Почти сорок лет назад, когда я был школьником и «красным следопытом», оказался с друзьями за дачным участком Анны Федоровны Швецовой на станции Крючково, западнее Красноярска. Стоим среди покореженных взрывом и обгоревших бесформенных «железяк», бывших когда-то самолетом, смотрим на кусок обшивки с частью большой красной звезды и обрывками надписей на английском черными буквами «…danger…», «…oil…» и не понимаем, каким образом американский самолет во время войны с немцами оказался в середине Советского Союза — глубоко тыловом городе Красноярске. Попытки прояснить ситуацию не удались, пытались нам помочь и взрослые, но тоже безрезультатно. Гриф «секретно» с документов, имеющих отношение к этой авиакатастрофе, еще не был снят.

Прошли годы, Советский Союз свернулся до Российской Федерации, архивы приоткрылись, да и мы повзрослели и совсем иначе стали воспринимать те детские впечатления. Появились статьи в газетах о перегоночной Воздушной трассе Аляска — Сибирь, интервью бывшего начальника Трассы, знаменитого полярного летчика Ильи Павловича Мазурука, и все стало на свои места. Выяснилось, что Красноярск в годы войны был конечным пунктом для летчиков-перегонщиков Мазурука, и на бетонке Красноярского аэропорта сотнями стояли готовые к отправке на фронт новенькие американские истребители, бомбардировщики и транспортные самолеты. Прибывающие с фронта железнодорожными эшелонами «безлошадные» летчики переучивались в Красноярске на новую технику и улетали на ней на Запад громить врага. Оказалось, что первые пришедшие с Аляски по этому маршруту самолеты поздней осенью 1942 года уже воевали в самом пекле, на Сталинградском фронте.

Тот самый, не долетевший до фронта самолет в Крючково — бомбардировщик А-20 «Бостон», — с которого и началась моя личная история, меня, почти 50-летнего к тому времени, все же дождался. Дождались и разбросанные по всей округе после взрыва 27 мая 1943 года косточки летчиков, которые мы со школьниками 11-го лицея и 148-й школы собрали и торжественно захоронили на мемориале погибшим летчикам на Троицком кладбище Красноярска 26 октября 2012 года. В экипаже капитана Петра Степанова служили не перегонщики Красноярской воздушной трассы, это были летчики фронтового 242-го бомбардировочного авиаполка, получившие самолеты в Красноярске и взявшие курс на Запад. А сам Степанов оказался нашим земляком из деревни Карнаухово Сухобузимского района, одним из первых красноярских планеристов и аэроклубовцев, успевшим повоевать в Китае еще в 1937—1938-х и с немцами в 1941-м. Мир, как обычно, — тесен.

С этого все снова и началось. Поездки в архивы. Ужас от найденной информации: красноярская земля стала последним пристанищем для 123 (!) летчиков, до фронта не долетевших. Экспедиции по поиску того, что осталось от людей и самолетов. Удовлетворение результатами: создан мемориал погибшим летчикам. И теперь увековечены имена их всех, и уже три экипажа, обнаруженные нами в окрестностях Красноярска, обрели достойное место упокоения.

Красноярская воздушная Трасса Военно-воздушных сил Красной армии, она же Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль (официальные наименования), теперь известна как Трасса Аляска—Сибирь, АлСиб.

В июне 1942 года Рузвельт писал Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт… Я хочу подчеркнуть, что если бы было возможно осуществлять поставку самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, вместо того чтобы поставлять их через Африку, как это практикуется теперь, было бы сэкономлено большое количество времени».

При этом американская сторона предлагала осуществлять перегонку самолетов своими летчиками. На что Сталин ответил Рузвельту 1 июля того же 1942 года: «…Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить… советским летчикам…»

Верховный главнокомандующий утвердил штатный состав Трассы. Пять перегоночных авиаполков, шестой полк — транспортных экипажей, пять авиационных баз и три промежуточных аэродрома с комендатурами в Маркове, Оймяконе, Олекминске. Командование, штаб, политический отдел Трассы — в Якутске, на середине маршрута. Здесь же расположились 4-й перегоночный авиаполк и авиатехническая база.

А из аэродромов требованиям отвечали только Красноярск и Якутск. В мирное время ушли бы годы, чтобы на Чукотке и в Якутии построить военные городки и аэродромы. Но время было не мирное, и не годы были даны, а месяцы и дни.

Маршрут Трассы проходил над северо-востоком страны. На сотни и тысячи километров — никакого человеческого жилья, сколько видит глаз — тундра или тайга, бесконечные нагромождения горных хребтов, лед и снег. Во время полета летчиков то и дело встречали непредсказуемые бури, грозы и прочие сюрпризы северного климата. До войны гражданская авиация эти места только осваивала. Полеты в сибирских северных краях были эпизодическими, рассматривались как подвиг. Теперь же подобное должно было стать массовым и обычным.

Трасса — прежде всего огромный коллектив людей, работавших на результат: дать фронту как можно больше самолетов. С наименьшими потерями в пути. Результат впечатляет: за три года работы Трассы — с октября 1942-го по октябрь 1945 года — через Красноярск прошло 8094 новых боевых и транспортных самолета. Посчитайте, просто исходя из того что авиационный полк имел по штату в среднем 30 самолетов, сколько боевых полков били асов люфтваффе в воздухе и бомбили гитлеровцев на земле на алсибовских машинах?

Летчики на Трассе были классные: 90% из них — фронтовики, успевшие понюхать пороху в воздушных боях в Испании, на Халхин-Голе, Хасане, в Финскую, с фашистами в начале войны, некоторые с опытом перегонки самолетов из Ирана в Азербайджан (был и такой маршрут, но это уже другая история).

Из воспоминаний первого начальника политотдела Трассы Константина Васильевича Орлова: «…Помню, меня в те дни поражала одна общая черта у всех летчиков-перегонщиков, работавших на Трассе, — они все были спокойны и деловиты. Внешне — как бы даже равнодушны. Ну, есть задание — надо его выполнять. Выполнил. Завтра снова лететь — полетим. Никаких тебе острых проявлений эмоций — только мудрая уверенность в себе, в своем летном мастерстве, в знании дела.

Хуже всего было техникам: ангаров на аэродромах не было, ни теплых, ни холодных. Все работы на матчасти велись под открытым небом и при любом морозе. Самолеты покрывались льдом, резина промерзала и становилась ломкой, лопались шланги, а вытекающее масло становилось как камень. Но люди работали, и самолеты, приходившие с Аляски, летели дальше. В Красноярск и — на фронт.

Первую группу импортных самолетов в Красноярск 11 ноября 1942 года привел Василий Васильевич Фокин, подполковник тогда, замначальника Трассы по летной подготовке. Им можно было залюбоваться: высокий, стройный, очень эффектный в кожаном летном костюме, при шлеме, сдвинутом на затылок, да еще и увенчанный темными очками-«консервами», явно «не нашенского» происхождения. На Красноярскую трассу направлен после того, как организовал перегон по южной трассе — из Ирана в Азербайджан. Безусловный авторитет для всех, кто летал и кто на земле занимался самолетами. Всё знал и всё умел. Замечательным был наставником.

О начальнике Трассы Мазуруке знали не только в СССР, он и в мировой авиации к тому времени стал непререкаемым авторитетом. На Трассу пришел с должности начальника Управления полярной авиации Главсевморпути. Звание Героя Советского Союза ему присвоили в 1937-м за героизм и мужество при доставке на Северный полюс знаменитой экспедиции Ивана Папанина. Прекрасно знал не только советские самолеты, очень быстро освоил и американские — и материальную их часть, и особенности эксплуатации. Всё, что умел, щедро передавал коллегам — и летному составу, и техническому.

Каким он был в деле? Вспоминает его правая рука — комиссар Орлов: «Как-то в Якутске мы с Мазуруком поехали на аэродром. Мороз градусов пятьдесят. Видим: у американского транспортного самолета С-47 собрались люди, о чем-то спорят. Подходим. Здесь инженер 4-го полка, техники, летчики. Оказывается, в маслосистеме машины обнаружилась неисправность, и инженер вылет не разрешает. А командир корабля доказывает, что лететь можно, ничего страшного, мол, не случилось.

О втором эпизоде рассказали архивные документы.

Мазурук лидировал в очередной группе самолетов по маршруту Уэлькаль — Сеймчан. Шел на бомбардировщике Б-25 «Митчелл». Угодили в тяжелейшую метеорологическую обстановку: при подходе к Сеймчану выяснилось, что тот закрыт туманом и не принимает. Уходить на запасной аэродром в Оймяконе поздно — не хватит горючего. Повернуть на Магадан — огромный риск: неизвестно, какая погода там. Ведомая Мазуруком девятка истребителей оказалась в ситуации критической. Оставался выход настолько ужасный, что о нем не хотелось даже думать: найти подходящую снежную поляну и попробовать сесть с убранными шасси.

Что должен был в эти минуты пережить лидер, трудно представить. Летчики, продолжая держать строй, ждали его решения.

Вот здесь и сказался весь колоссальный опыт полярного летчика. Мазурук знал все закоулки на маршруте Трассы, знал и то место, где они теперь находились. Уверенно повернул группу на север к поселку Зырянка, что на реке Колыме. Там имелись большие песчаные отмели, которые на тот момент мороз сковал до состояния асфальта или даже бетона. Вот на это покрытие и совершили вынужденную посадку все девять истребителей. Сел и бомбардировщик лидера, хотя мог уйти на тот или иной аэродром, у него горючее еще было. Но не посчитал возможным оставить группу.

На земле борьба за выживание продолжилась. Ведь чтобы добраться все-таки до Сеймчана, на следующий день надо было взлететь. Никаких обогревателей, понятно, нет. Мороз за ночь просто разорвал бы двигатели. И тут опять выручила сметка летчиков и их лидера. Призвали на помощь жителей Зырянки. Нашли брезенты и накрыли ими самолеты. Под руководством механика самолета всю ночь топили дровами железные печурки под этими брезентами, и утром вся группа благополучно взлетела и пришла на аэродром назначения — поселок Сеймчан.

Всегда в тени остаются те, чей каждодневный труд мы можем не замечать, когда все хорошо.

В ноябре 1942 года в Хабаровске сформировали 7-ю авиабазу для аэропорта Оймякон. Требовалось перебазировать 120 человек с грузом 60 тонн, продовольствием (запасом на 9 месяцев), вещевым и техническим имуществом. Командир базы майор Александр Прокопьевич Смертин из Владивостока в Магадан (морем), из Магадана в Оймякон (дорогой в 1000 км) в декабре при -50—60 в условиях частых заносов привел свой коллектив в Оймякон в полном составе и здравии — не было даже ни одного обмороженного. В Оймяконе организовал зимовку в недостроенных помещениях, на пустом месте построил электростанцию, дооборудовал аэродром и подготовил его к приему самолетов.

Работники метеостанций и радиопеленгаторных пунктов зачастую работали в условиях зимовки. В тайге, в 300—400 км от ближайшего жилья, два специалиста круглосуточно дежурили, поддерживая бесперебойную связь с самолетами. Во многих случаях это были девушки, окончившие краткосрочные курсы. Продукты — сухой паек на много месяцев, вода — растаявший снег. На вопрос, как они со всем этим справлялись, красноярка Валентина Георгиевна Ряховская, служившая на Трассе радиотехником, отвечала односложно: «Трудно было, но ведь это не фронт».

Такими мы их видим на фотографиях той поры. Красивые ребята-летчики в кожаных куртках, авиамеханики с продубленными морозом лицами, прячущие обмороженные руки, улыбающиеся девчонки-метеорологи в опрятных платьицах. Молодость…

Вячеслав Филиппов — специально для «Новой», Красноярск