Вагоноуважаемый

Каким бы способом ни пыталось правительство помочь вагоностроению, львиная доля денег попадает в структуры бизнесмена Александра Несиса. Источники в ведомствах связывают эту закономерность с позицией вице-премьера Аркадия Дворковича. В июне «Уралвагонзавод» отправил около трех тысяч сотрудников вагоностроительного и металлургического производств в вынужденный месячный отпуск. В 2015 году эту меру уже опробовали, но лишь на две недели. Причина — кризис на рынке перевозок, стабильно сокращавшемся с 2012 года. На предприятии признают: несмотря на усилия Минпромторга по стимулированию спроса на новые вагоны, потребность в них все равно уменьшается. Прогнозы о росте спроса на них и даже дефицита пока тоже не сбываются. Отчеты министра Мантурова президенту о позитивных изменениях в этой отрасли — это документы, которые пишутся на радость начальству. С реальностью они стыкуются далеко не во всем. Парадокс в том, что и президент, и правительство действительно регулярно занимаются вопросами поддержки и развития драйвера промышленности — машиностроения, в том числе и вагоностроителей. Однако усилия и преференции не дают системного результата. Возможно, потому, что вся эта помощь в итоге поддерживает не ключевой «Уралвагонзавод», а его прямого конкурента.

Эффективный менеджмент?

Грузоперевозки в России чувствуют себя так же, как и все отрасли экономики: грузопоток сокращается, нагрузка на бизнес растет. Но кое-где видны «точки роста». Одна такая жирная «точка» — Объединенная вагонная компания (ОВК, входит в группу ИСТ Александра Несиса) — по итогам 2015 года показала увеличение объемов производства на 28% на фоне общего спада в секторе вагоностроения.

То есть в то время, как в 2015 году вслед за падением спроса сократился и общий объем выпуска грузовых вагонов — на 50 процентов, до 30 000 единиц в год (а всего с 2012 года выпуск упал более чем вдвое), ОВК с нуля нарастила объем производства до 12 400. Это уже почти покрывает половину российского годового спроса (часть продукции идет на экспорт). Положительную динамику компания объясняет ростом числа заказов, что на общероссийском фоне выглядит удивительно. Возможно, ответ кроется в инновационности, которую так часто упоминают представители ОВК?

Антикризисный план и «инновации»

Кампания по системной господдержке производства инновационных грузовых вагонов в виде субсидий производителям началась с постановления № 262 от 30 марта 2009 года, это позволило ряду предприятий запустить крупные кластеры по сборке вагонов нового поколения. Предполагалось, что транспортные расходы грузоотправителей уменьшатся благодаря увеличенной грузоподъемности и снижению воздействия на железнодорожные пути за счет улучшенных характеристик вагонной тележки. Но главное — эта мера предполагала значительное уменьшение дефицита вагонов и как следствие — снижение тарифа на грузоперевозку для конечных потребителей.

За год до выхода постановления, в кризисном 2008-м, в Тихвине началось строительство нового завода ОВК. Для этого компания привлекла кредитные средства, преимущественно некоммерческих банков, а институтов развития стран СНГ и России: Евразийского банка развития и ВЭБа — на общую сумму 430 млн долларов США.

Также ОВК получила от государства эксклюзивные тарифы на порожний пробег. Основание – якобы инновационные вагоны ОВК меньше изнашивают инфраструктуру ОАО «РЖД», что приводит к сокращению издержек госмонополии.

Другие производители указывали на то, что «инновационность» — не совсем корректный термин для тихвинской продукции: аналогичные вагоны не одно десятилетие эксплуатируются в Америке и на инновацию, которая существенно изменит работу отрасли, явно не претендуют.

Здесь нужно уточнить: грузоподъемность вагонов Несиса действительно увеличена, но менее чем на 10 процентов. Реальный эффект от воздействия на железнодорожные пути, а также сокращение расходов РЖД при эксплуатации данной «инновации» неизвестны – вагоны еще нужно «покатать», чтобы сделать выводы. Хотя очевидно, что повышение веса и нагрузки на любую инфраструктуру, дороги это или трубопроводы, всегда будет приводить к большему износу или росту обслуживания, ремонта, контроля, а значит, и затрат. Тем не менее ОВК удалось получить уникальные тарифы исходя из теоретически предполагаемого эффекта. То есть решение принималось на основании прогнозов, не подтвержденных опытным путем.

При этом у производителей, уже выпускающих вагоны с такими же характеристиками, скидки не было. «Уралвагонзаводу» при всей его политической поддержке и значимости удалось получить аналогичные преференции лишь через год, но в два раза меньше.

Непрозрачный механизм получения конкурентных преимуществ вызвал негативную реакцию участников рынка. В ситуацию вмешалась Федеральная антимонопольная служба.

В декабре прошлого года руководитель ФАС Игорь Артемьев заявлял:

«На так называемые инновационные вагоны будут отменены тарифные скидки в ближайшее время, потому что они никакие не инновационные. Это те вагоны, по которым тарифная служба принимала в последнее время решения. В частности, Тихвинский завод. Вы знаете, мы дело возбуждали. Сейчас мы получили право вносить изменения <...> в акты ФСТ (Федеральная служба по тарифам. — А. С.), акты правительства это нам разрешили сделать. Мы признаем в ближайшие дни, что они никакие не инновационные, а было просто все пролоббировано для получения денежных средств. Группа граждан хотела зарабатывать, и группа чиновников им в этом помогла. Мы сейчас это все закроем, эту лавочку».

В итоге комиссия ФАС вынесла решение о дискриминационном характере и необоснованности этих тарифов. Но, несмотря на громкие заявления, отменить льготу до сих пор не удалось.

Справедливости ради — ФАС проделала большую работу по анализу экономики принятых решений и, во-первых, прямо указала на перекос: если для Тихвинского завода дисконт составил 117,6 тыс. рублей на вагон, то для такого госпредприятия, как «Уралвагонзавод», всего 67,9 тыс. рублей, почти в два раза меньше. Во-вторых, насчитала, что в 2015 году объем «инновационных» скидок составил около 2 млрд рублей.

Субсидии на демпинг

Тарифные скидки не единственная форма государственной поддержки частного предприятия.

Устойчивый избыток вагонов на рынке железнодорожных перевозок ощущается с 2013 года. В результате снизились доходность операторов подвижного состава и, соответственно, спрос на новые универсальные вагоны. Но производители не спешили сокращать производство, а некоторые, наоборот, продолжали его наращивать.

Как ни странно, к этому их подтолкнуло правительство: в 2014 году была утверждена новая редакция «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года», составной частью которой стало отдельное постановление № 1223 (от 19 ноября 2014 года) — о мерах поддержки теперь уже покупателей вагонов нового поколения.

Появилась перспектива двойного субсидирования — бюджетные средства на производство и покупку вагонов могли получать компании одной и той же группы: производители в рамках мер поддержки вагоностроения, а их аффилированные структуры — в рамках мер по стимулированию спроса на новые вагоны. При этом введение субсидий было сориентировано не на все типы вагонов, а исключительно на «инновационные», что существенно сократило список получателей.

Этим немедленно стали пользоваться аффилированные с крупнейшими производителями транспортные и лизинговые компании (которые затем продавали, а чаще передавали вагоны в аренду другим участникам рынка). Основными покупателями новых вагонов в таких условиях стали предприятия, связанные с вагоностроительными гигантами: Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВСЗ) и «Уралвагонзаводом» (УВЗ).

Однако по необъяснимым причинам лишь один завод смог получить субсидии, проявив уже не удивляющую нас расторопность. И это опять не государственный «Уралвагонзавод», а Тихвинский, входящий в холдинг ОВК бизнесмена Несиса. Именно этот завод стал получателем почти всего объема субсидий в 2014—2015 годах (около 1 млн рублей на одного сотрудника завода) и, похоже, готов освоить бюджетные ассигнования уже 2016-го в объеме 7 млрд рублей.

Перспективы получить очередные преференции появились с выходом в мае этого года постановления правительства о правилах предоставления субсидий федерального бюджета на закупку вагонов. Документ подготовлен для реализации программы поддержки транспортного машиностроения на 2016 год, включенной в «антикризисный план», и преследует две цели: поддержать рыночный спрос на грузовые вагоны и не допустить дефицита и роста цен на них.

Постановление, опять по странному стечению обстоятельств, опоздало: покупатели в ожидании документа не спешили приобретать новые вагоны (субсидию можно получить только на продукцию, приобретенную после выхода этого постановления). Что накануне «горячего» летнего сезона никак не стимулировало спрос. И «Уралвагонзавод» за это время принял решение отправить сотрудников в вынужденный отпуск. Но еще интереснее то, что в вышедшем постановлении появилось важное ограничение — субсидия распространяется только на вагоны, произведенные в этом году! Единственный, кто в условиях кризиса и после 50-процентного падения спроса не сбавлял обороты, как уже упоминалось выше, — Тихвинский вагоностроительный.

Аппаратная борьба

Интересно и то, что в утвержденных правилах предоставления субсидий правительство не стало учитывать критические замечания Минэкономразвития и Министерства финансов (копии есть в редакции), а фактически приняло исходную позицию Минпромторга, готовившего документ.

Между тем чиновники экономического блока ушли от дипломатичных формулировок и практически впрямую указывали на вероятность того, что весь объем помощи получит одна компания. Судя по их комментариям, это не любимый Владимиром Путиным «Уралвагонзавод», а совсем другое предприятие.

Представитель Минфина уточняет: «Поскольку правилами не предусмотрен максимальный суммарный объем субсидий, предоставляемых одной организации в 2016 году, существует риск выборки всего объема бюджетных ассигнований одной организацией».

По словам сотрудника Минфина, участвовавшего в подготовке отзыва на проект постановления, речь идет о структурах все того же холдинга ОВК: транспортном предприятии «Восток 1520» и ряде лизинговых компаний под брендом Rail1520.

Все они, по словам собеседника, получали субсидии на приобретение у ТВСЗ вагонов на протяжении последних двух лет (в то время как сам ТВСЗ получал господдержку на их производство). «За один только 2015 год ТВСЗ было произведено более 12 тысяч вагонов нового поколения, при этом информация о продаже хотя бы части подвижного состава не связанным с холдингом структурам в его отчетностях отсутствует», — говорит он.

В квартальных отчетностях ОВК в период 2014—2015 годов действительно сообщается, что «основными потребителями продукции (Тихвинского вагоностроительного завода) являются лизинговые компании, входящие в холдинг «НПК ОВК». То есть сами произвели вагон, а затем сами же и купили. При этом, отмечает сама ОВК, сегмент инновационных вагонов характеризуется высокими барьерами входа для новых производителей: «Для выпуска таких вагонов требуется инновационное железнодорожное литье, производство которого освоено только двумя игроками: ОВК и «Уралвагонзаводом».

Игра лоббистов

В июне прошлого года Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава направлял премьер-министру Дмитрию Медведеву обращение (его копия есть в редакции), в котором предостерегал правительство от поддержки как производителей, так и покупателей вагонов, мотивируя это колоссальным профицитом подвижного состава на рынке, а также предлагая определить объем вагоностроительных мощностей исходя из прогноза спроса, подтвержденного уже существующими контрактами с независимыми операторскими компаниями.

«Дальнейший рост невостребованного подвижного состава приведет к еще большему дисбалансу как в железнодорожной отрасли, так и в отрасли вагоностроения… В связи с изложенным считаем, что финансовая поддержка государством производства грузовых вагонов должна быть серьезным образом ограничена вплоть до ее отмены на определенный период».

По словам сотрудника аппарата правительства, несмотря на все лоббистские усилия участников рынка, в том числе «Уралвагонзавода», позиции ОВК сильнее.

Источник обратил внимание на то, что в совете директоров компании Несиса ОВК работает Зумруд Рустамова — супруга вице-премьера Аркадия Дворковича, курирующего транспортный блок и реальный сектор. В апреле российские СМИ сообщали, что госпожа Рустамова стала самой богатой из жен чиновников Кремля и правительства, задекларировав доход за 2015 год в размере 141 млн 390 тыс. рублей.

В семье явно есть если не конфликт интересов, то некоторая разность профессиональных задач. Аркадий Дворкович также возглавляет совет директоров РЖД. Для этой монополии избыток вагонного парка — очень серьезная проблема. Лишние вагоны, которые приходится гонять по стране порожняком, создают «пробки», конкурируют за маршруты, приводят к повышенному износу инфраструктуры. Аркадий Дворкович не ответил на запрос «Новой газеты».

Каковы бы ни были реальные основания лоббистских возможностей структур Несиса, они позволяют получать господдержку из самых разных источников. Так, в 2015 году государством было выделено 3,5 миллиарда рублей на проект сооружения нового предприятия ЗАО «ТихвинХимМаш» по производству вагонов-цистерн нового поколения. Помощь осуществлялась на льготных условиях в рамках Программы поддержки инвестиционных проектов.

При этом участники рынка обращали внимание правительства на то, что средства выделялись в условиях отсутствия загрузки уже существующих мощностей по производству цистерн на других вагоностроительных предприятиях, в первую очередь — на... «Уралвагонзаводе».

В 2009 году после либерализации рынка грузовых перевозок и правительство, и крупнейшие игроки исходили из предположения, что чем больше будет игроков и чем больше в их распоряжении окажется новых вагонов, тем ниже будут тарифы для грузоотправителей. Но в реальности произошло затоваривание рынка, совпавшее с кризисом и падением спроса на продукцию экспортеров.

В результате производство новых вагонов стало невыгодным, а перевозки оказались на грани рентабельности или даже за ее пределами. Если бы не активная государственная поддержка, пузырь на рынке производства и эксплуатации грузовых вагонов, вероятно, лопнул бы. Но сложившаяся структура рынка, не отвечающая объективному состоянию экономики, консервируется за счет средств федерального бюджета. Это прямо отмечали эксперты Минфина и Минэкономики, которых в кабинетных спорах победил Минпромторг и курирующий это министерство вице-премьер.

Все наши эксперты уверены: до 2018 года кабинет министров останется на своем месте, драматических изменений и увольнения ключевых руководителей правительства не будет. У Аркадия Дворковича, которого прочат на место руководителя РЖД, есть реальная возможность выстроить на свой лад госмонополию, всю систему грузоперевозок и производства вагонов. Как тут избежать влияния «семейного фактора», непонятно.

Все это неизбежно приведет к конфликту интересов: мечта вагоностроителя — печь вагоны и продавать каждый день, как хлеб, а грузоперевозчику, напротив, интересно использовать уже имеющиеся вагоны по максимуму, несколько десятков лет. Между ними — РЖД, которым нужны реальные инновации, а не новые вагоны. Платить за этот прожект будет, как у нас водится, налогоплательщик.