Транссиб. Сто лет одиночества

Очевидно, что у нынешней российской власти нет осмысленного проекта национально-государственного будущего, и она настойчиво ищет любые способы своей легитимации в нашем великом прошлом.

Поэтому вызывает неподдельное удивление тот факт, почему практически незаметными остались два славных юбилея в нашей истории: 31 мая 2016 года — ​125 лет со дня начала строительства Великого Сибирского пути, и 5 октября — ​100-летний юбилей открытия движения по главной магистрали страны, которую впоследствии назвали Транссибом.

Нет сомнений, что эпопея ее строительства, эксплуатации, развитие страны и жизнь людей, связанных с железной дорогой, — ​создали целое направление русской культуры в кинематографе, литературе, музыкальных произведениях. Здесь можно найти неисчерпаемый пласт материала для воспевания не только ратного, но и трудового подвига русского народа.

Рельсовый железнодорожный путь, соединивший Россию с Сибирью и Дальним Востоком, превратил в цельный экономический организм, в единое военно-стратегическое пространство огромную страну, раскинувшуюся на 9 часовых поясов. Он стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.

Согласитесь, совсем не риторические вопросы, смогла бы Россия:

- удержать за собой Дальний Восток, как ей не удалось в свое время удержать Аляску, не связанную с империей устойчивыми путями сообщения; - провести аграрную реформу и переселить к 1914 году более 4 миллионов малоземельных крестьян из европейской части страны (мои прадеды из Брянской губернии в 1910 году приехали в Сибирь, где 50 лет спустя родился автор этих строк); - эвакуировать тысячи оборонных предприятий, перевезти в кратчайшие сроки за Урал целую индустриальную державу в первый год Великой Отечественной войны. По Транссибу были передислоцированы героические сибирские полки, которые решили исход битвы за Москву в декабре 1941 года.

Рискну предположить, что главная магистраль страны, сутками работающая на фронт и тыл, вместе с беспримерным героизмом и жертвенностью советского народа, — ​стала одним из ключевых факторов нашей Победы во Второй мировой войне.

Я часто задаюсь вопросом: каким образом дряхлеющее российское самодержавие смогло принять решение о строительстве Сибирской железной дороги? Более того, империя, потерпев унизительное поражение в Японской войне 1905 года, пережив Русскую революцию, ввязавшись в совершенно ненужную Первую мировую, — ​все же довела до окончания строительство самой большой железной дороги в мире.

В качестве рабочей гипотезы рассматриваю, что угасающая пассионарность великого мобилизационного проекта Отечественной войны 1812 года стала тому причиной.

Общая задача победы над наполеоновским нашествием на короткое время разрушила существовавшие сословные различия в русском обществе. Были созданы мощные социальные лифты для наиболее талантливых крепостных крестьян и работного люда. Они смогли проявить себя умелыми инженерами, фортификаторами, ремесленниками, вырваться из своей среды, из идиотизма деревенской жизни. Сформировали класс яростных разночинцев.

Герои 1812 года, вышедшие из самых низов народа, передали своим детям три базовых жизненных принципа, три ценностные установки: образование, труд, любовь к России.

Изучая биографии выдающихся руководителей строительства Транссиба, понимаешь, что большинство из них были внуками тех самых простых героев «грозы двенадцатого года».

Строительство Великого Сибирского пути продлилось 25 лет, с 1891 по 1916 год. Много чего драматичного и даже трагического случилось в Российской империи и вокруг нее за это время.

Государева воля в этом несомненном национальном успехе была определяющей, она всегда выполняла роль двигателя и гаранта развития страны.

Восстановим хронологию событий.

В 1872–1874 годах начались первые изыскательские работы по прокладке железного рельсового пути. Реакция на них озадачила правительство. Местные власти, ряд генерал-губернаторов не хотели расставаться со своей региональной вольницей: их вполне устраивала пространственная изолированность от центра империи — Санкт-Петербурга. Они утверждали, что построенная дорога приведет к наплыву аферистов, разбойников, скупщиков, вырастут цены, и спокойствие империи будет нарушено.

Через сельских старост в знак протеста организовывались народные сходы. На них принимались обращения к императору и правительству — ​не допустить осуществления этой вредной для России затеи.

Следует отметить, что тогда гражданское общество оказало большую помощь центральной власти в преодолении сопротивления местной бюрократии. Императорское русское географическое общество, которое, в сегодняшнем понимании, было некоммерческой общественной организацией, — ​сыграло в этом немалую роль. Его председатель, известнейший путешественник, тайный государственный советник Петр Петрович Семёнов-Тян-Шанский через семь региональных отделений РГО вел неустанную пропагандистскую работу о полезности этого масштабного проекта для империи.

К тому времени в правительственных кругах уже мало кто сомневался, что железная дорога для Сибири не просто важна, а жизненно необходима. За ее строительство особенно ратовали военные. Они предлагали провести магистраль до Владивостока. Военный министр (1872–1880 гг.) Дмитрий Алексеевич Милютин считал, что именно Владивостокский порт станет в случае войны «целью действия наших европейских врагов» и что его следует сделать «вторым Севастополем». Кроме того, он указал на необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае вторжения извне или бунтов местного населения.

Российская империя стремилась усилить свое влияние в Китае и стать единоправной владычицей Азии.

В марте 1881 года от рук террористов погиб государь Александр II. Проблемами строительства магистрали занялся его сын и преемник Александр III. Именно ему, недооцененному русскому императору, добродушному богатырю, суждено было стать главным создателем путей сообщения на паровозной тяге в России.

В 1886 году на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири Александр III начертал резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!»

Немедленно было создано особое совещание, которое обсуждало вопрос о Сибирской магистрали. В его состав вошли министры: путей сообщения (К.Н. Посьет), финансов (Н.Х. Бунге, затем И.А. Вышнеградский), военного (П.С. Ванновский) и государственного контроля (Д.М. Сольский).

Императорское русское техническое общество представило доклад правительству в июне 1889 года, который был принят.

Почти два года проходили оживленные дискуссии относительно источников финансирования этого огромного для казны государственного проекта. Скептики с утилитарным бухгалтерским подходом уверяли государя, что решение о строительстве рельсового железного пути следует отложить: у империи нет денег и соответствующих технологий для решения сложнейших инженерных задач.

Тем не менее состоялось высочайшее решение Александра III в форме рескрипта: «Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии…»

Выполняя волю своего отца, цесаревич Николай Александрович изменил маршрут своего заморского путешествия, и его штандарт на корабле «Память Азова» в сопровождении эскадры 5 мая вошел в порт Владивосток.

Официальная церемония, ознаменовавшая начало «святого народного дела», состоялась 19 мая 1891 года в Куперовской пади, в 2 километрах от Владивостока.

Николай Александрович после совершения молебна собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. Специально изготовленная высокая тулья его новой фуражки скрывала льняные бинты на голове будущего императора Николая II, след недавнего покушения японского фанатика.

В этот же день под звуки оркестра им был заложен первый камень — ​фундамент железнодорожного вокзала во Владивостоке, и прикреплена памятная серебряная пластина, изготовленная в Санкт-Петербурге, одобренная его отцом, императором Александром III.

Таким образом, 19 мая (31-го по новому стилю) 1891 года дан старт Великому Сибирскому пути — ​самой большой железной дороге в мире.

Ведомственные разногласия, бюрократическая волокита, воровство, интриги региональных царьков, проблемы с финансированием существенно тормозили великую стройку. Это вызывало все большую тревогу, раздражение и у императора, и у цесаревича, который к тому времени был назначен председателем Комитета сибирских дорог.

В начале августа 1892 года, понимая, что ему осталось немного дней жизни, Александр III вызывает к себе в Царское Село министра путей сообщения Сергея Юльевича Витте. Государь предлагает ему возглавить министерство финансов. Витте возражает. Говорит, что он больше инженер, чем финансист. На что император отвечает: «В финансистах, Сергей Юльевич, этих банальных бухгалтерах, у меня недостатка нет, а вот людей, способных мыслить стратегически и наперед, понимающих величие и роль России, — ​очень мало».

Присутствующий при встрече цесаревич Николай горячо поддерживает своего отца. Спустя две недели министром финансов Российской империи становится С.Ю. Витте. Как показало время, это было чрезвычайно удачное кадровое решение для строительства Великого Сибирского пути.

Сергей Юльевич Витте, став всесильным главой финансового ведомства, делает все возможное для быстрейшего сооружения дороги. Комитет по возведению Великого Сибирского пути, подобного локомотиву, постепенно раздувая пары, потянул огромное строительное хозяйство.

В таежную глушь пришли самые передовые технологии. Впервые в практике железнодорожного строительства в России используется электричество для буровзрывных работ и освещения площадок и жилых бараков. В сложнейших геологических условиях бьются тоннели на Кругобайкальском участке магистрали. Решаются, казалось бы, невозможные для того времени инженерные задачи, один за другим наводятся железнодорожные мостовые переходы через полноводные и бурные сибирские, дальневосточные реки.

В 1895 году выходит книга Антона Павловича Чехова «Остров Сахалин», написанная в жанре «путевых записок», после путешествия писателя на землю «отверженных» летом-осенью 1890 года.

Строго научная, документальная в своей основе книга стала острым разоблачением каторжных порядков царской России. Слова великого драматурга из этой книги: «А какая полная, умная и смелая русская жизнь могла бы осветить эти берега — ​самый край Российской империи», — ​тронули царя.

В ответ на докладную 5-го департамента политического сыска о неблагонадежности Чехова Николай II дает поручение премьер-министру Витте выделить средства из Фонда имени императора Александра III на духовные потребности переселенцев.

За пять лет, к 1901 году, вдоль Великого Сибирского пути было выстроено 167 церквей и 107 школ. Некоторые из которых работают и поныне. А железнодорожные вокзалы, депо вдоль всей дороги стали подлинным воплощением русского архитектурного модерна конца XIX — ​начала XX века.

Вдоль главного хода магистрали были заложены многие города, без которых уже невозможно представить современную Россию. Мой родной Новосибирск стал третьим мегаполисом страны, исключительно благодаря Транссибу.

Всего за 25 лет на строительство главной транспортной артерии страны было потрачено 1 миллиард 400 миллионов тех золотых рублей. Около 40% этой гигантской суммы были деньги российских предпринимателей, заводчиков, купцов, которые выкупали государственные облигации и вкладывались в развитие своей страны.

22 сентября (5 октября по новому стилю) 1916 года инженер-путеец Александр Васильевич Ливеровский забил серебряный костыль на мостовом переходе через Амур и открыл сквозное движение от Москвы до Владивостока по Великому Сибирскому пути.

Так, ровно 100 лет назад началась история Транссиба. История одиночества одного из самых грандиозных инфраструктурных творений.

К сожалению, ни в советское, ни в постсоветское время элита не смогла предложить нации что-то подобное.

Конечно, спору нет, рассматриваются разные варианты реконструкции Транссиба и БАМа, и под это планируется выделение огромных средств из Фонда национального благосостояния, но по большому счету все это рестайлинг старой идеи конца XIX века.

Нужны новые идеи, воплощающие новый проект. Проект страны-моста как глобального транспортного коридора между Востоком и Западом.

Идеи, позволяющие дать эффективный ответ и на китайский Шелковый путь в обход России, и на катастрофическое обезлюдение ряда регионов Сибири, Дальнего Востока, формирование и закрепление у них комплекса колонии.

С юбилеем, Транссиб!

Иван Стариков — специально для «Новой»