти выход, нам предстоит взвалить на безвинную машину тот груз моральных альтернатив, которые не давали спокойно жить Достоевскому и его поклонникам. Не значит ли это, что, сдав совесть напрокат машине и отказавшись в ее пользу от морального выбора, мы станем чуть меньше людьми, чем были?