Как «теслен» мир!

В Казань «это колесо» точно не доедет. По крайней мере, из Москвы. Вот в Ярославль доедет. В Рязань доедет. Но я поступлю иначе. Оставлю машину на платной стоянке — и, на законных основаниях не заплатив за парковку ни копейки, сяду в электричку, открою одну из десяти недочитанных книг — и вновь порадуюсь переменам в связи с новым приобретением.

У меня теперь электромобиль Tesla Model S. По меньшей мере в ближайшие полгода я попытаюсь вообще обойтись без автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Такой вот эксперимент.

Впервые я поездил на такой машине осенью прошлого года, причем не в США, откуда Tesla родом, а в Дании, где члены жюри конкурса Car of the Year проводят тесты моделей-номинантов на титул европейского «Автомобиля года». Электромобиль Tesla Model S стал откровением. Зимой прошел более серьезный тест, уже на Дмитровском автополигоне, — с замерами времени зарядки и реального запаса хода (ночью мороз был под 30!) — и только затем со счета «Авторевю» «серому» импортеру было переведено без малого 5 миллионов рублей.

Это самая мощная версия, Tesla Model S P85+. Аж 421 лошадиная сила, батарея — на 85 киловатт-часов, а декларируемый запас хода — 500 км (об истинной «дальнобойности» — чуть позже).

Почему именно Tesla Model S? Только среди кандидатов на титул Car of the Year 2014 года были, например, такие славные электромилашки, как BMW i3 или Renault Zoe, а двумя годами ранее в конкурсе победил Nissan Leaf… Да и у дилеров АвтоВАЗа примерно за 1 миллион рублей сейчас можно купить электромобиль ElLada на базе «Калины».

Если не углубляться в технологические нюансы, то и упомянутые электромобили, и россыпь им подобных, построены в общем-то по одной схеме. Литий-ионнная батарея емкостью от 15 до 35 кВт•ч, асинхронный тяговый электродвигатель и управляющая электроника. Типичны и «паспортный» запас электрохода — около 150 км, и то, что стоят электромобили примерно вдвое дороже аналогов-одноклассников с обычными двигателями внутреннего сгорания. Самое дорогое в электромобилях и тяжелое — тяговая батарея, причем взрывных перспектив снижения цены и роста энергоемкости пока не видно: в лучшем случае — на несколько процентов в год. Понятно, что в погоне за увеличением запаса хода конструкторы электромобилей лезут из кожи вон, чтобы уменьшить вес машины, снизить аэродинамическое сопротивление, для электромобилей разрабатывают специальные «зеленые» шины с предельно низким сопротивлением качению…

А Илон Маск, основатель и шеф компании Tesla Motors (он же известен как создатель платежной системы PayPal и лидер аэрокосмической корпорации SpaceX), словно был не в курсе, а усвоил лишь секрет приготовления хорошего чая: «Евреи, не жалейте заварки!» Раз электромобилю чуть ли не на роду написано быть дорогим, то почему бы не сделать его еще и по-американски большим и роскошным — и не адресовать той публике, которая, во-первых, к таким машинам и привыкла, а главное — готова за них платить? Непристойные для электромобиля более 2 тонн веса? Зато — 5 (а то и 7, если взять в расчет обращенное к заднему стеклу двухместное детское сиденье) пассажирских мест, 2 — спереди и сзади — багажника, но главное, что благодаря батарее литий-ионных аккумуляторов, занявших чуть ли не все подполье, теперь уже нет нужды нервно поглядывать на указатель запаса хода. Мало того, столь мощные батарея и электромотор позволили достичь разгонной динамики, как у Porsche 911: до 100 км/ч — за 4,3 секунды!

И все же отбросим соблазнительное утверждение, что основа успеха Маска на ниве электромобилей — отсутствие индустриального опыта. Он успел сполна хлебнуть, едва не разорившись на выпуске двухместного спортивного электромобиля Tesla Roadster, за основу которого был взят английский Lotus Elise. Roadster тоже был быстрым и дорогим, но, как и сам Lotus Elise, оставался забавой для плейбоев и помешанных на экологии богатых энтузиастов.

А вот сработанный по той же «электросхеме», но вполне себе семейный хетчбэк Tesla Model S пошел на ура. В прошлом году было продано 22,5 тысячи, в первом квартале этого года — 6,5 тысячи, а план на год — 35 тысяч электромобилей. Выход на европейский рынок был поддержан началом «отверточной» сборки в Голландии, и вскоре Tesla Model S стала самой продаваемой моделью в Норвегии — не среди электромобилей, а в общем зачете! Недавно продажи начались в Китае, на очереди Индия…

Дотации? Станции зарядки? О, да! В той же Калифорнии покупка «Теслы» влечет освобождение от налогов на сумму примерно 10 тысяч долларов (льготы меняются от штата к штату, но цифры сопоставимы); в Норвегии госбюджет доплачивает примерно столько же (отсюда, кстати, и самая высокая в Европе рыночная доля электромобилей); растут продажи и в Германии, хотя здесь, не иначе в ожидании более масштабного выпуска электромобилей «своими» производителями, поддержка покупателей гораздо скромнее. И, конечно, инфраструктура зарядных станций. Недавно Илон Маск объявил, что в Америке заработал сотый Supercharger — это сеть станций зарядки, напоминающих обычные АЗС, где за полчаса батарея заряжается на 80%. Без риска «осушить бак» теперь можно добраться с Восточного побережья США на Западное, а это — около 4500 км. Часть таких ЭЗС запасает энергию от солнечных батарей, но самое интересное, что все владельцы электромобилей Tesla, заехавшие на Supercharger, заряжаются бесплатно! Есть еще пункты быстрой замены порожней батареи на заряженную (это занимает полторы минуты и обходится примерно в 60 долларов) и, конечно, тысячи «универсальных» электроколонок общего доступа.

В Москве всего-то 10 пунктов зарядки (кстати, пока энергия там тоже раздается бесплатно). Считайте, что их нет. И вот вопрос: можно ли в Москве обойтись электромобилем?

Понятно, что почти все зависит от индивидуальной «заправочной» инфраструктуры, и мне повезло. Редакция «Авторевю» — на первом этаже. В предбаннике перед парадным входом электрик повесил так называемый коннектор (устройство пришло вместе с машиной), который позволяет заряжать «Теслу» сильным током — до 80 ампер. Мы же, опасаясь излишней нагрузки на сеть, ограничились 32 амперами (ток зарядки можно изменять как с помощью самого коннектора, так и из салона) — и вскоре стало ясно, что больше-то и не нужно! Ведь каждый раз заряжать батарею «под пробку» не обязательно и даже вредно, а зарядка батареи на 80% длится примерно столько же, сколько заполнение оставшихся 20% ее емкости, — это как наливать стакан «с крышечкой». К слову, гарантия на батарею — 8 лет, но мне от этого никакого прока: на фоне нынешних событий Tesla Motors не скоро придет в Россию «официально», и если с батареей что-то случится, то новую придется везти из Америки. В этом смысле электромобили, предназначенные для продажи в Европе, предпочтительнее: во-первых, чтобы попасть на сервис, не нужно пересекать океан, а во-вторых, есть приятные технические нюансы. Например, если «американки» рассчитаны на зарядку только однофазным переменным током, то «европейки» допускают подключение к трехфазной сети, их радиоприемники принимают как «четные», так и «нечетные» станции FM-диапазона (в американской версии — только те станции, частота вещания которых в мегагерцах заканчивается нечетной цифрой после запятой), но «европейки» заметно дороже: ценник примерно тот же, но не в долларах, а в евро.

Теперь — о расходе энергии. Не отказывая себе в радости пару раз в день сорваться со светофора (как не покуражиться, если рядом провокационно рычат Nissan GT-R или Porsche 911), в среднем за одну поездку по Москве — 10, от силы 15 километров — мы с «Теслой» расходуем не более 30 кВт•ч на 100 км. А с выездами за город — и того меньше, в пределах 25 кВт•ч на100 км. Эти цифры и определяют истинный запас хода. В первом случае (езда по Москве) полного заряда батареи хватит на 280 км, во втором — на 340 км. Зимой, особенно в сильные холода, запас хода уменьшится, поскольку часть энергии уйдет на прогрев батареи и салона.

Хватает ли такого запаса? Самая дальняя из моих относительно регулярных поездок — на Дмитровский автополигон, чуть больше 100 км от редакции. То есть в оба конца нужно около 50 кВт•ч. Умножаем 32 ампера тока зарядки на 220 вольт, получаем 7 кВт мощности, затем делим на нее необходимые на эту поездку 50 кВт•ч — и выходит, что перед выездом «Тесле» нужно простоять на зарядке чуть дольше 7 часов. На самом-то деле выходит быстрее. К тому же на полигон я езжу отнюдь не каждый день: и в «баке» перед очередной зарядкой почти всегда остается запас энергии на 100, а то и на 200 километров. По выходным я обычно езжу на дачу — это 55 км от работы, то есть поездка туда и обратно потребует около 27 кВт•ч. Ерунда. Запаса хода хватит, чтобы еще и на рынок съездить, и соседей покатать. Причем можно поставить «Теслу» на подзарядку и от обычной розетки, хотя «дачный» ток — в лучшем случае 12 ампер, а чаще — лишь 9.

Деньги. Возьмем относительно дорогую электроэнергию, по так называемому одноставочному тарифу: в Москве это по 4,5 рубля за киловатт-час. При потреблении 25 кВт•ч на 100 км, каждая сотня километров обойдется мне в 112,5 рубля. Если перевести это на бензин АИ-95 по 33 рубля за литр, то «расход бензина» будет эквивалентен 3,4 л на 100 км. И это, напомню, для машины весом более 2 тонн и мощностью более 400 л.с.! Аесли «заправляться» ночью по ночному же тарифу, то есть по 1,16 рубля за киловатт-час, то «расход бензина» упадет уже до 1,4 л на 100 км… Минимум в 10 раз меньше, чем потребует любой автомобиль схожей мощности, не говоря уже о сопоставимой динамике разгона!

Пока все шоколадно. Но это — лишь поверхностный взгляд, когда деньги — из кошелька, а электричество — из розетки.

В России примерно 2/3 электроэнергии вырабатывается путем сжигания углеводородов; в свою очередь, 2/3 этого количества приходится на газ (в Москве практически вся электроэнергия «газовая»). И не получится ли так, что экологический эффект от электромобиля (а ведь экология — это именно то, что и позволяет надеяться на поддержку государства) сведется лишь к смене дислокации загрязнения? Во-первых, это уже хорошо. Но есть еще эффект нелинейного масштабирования.

Предположим, некий «промышленный» электрогенератор работает в полную силу от двигателя внутреннего сгорания мощностью 1000 л.с. А рядом — еще 5 генераторов, каждый из которых приводится привычным для нынешних автомобилей 200-сильным ДВС. Так вот, для выработки равного количества электроэнергии «большой» установке понадобится меньше топлива, чем 5 «маленьким». А ведь именно удельный расход топлива в первую очередь определяет и цену электроэнергии, и экологическую эффективность ее производства, главным критерием которой стали выбросы углекислого газа (между расходом топлива и выбросами CO2 линейная зависимость). Подсчитано, что в случае «московской» электроэнергии выбросы СО2 в атмосферу при движении на электромобиле снижаются примерно на 15% по сравнению с выбросами автомобиля с ДВС той же мощности. То есть «глобальный» эффект есть даже у нас. А уж когда Tesla заряжается ночью, она хоть чуть-чуть, но помогает сгладить перепад энергопотребления между полярно пиковыми дневными и ночными нагрузками! Этого уже достаточно, чтобы не заводить разговор о том, что, мол, Москве не хватает электроэнергии и без электромобилей.

А не перечеркнется ли экологический эффект производством и утилизацией батарей? Безупречно убедительного ответа я пока не нашел. Но все тот же Илон Маск решил строить новейший завод (Gigafactory) по выпуску литий-ионных аккумуляторов не в Калифорнии с ее жесткими экологическими нормами, а где-то в другом месте (пока что в нынешней батарее используются 7000 «компьютерных» литий-ионных аккумуляторов Panasonic — и Маск рассчитывает, что собственное производство снизит их стоимость). Но наивно увязывать с электромобилями экологические риски выпуска или утилизации батарей. Вот как вы поступаете с отслужившими свое обычными батарейками, которые, по-хорошему, тоже требуют специальной переработки? Да жильцы только одного многоквартирного дома за год отправят их в мусорное ведро не меньше, чем тяговой батарее электромобиля понадобится на 8, а то и 10 лет службы. Другое дело, что электромобиль вновь заострил внимание на проблеме.

Каждый год продажи электромобилей в мире будут расти минимум на 20%, и Россия — не исключение, хотя в частных руках их пока не наберется и сотни. Кстати, льготы есть и у нас, хотя говорить о системе пока рано. Совсем недавно, благодаря усилиям компании Rolf, представляющей в России интересы Mitsubishi Motors и продающей единственный «официальный» иностранный электромобиль — Mitsubishi iMiEV, на электромобили были отменены ввозные пошлины, а еще — мелочь, а как приятно! — электромобиль можно бесплатно оставлять в зоне «парковочного пространства». Но если упомянутый Mitsubishi iMiEV улизнул еще и от транспортного налога, то мощная Tesla Model S обложена по полной программе: в Москве это 63 150 рублей! Спасибо, «экологическую» «Теслу» не включили в список роскошных автомобилей, а то налог был бы еще злее.

Окупается ли электромобиль Tesla Model S? Это смотря с каким «обычным» автомобилем его сравнивать. Если за критерии принять цену, мощность, разгонную динамику и тип кузова, то в конкуренты напрашивается Porsche Panamera S. И тогда можно смело утверждать, что Tesla Model S «отбивается» в момент приобретения. Но это натяжка: недотягивает Tesla до Porsche, слабее эргономика, управляемость, да и общее ощущение качества или «внимание к мелочам». По совокупности «автомобильных» качеств, если забыть про бешеный разгон, Tesla Model S ближе к таким «американским японцам», как Toyota Venza или Honda Crosstour, каждый из которых стоит примерно 1,7 млн рублей. И вот тогда, даже если заряжать «Теслу» только на бесплатных ЭЗС, разница в цене 3 миллиона рублей «вернется» при пробеге 800 тысяч километров (из расчета, что Toyota или Honda расходуют в среднем 12 л на 100 км). При ежегодном пробеге в 25 тыс. км на это уйдет 32 года. То есть Tesla Model S не окупится никогда!

Tesla — о другом. Вот сколько стоит тишина? Я ведь только сейчас начинаю понимать, как же все эти годы, порой восхищаясь «вкусными» звуками моторов с «настроенной» системой выхлопа, я уставал от этих же звуков и вибраций. Теперь подмечаю, что голова-то остается свежей! А в какую сумму нужно оценить то, что в разговорах с друзьями-приятелями Tesla едва ли не вытеснила проклятую главную тему?

Будет возможность прокатиться — хоть за рулем, хоть пассажиром, — не упустите! Тогда и спор о том, за что же такие деньжищи, обретет хоть какую-то почву. А то и не понадобится спорить.

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, главный редактор «Авторевю», представитель России в жюри Car of the Year.