Транспорт довели до посинения

О том, чем обернулась реформа для простых пассажиров, можно судить по записям в соцсетях. «Злобные гоблины!!! Мать их!!! У меня с Речного три маршрутки ходили до дома. Теперь ни одной. Стою полчаса в очереди на автобус», — пишет пользовательница фейсбука Ирина Муравьева. «Поддерживаю негодование! У нас удаленность от метро 17 минут бодрым шагом. Было две маршрутки от Текстильщиков и от Кузьминок. Сняли!» — соглашается Инга Савченко. «И нам без 60-й маршрутки тяжеловато. Вместо 15 минут — полчаса в троллейбусе трястись», — подливает масло в огонь другой пользователь. Это не проплаченные тролли, а реальные люди, которые столкнулись с последствиями реформы. У метро «Тимирязевская» к маршрутке тянется длинная очередь: «Дожили! Как в советское время за колбасой!»

На жалобы реагируют. «По решению оперативного штаба, который заседает каждое утро, за первый месяц мы откорректировали более 50 маршрутов, поменяли расписание, сократили интервалы», — говорит заместитель главы дептранса Дмитрий Пронин. Налажен четкий конт­роль: каждая машина оборудована системой ГЛОНАСС, позволяющей отслеживать ее передвижение по городу: скорость, траекторию движения, — и камерой, которая фиксирует заполняемость салона.

Проблема зрела давно. Система маршруток сложилась стихийно еще в 90-х и оказалась востребована, поскольку городские службы просто не успевали корректировать маршруты: «Застройщики, возводя новые кварталы, принципиально не учитывали этот вопрос. Им было важно продать квадратный номер, а как туда будут добираться люди — просто не волновало, — подчеркивает Пронин. — Маршрутка могла работать без остановочных пунктов, высаживать людей на газон. Все мы видели, как они маневрировали по бордюрам, дворам, нарушали скоростные режимы». Городские власти акцентируют внимание на безопасности и других преимуществах новой системы, но для реформы были и другие причины. Одна из них — желание избавить Мосгортранс, принадлежащий мэрии, от конкуренции со стороны частных компаний. И избавили. Говорить об этом не принято, но Пронин в конце концов признает: «Раньше на троллейбусе ездили только льготные категории: пенсионеры и студенты. Частник с конечной станции специально выезжал раньше автобуса, чтобы забрать всех платных пассажиров, поэтому мы убрали избыточные маршруты, которые дублировали Мосгортранс, оставив частникам только те направления, где наши машины не ходят».

До реформы в столице функционировало 483 коммерческих маршрута, которые обслуживало более 60 компаний. Теперь число маршрутов сократилось до 211, а количество перевозчиков, занятых в индустрии, до восьми. Число автомобилей на линиях в результате реформы тоже сократилось: с трех с небольшим тысяч до 2360.

Частникам пришлось выкрасить машины в синий цвет — как у муниципалов: «Чтобы было проще видеть в потоке». Внешний вид прописан в госконтракте, там же оговорен механизм финансирования. Теперь деньги не попадают в карман водителя напрямую, как это было раньше, а отправляются в «общий котел», откуда перевозчик получает причитающиеся ему суммы.

К октябрю не перекрасившихся — машин, чьи владельцы не заключили контракты с городом, — на улицах практически не осталось. «С тех пор как органы надзора стали в массовом порядке арестовывать транспортные средства и отправлять их на штрафстоянки, несогласные просто ушли», — констатирует президент Транспортного союза Москвы Юрий Свешников. Всего на штрафстоянках, по его словам, за два месяца оказалось более сотни машин. По новым условиям микроавтобусы не могут быть старше двух лет – это значит, что большую часть автопарка нужно отправить в утиль. На каждую машину нужно поставить: валидаторы, ГЛОНАСС, камеры. Затраты в среднем 300 тысяч рублей, но если машина не одна, переоснащение парка может обернуться в кругленькую сумму: «На регулярных маршрутах теперь остались только те, кто имел достаточно средств накануне реформы, например «Автолайн», которому принадлежат 44% рынка перевозок в столице. Остальным пришлось туго», — говорит Свешников. Пронин объясняет иначе: люди привыкли работать за кэш, всерую и просто не пожелали перестраиваться. «Они выдавали план. Каждый водитель должен принести по 2000 рублей в конце смены, все остальное — это твой заработок. Кто знает, сколько вы их собрали? Никто. Как платить налоги? Если у вас 10 машин, это 20 000 рублей кэшем в день, если сто — 200 тысяч», — говорит чиновник, напоминая, что за развитие инфраструктуры платит город.

Если еще полгода назад решения о переносе остановок, времени отстоя на конечной станции или количестве машин на линии принимались самими водителями, то теперь все это стало прерогативой чиновников и городских бюрократов.

Но ситуация, когда транспортная структура складывается стихийно, а предложение само подстраивается под спрос, сейчас характерна только для стран третьего мира. Международные транспортные ассоциации рекомендуют немецкую модель, работающую в большинстве европейских столиц: город планирует маршрутную сеть, формирует расписания и выступает заказчиком транспортных услуг. Столичная реформа, несмотря на все свои издержки, стала попыткой перейти именно на эти европейские рельсы.