На кого работают сомалийские пираты

**Килограммы  наличности возбудили  не только пиратов, но и страховщиков. Сразу же определился рынок услуг по доставке выкупов, а охранные агентства начали разведку нового фронта работ для высадки на суда вооруженной охраны. Околопиратская жизнь била ключом, рассчитывая будущие прибыли и количество клиентов. Дело оставалось за сомалийскими пиратами: подтвердят они или нет связанные с ними надежды на прибыль. Пираты оправдали все ожидания и даже их превзошли.**

**Причины возникновения сомалийского пиратства**

Государство Сомали впало в состояние перманентной войны всех со всеми в 1991 году, после  падения бывшего ставленника  СССР Сиада Барре, когда по каким-то тактическим соображениям Советский Союз предпочел в конфликте между Сомали и Эфиопией последнюю. С тех пор и по настоящее время на планете Земля существует уникальная страна, самая опасная в мире, на значительной части которой нет власти, нет законов, нет промышленности, нет образования и медицины — нет ничего, кроме хаоса. Здесь автомат Калашникова для многих стал тем же, чем сеть для рыбака, — единственным орудием производства, позволяющим добыть пропитание и остаться при этом в живых.

Конечно, само по себе сомалийское пиратство  имеет солидную многовековую историю, однако современная реинкарнация появилась как следствие распада государства всего несколько лет назад. Годом его рождения можно уверенно считать 2004-й, когда сомалийские пираты впервые стали нападать на суда не ради грабежа, а с целью их захвата и последующего выкупа.

Пираты ХХI века мало чем отличаются от морских разбойников времен Юлия Цезаря или романтических корсаров Карибского моря. Как тогда, так и сейчас, корабли захватывают ради достижения четырех основных целей:

— нападение с целью грабежа экипажа и, если возможно, груза (наиболее распространенный вид пиратства во все времена), захват длится от нескольких минут до максимум нескольких часов;

— захват судна ради либо его груза, либо самого судна (достаточно редкое явление, распространенное главным образом в Юго-Восточной Азии);

— захват заложников из числа экипажа, с целью получения за них выкупа (распространенное явление в странах Западной Африки);

— захват судна вместе с экипажем и грузом, на неограниченное время, ради получения выкупа.

Вот последний  вид и есть сомалийское пиратство: никто иной в мире не может делать это вообще, тем более в таких  масштабах. Дело объясняется просто: отсутствием государства в стране, что дает возможность пиратам приводить суда в бухты вдоль побережья Сомали и держать их там сколь угодно долго.

Таким образом, первая и основная причина  возникновения сомалийского пиратства — отсутствие власти. Вторая заключена в географии. Сомали имеет самое протяженное побережье среди всех стран Африки, а вблизи сомалийского побережья проходит один из самых оживленных в мире морских торговых путей, связывающих Азию с Европой через Суэцкий канал.

Сомалийские пираты, впрочем, таковыми себя не считают  и запрещают своим пленникам  называть себя подобным образом. Они — или «солдаты», или «береговая охрана», или просто «стражи отечества». Определенные основания для подобных филологических споров есть, или, во всяком случае, были.

После распада государства на никем  не контролируемые воды Сомали набросились, как стервятники, иностранные рыбаки и некоторые предприимчивые бизнесмены. Итальянские дельцы начали вывозить в воды Сомали для захоронения промышленные отходы, собираемые по всей Европе (известно, что этот бизнес контролируется итальянской мафией). А чужие рыбаки начали добывать рыбу в таких масштабах, что на резкое сокращение уловов стали жаловаться не только жители Сомали, но и соседних стран. Мало того, иностранцы на современных мощных судах стали беззастенчиво сгонять с океанских делянок жалкие рыболовные суденышки нищих сомалийцев. Согласно докладу, представленному в ООН, ежегодно в водах Сомали браконьерами вылавливается рыбы на 300–350 миллионов долларов.

Кроме того, маршрут Сомали — Аденский залив — Йемен стал хайвэем, межконтинентальной трассой для всех видов существующей в Африке контрабанды. По нему хлынули нелегальные драгоценные камни, запрещенные слоновая кость и шкуры редких животных, наркотики и мигранты. Достигнув берегов Йемена, нелегальные товары уходят далее богачам Европы, Азии и Северной Америки широко известными в узких кругах контрабандными тропами Аравийского полуострова. Нелегальных мигрантов перевозят десятками тысяч в год, всплывающие время от времени (вместе с трупами) истории об этом бизнесе оставляют далеко позади ужасы романов Стивена Кинга. И поначалу сомалийцы выходили в океан действительно для того, чтобы отгонять особо обнаглевших рыбаков и мусорщиков. Конечно, время от времени сомалийцы грабили подвернувшиеся им суда, но дальше этого дело не заходило.

Однако  в 2004 году кто-то сообразительный и достаточно решительный рискнул захватить судно, потребовать за него выкуп и посмотреть, что получится. Получилось. И — поехало. Вернее — поплыло. Правда, в то время дело ограничивалось лишь небольшими судами, так называемыми доу, на которых держится почти вся торговля региона.

Что такое  доу, может представить себе любой — достаточно посмотреть фильмы о Синдбаде-мореходе: они остались такими же, какими были во времена славного Багдада, крестоносцев и Аладдинов, разве что вместо паруса появился керосиновый движок. Именно доу в истории сомалийского пиратства было суждено сыграть большую роль: без них не могут обойтись как сами пираты, так и те, кто с ними борется, но об этом — позже.

**Предвоенные годы**

Первые  нашумевшие захваты судов произошли  в 2005-м. В октябре пираты захватили украинский балкер Panagia с экипажем 23 человека (все граждане Украины), греческий танкер San Carlo и тайский сухогруз Laemthong Glory. Украинское судно было выкуплено за 700 тысяч долларов, что по тем пасторальным временам стало абсолютным рекордом и оставалось им вплоть до 2008 года.

А вот 2006-й  чуть было не стал последним годом  сомалийского пиратства. К лету умеренное  исламистское движение распространило свой контроль над почти всей территорией  государства. Исламисты торжественно заявили, что пиратства они не потерпят. Заявление было подкреплено действиями, причем настолько эффективными, что морской разбой мгновенно прекратился. Но исламисты чем-то напугали США — и в результате ряда спецопераций были свергнуты, а в стране опять воцарился хаос.

В общем, 2006 год стал для сомалийского пиратства годом второго рождения после клинической смерти. Всего же за 2005–2006 годы сомалийские пираты захватили не менее 11 судов (в частности, 5 рыболовных: 4 тайваньских и 1 южнокорейское), не менее восьми были освобождены после получения пиратами выкупа. Суммы были разные: от 25 до 700 тысяч долларов. И, наконец, в эти годы началась чехарда с захватами и освобождениями судов, следовавших в Могадишо с грузом гуманитарной продовольственной помощи Всемирной продовольственной программы (WFP), положившая начало операции Евросоюза «Аталанта».

Это очень любопытная история, как и все, что связано с участием ООН. Странные суда со странной историей, отфрахтованные ООН для перевозки продовольствия, стали для пиратов излюбленной добычей. При этом их то отпускали без всяких выкупов, то освобождали силой, не понятно, как и с какими последствиями, то выкупали за несколько десятков тысяч долларов, то отпускали после того, как значительная часть груза, продовольствия, выгружалась самими пиратами. Что особенно стало заметно в 2007-м, который стал годом бурного развития сомалийского пиратства и последним для пиратов годом относительно мирного существования, потому что с 2008-го началась война. Война, которую можно назвать сомалийские пираты (или, если без политкорректности, сомалийцы) — против всего мира.

В 2007 году сомалийские пираты захватили не менее 11 судов (из них, по меньшей мере, 3 рыболовных судна, тайваньских и корейских), самыми заметными стали захваты датского сухогруза Danica White и японского танкера Golden Nori. Оба судна были отпущены после выплаты выкупа в размере 750 и 800 тысяч долларов. В этом же году Евросоюз внял слезным просьбам WFP и заявил о готовящейся операции, посылке в Аденский залив соединения военных кораблей с главной целью защиты судов с грузом гуманитарного продовольствия. Уже с ноября в Сомали пошли первые суда в сопровождении европейских военных кораблей.

Процесс захвата судов, переговоров и  последующего выкупа проходил до того относительно мирно: стрельба была, можно сказать, исключением, жертв не было, особых жестокостей по отношению к захваченным морякам тоже не отмечалось. Заложникам разрешали выходить в бухту, где держались суда, на лодках для ловли рыбы, иногда их даже свозили на берег просто размять ноги или сыграть в футбол.

Выкупы  привозили на небольших, специально отфрахтованных судах из Момбасы (Кения), или передача производилась в других странах, например, в ОАЭ. Но эти килограммы наличности возбудили не только пиратов, но страховщиков, которые принялись соображать, какую выгоду можно извлечь, если пиратство будет продолжаться и расширяться.

Большие деньги всегда ведут за собой создание некой инфраструктуры, с пиратством вышло то же самое. Сразу же и весьма явно определился рынок услуг по доставке выкупов — больших сумм наличности, в банкнотах различной стоимости, от 100- до 20-долларовых. Этот рынок плотно заняли англичане, бывшие сотрудники спецслужб или спецназа. Английские юридические фирмы лишь им ведомыми путями вышли на пиратов и каким-то образом смогли договориться об участии в переговорах в качестве посредников. В мировых СМИ стали появляться полные таинственности и намеков статьи о переговорщиках, с одной, впрочем, общей идеей: дело ведения переговоров настолько деликатное и профессиональное, что в случае захвата судна владельцам необходимо обращаться за помощью именно к таким фирмам. А охранные агентства начали разведку нового фронта работ и подготовку юридических аспектов для посадки и высадки на суда вооруженной охраны.

К концу 2007 года околопиратская жизнь уже била ключом, определяясь со спросом и предложением, рассчитывая будущие прибыли и количество клиентов. Дело оставалось за сомалийскими пиратами: подтвердят они или нет связанные с ними надежды на прибыль. Пираты оправдали все ожидания и даже их превзошли.

**2008-й — война началась**

В 2008 году произошли и по сию пору самые громкие захваты судов. 1 февраля — буксир Svitzer Korsakov, следовавший на Сахалин. Экипаж состоял из 6 человек: англичанина, ирландца и четверых граждан России. Судно было освобождено 18 марта после выплаты выкупа.

4 апреля  сомалийские пираты захватили  в Аденском заливе круизную парусную мегаяхту Le Ponant. В этом пустом, без пассажиров, пробеге с Сейшел на Средиземноморье экипаж состоял из 30 человек (20 — граждане Франции, остальные — Украины, в том числе девушка). Уже 11 апреля судно освободили, и до сих пор считается, что это сделал французский спецназ. На самом деле все происходило совсем не так. Власти Франции решили устроить пиратам показательную порку и, не торгуясь, согласились на первое же требование — 2 миллиона долларов. Выкуп был доставлен на яхту и пересчитан пиратами, после чего они покинули судно, не причинив никому вреда. На берегу захватчики разделились на две группы: одну французы упустили, вторая была перехвачена вертолетами уже далеко от побережья. Часть пиратов убили, шестерых захватили и позже доставили во Францию. Какую-то часть выкупа, но не всю, при этом удалось вернуть.

Никто тогда не задался вопросом: каковы юридические обоснования военной  операции одного государства на территории другого, пусть существующего чисто номинально? Но для судоходства, для безопасности мирных моряков не это было главным. Пираты до этого момента придерживались (и до сих пор во многом придерживаются) определенных правил: им нужны деньги, а не жизни заложников. Их негласное обязательство очень простое — не трогать людей и отпускать их после получения выкупа. В свою очередь, они ждут, что против них не будут применяться, так сказать, неджентльменские методы.

Когда весь мир говорит, что пираты не могут  рассматриваться как сторона, с которой возможны какие бы то ни было договоренности, пусть неформальные, мир лукавит. Если вы считаете пиратов преступниками, против которых оправданно применение любых средств, если вы требуете приравнять их к террористам, если вы с негодованием отрицаете любые права пиратов, то почему тогда продолжаются выкупы?

Власти  Англии попытались было законодательно запретить практику выкупов, но Верховный суд им в этом отказал. Никто не может запретить судовладельцу (или родственникам захваченных в плен моряков) выкупить судно и людей, и эта практика, что особо подчеркнул суд, не представляет угрозы общественной безопасности.

Если нет удовлетворительных общепринятых юридических норм, всегда появляются договоренности. Между той же полицией и преступниками тоже установлены определенные правила игры, которые обе стороны стараются не нарушать, потому что лишние жертвы никому не нужны. Все же понимают, что полностью уничтожить преступность никому не удастся.

Так и  с пиратством. Если мировое сообщество не может его уничтожить, то, казалось бы, стоит подумать о безопасности моряков. Но нет, общественность требует крови — Интернет переполнен по этому поводу словами «стрелять», «топить» и «сжигать». Когда я в свое время публично осудил бессудное убийство российскими военными уже сдавшихся десятерых пиратов, захвативших танкер «Московский университет», то получил в свой адрес больше угроз, чем, наверное, получают сами пираты: одно из центральных российских СМИ даже предположило, что автор получает от пиратов свою долю.

Между тем автор, то есть я, всего лишь думает о безопасности невинных людей. Чем более жестокое отношение со стороны военных к пиратам, тем хуже приходится попавшим в плен. Счет убитых (в том числе сожженных) и бесследно пропавших в океане пиратов и подозреваемых в пиратстве идет на сотни. Причем сколько уничтожено настоящих пиратов, а сколько — случайно подвернувшихся под горячую военную руку рыбаков, не знает никто. И никогда не узнает.

Особой  жестокостью отличаются индийские  военные. В том же 2008 году индийский фрегат INS Tabar перехватил и расстрелял из орудий только что захваченное пиратами рыболовное таиландское судно Ekawat Nava 5, не оказав помощи гибнущему в огне экипажу. На следующий день индийские и мировые СМИ взорвались сообщениями о первом в истории потоплении пиратского судна-базы. Ликование продолжались почти неделю, пока проходившим судном не был подобран единственный выживший рыбак, который и рассказал о том, что произошло на самом деле. Но осуждения не последовало.

И военные продолжают выжигать всех, кто попался на их пути, в полном соответствии с пожеланиями общественности. Результат — захватывать суда меньше не стали, пираты не стали обходить дальней дорогой даже индусов, причем именно захваченные индийские моряки стали жертвами самого плохого и жестокого отношения. Недавно, например, пираты отпустили за выкуп танкер Asphalt Venture, укомплектованный полностью индийским экипажем. Половину людей оставили у себя, в отместку. Вообще-то, если уж выжигать, то лишь в том случае, если на то согласятся все страны, пославшие военных в Индийский океан, и публично объявят о переходе к новой политике под лозунгом «Топи всех!». Это условие — недостижимо, что во-первых. А во-вторых, бессмысленно: никакая, самая жестокая военная операция не способна очистить океан от пиратов. Это понимают все, кто всерьез имеет отношение к пиратской проблеме. А разовые карательные акции превращают сомалийских пиратов в готовых на все убийц. Кровь, которой раньше почти не было, сейчас льется уже вовсю. Как следствие действий военных погибли и наши земляки: по меньшей мере, два гражданина Украины и один — России.

Можно считать пиратов кем угодно, но признать их достойными противниками, предлагающими относительно бескровный вариант действий, придется. В том же 2008 году можно отыскать и подтверждение моим словам. Начало военной операции не помешало пиратам поставить своеобразный рекорд: в течение всего лишь одного дня, 21 августа, они захватили сразу три судна, в том числе иранский балкер Iran Deyanat с очень странным грузом, от которого скончалось, по слухам, страшной смертью несколько нападавших.

А 25 сентября пираты совершили, пожалуй, самый знаменитый захват в своей истории — в их руки попался украинский ро-ро (судно для перевозки накатной и колесной техники) «Фаина» под флагом Белиза с украинско-российским экипажем. Судно следовало в Момбасу с 22 танками Т-72, зенитными установками «Шилка», различным стрелковым вооружением (главным образом гранатометами) и боеприпасами.

Захват «Фаины» был одной из главных мировых новостей вплоть до освобождения судна 5 февраля 2009 года, после выплаты выкупа в размере рекордных тогда 3,2 млн долларов. Вокруг «Фаины» было намешано столько внутренней и внешней политики, что именно эта возня добавила переговорам лишних два месяца.

История «Фаины» показательна тем, что государство чуть ли не впервые вмешалось в ход переговоров, благодаря чему (а также действиям кораблей ВМС США) судно было наконец освобождено. Хотя вначале все развивалось по стандартному сценарию: на одном из этапов в дело вмешался некий английский посредник, и все зашло в тупик. Но как только от посредника решили избавиться — и пираты, и украинская сторона — переговоры достаточно быстро закончились успехом. Думаю, что посредник остался не в обиде — он обошелся примерно в миллион долларов.

Я был единственным представителем СМИ, допущенным на «Фаину» сразу после ее освобождения и поднявшимся на борт еще тогда, когда судно было в море. Потому знаю, о чем говорю. Кстати, помимо истории с «Фаиной» мне известны еще два случая, когда переговоры заходили в тупик благодаря очень дорогостоящим английским посредникам.

Далее. 15 ноября того же года пираты захватили первый в своей истории супертанкер Sirius Star, следовавший из Персидского залива в США с 2 миллионами баррелей сырой нефти на борту. К настоящему времени в пиратском портфолио уже 4 захваченных и отпущенных за рекордно высокие выкупы супертанкера.

Итого в 2008-м пираты захватили не менее 33 судов, при среднем размере выкупов  около 2 миллионов долларов. И это, повторюсь, несмотря на то, что во второй половине года в Аденский залив пришли военные и началась странная, невиданная и неслыханная ранее война на море — война вооруженных ржавыми автоматами Калашникова оборванцев на утлых лодчонках с гигантскими кораблями, способными уничтожить парой залпов любую страну.

Первыми, кто вступил в войну, стали соединения НАТО, Евросоюза и смешанных сил Combined Task Force, костяк которых составляют корабли 5-го флота США. Затем в регион хлынули корабли других стран, не подчиняющиеся единому командованию и гуляющие сами по себе: Китая России, Индии, Кореи, Малайзии, Индонезии, Японии и других. С конца 2008 года и по настоящее время в регионе постоянно присутствует одновременно не менее 40 военных кораблей и вспомогательных судов.

Считается, что вся эта армада борется с пиратством и охраняет торговое судоходство. Хотя это даже формально не совсем так: соединение Евросоюза («Аталанта») имеет две задачи: первая и основная — защита судов с грузом гуманитарного продовольствия, следующих в Сомали, защита же судоходства — на втором месте.

А сейчас внимание. В том же 2008 году (май) произошло еще одно событие, ставшее, возможно, ключевым фактором в дальнейшей эволюции сомалийского пиратства. Правда, ни СМИ, ни общественность этого момента практически не заметили. Лондонские страховщики включили Аденский залив в список зон военного риска и стали взимать за это с судовладельцев страховые премии.

В начале 2009 года эту зону риска расширили, охватив ею почти всю северную часть Индийского океана — от Баб-эль-Мандебского пролива на западе до побережья Индии на востоке, от северной части Аравийского моря до почти Мадагаскара на юге. И стоимость страхования этого риска с того момента выросла многократно.

И, наконец, в 2008 году в «пиратскую игру» активно включились ведущие морские организации мира, а вслед за ними и ООН. Вот эти структуры: _Международная морская организация IMO, входящая в ООН и являющаяся его подразделением; так называемый «Круглый стол» — неформальное объединение ведущих морских ассоциаций; Международная палата судоходства и Международная федерация судоходства (International Chamber of Shipping and International Shipping Federation ICS and ISF) — на их сайтах в качестве девиза скромно начертано «Голос мирового судоходства»; Балтийский и международный морской совет БИМКО (BIMCO) — независимая ассоциация судовладельцев, аккредитованная при ООН, связанная с морскими администрациями и уполномоченными, отвечающими за те или иные законы организациями стран ЕС, Азии, США; Интертанко (Intertanko) — ассоциация владельцев танкеров; Интеркарго (Intercargo) — ассоциация владельцев сухогрузных судов; Международное бюро судоходства (IMB) при Международной коммерческой палате; ITF (International Transport Federation) — международная федерация транспортных рабочих, с которой аффилированы морские профсоюзы большинства заметных в судоходстве стран, в том числе России._

Кстати, все эти структуры квартируют в Лондоне, многие — в одном здании.

В конце 2008 года эти организации плюс ООН начали процесс, получивший название «Борьба с пиратством».

**(Продолжение  следует)**