У «Бурана» еще осталась энергия

**О судьбе многоразовой космической системы «Энергия-Буран» размышляет один из руководителей создания уникального комплекса Герой Социалистического Труда Борис Бальмонт.**  
_Справка Борис Владимирович Бальмонт. Из своих 83 он тридцать лет посвятил ракетно-космической технике, с 4-го курса МВТУ им. Баумана изучал закрытый учебный курс по ракетной тематике с приборным уклоном. С 1952 по 1965 год прошел путь от инженера-конструктора до директора крупного оборонного завода в Саратове, а с 1965 года работал в только что созданном Министерстве общего машиностроения (МОМ) СССР начальником главных управлений, заместителем, первым заместителем министра. С 1981 по 1986 год — министр станкоинструментальной промышленности СССР, а затем на дипломатической службе в ФРГ. Действительный член Российской космической академии им. Циолковского. _

**— Борис Владимирович, с чего началась история «Бурана»?**

— Вот с этого документа, — он показывает опубликованное в книге «Энергия-Буран» Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР от 17 февраля 1976 года. — Подписано оно Л.И. Брежневым и А.Н. Косыгиным. На документе гриф — «Особая важность». Но уже стоит штамп «Рассекречено». Этим постановлением «О создании многоразовой космической системы и перспективных комплексов» предусматривались меры по реализации уникальной программы.

Борис Владимирович был первым председателем Межведомственного координа¬ционного совета (МВКС) по созданию МКС «Энергия-Буран» и возглавлял его пять лет. Членами Совета помимо руководителей министерств и ведомств были генеральные и главные конструкторы, директора крупных предприятий и видные ученые.

**— Вы упомянули ученых. Сегодня можно сказать о них?**

— Конечно. Их вклад громаден. Мнение Мстислава Всеволодовича Келдыша — бывшего президента Академии наук СССР, а в то время члена президиума академии, с которым всегда считалось руководство страны, оказалось решающим при выборе проекта многоразового корабля. Мстислав Всеволодович был самым активным членом Совета. За два дня до своей неожиданной кончины летом 1978 года он внес серьезные предложения, связанные с водородным топливом и второй ступенью ракеты.

**— Работа над «Бураном» опиралась на достигнутое?**

— Конечно. Например, до середины 50-х годов все наши ракеты были одноступенча¬тыми. «Р-5» поднимала грузы на высоту до 500 километров. Таким грузом в одном полете оказался ядерный заряд. Он пролетел через космос 1200 километров и взорвался в заданном районе. Этот полет — впервые в мире — сильно озадачил американцев. А в 1957 году с Байконура успешно стартовала межконтинентальная многоступенчатая боевая баллистическая ракета «Р-7». Центральный блок имел свой двигатель и являлся второй ступенью. Один и тот же ракетоноситель, с интервалом всего в полтора месяца, сначала запустил боевую часть, способную достигать территории США, а затем вывел на орбиту первый спутник, открывший космическую эру. С легкой руки С.П. Королева все наши боевые ракеты имели еще и гражданское назначение и до сих пор используются для решения хозяйственных и научных задач.

Для создания МКС «Энергия-Буран» было разработано и освоено свыше 300 принципиально новых технологий и около 1000 уникальных специальных средств технологического оснащения, большая часть которых не имела аналогов в мировой практике. Небольшое количество оборудования пришлось закупать. Закупалось только оборудование, а не компоненты. Установка импортных комплектующих материалов была запрещена.

**— Какие при этом возникали трудности?**

— Серьезной проблемой оказались изготовление и доставка на полигон водород¬ного бака длиной 33 м и диаметром 7,7 м (железнодорожным транспортом можно транспортировать грузы габаритом не более 4,2 м), а водного пути на Байконур, как известно, нет. Эту проблему поручили решать группе во главе с начальником Главного космического управления МОМ (в последующем вернувшегося в НПО «Энергия» на должность генерального директора) Вахтангом Дмитриевичем Вачнадзе.

**— А можно было произвести бак на месте, на Байконуре?**

— От варианта изготовления бака на полигоне пришлось отказаться, т.к. обеспечить необходимую чистоту обработки оказалось сложнее, чем на головном заводе в Куйбышеве. Часть необходимых для этого станков пришлось срочно закупить за рубежом. Внутренняя полость бака должна быть исключительно чистой, малейшая стружка могла послужить причиной взрыва всего стартового комплекса.

** — Но это, наверное, доставляло сложности с транспортировкой?**

— Для доставки бака с завода на полигон были разработаны специальные колесные транспортеры до водного пути, специальная притапливамая баржа, способная проходить под мостами по рекам Самарке, Волге и Москве до г. Жуковского. Генеральный конструктор В.М. Мясищев взялся за решение задачи по воздушной транспортировке бака из Жуковского на Байконур. Противников проекта было предостаточно, но благодаря таланту Владимира Михайловича задача была решена. Его бомбардировщик М3 после 25 лет эксплуатации доработали для этих целей. Реконструкция осуществлялась под его руководством на заводе ЗЭМ в Жуковском в кооперации с заводом им. Хруничева, Омским и Оренбургским заводами МОМ. Позже для этих целей в КБ Антонова разработали и изготовили предприятиями МАП самый грузоподъемный самолет в мире «Мрия», способный перевозить не только корабль «Буран», но и весь центральный блок ракеты-носителя «Энергия». Именно этот самолет доставил корабль на международный салон в Ле Бурже, он до сих пор летает на парадах в Киеве.

**— Байконур мог принимать космические корабли?**

— Для посадки из космоса 100-тонного корабля потребовался посадочный комплекс длиной 4500 м и шириной 84 м из монолитного высокопрочного бетона М-600. Для этого было реконструировано несколько железобетонных заводов. Один из запасных аэродромов (Хороль) был построен в Сибири неподалеку от того места, где сегодня проектируется полигон «Восточный».

Была решена крупнейшая задача по созданию теплозащитного комплекса (носителя и корабля). Из-за ошибок в теплозащите американцы потеряли 2 шаттла и 14 астронавтов! Наши потери в космосе — 4 космонавта (В. Комаров, Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев).

**— Сложностей немало было и с техникой?**

— Разумеется. Вот, скажем, есть такой прибор — гироскоп. Без него не обходится ни один летательный аппарат. От него зависит точность попадания ракеты в заданный пункт. Наши гироскопические приборы разрабатывались в НИИ В.И. Кузнецова — будущего дважды Героя Социалистического Труда, академика, соратника С.П. Королева. Для изготовления гироскопов с заданными параметрами потребовалось соорудить уникальный корпус, где перепад температур не должен превышать полградуса, не должно быть ни пылинки, войти можно только в специальной одежде. И такой корпус построили и оснастили всего за год.

Американцы свой гироскоп помпезно окрестили «Золотым пауком». Когда этот «паук» попал в нашу паутину, мы сравнили его с нашим аналогом и убедились: наш прибор обладал лучшими параметрами, в том числе точностью.

— С гироскопом однажды приключилась такая история, — вспомнил Борис Владимирович, — которая могла для меня оказаться трагической. Мой завод по графику отправил месячную партию гироприборов на сборочный завод ракет в Сибири. И вдруг оттуда ВЧ-грамма: вся партия забракована. Мы с представителем заказчика срочно летим в Сибирь. Убеждаемся: приборы не работают. Не найдя причин, отправился в гостиницу. Заставил себя заснуть. И приснился мне сон, как я лечу в самолете, в салоне множество надувных шаров, и все они вдруг лопаются. Я действительно наблюдал такую картину в молодости, когда летел к отцу в Алма-Ату в начале 50-х. Проснулся в холодном поту и тут же позвонил директору сборочного завода. Он обругал меня за ночной звонок, но дал телефон летчика, перевозившего наши приборы. Поднял его и спросил: на какой высоте он летел? Ответил: десять тысяч метров. Все стало ясно: приборы перевозили в грузовом отсеке, он негерметичен, а инструкция запрещает это делать на высоте более трех тысяч метров. Летчик этого не знал, и приборы просто раздавило избыточным внутренним давлением. Представляете, как бы мне досталось за месячный срыв выпуска боевых ракет?

Я слушал Бориса Владимировича и вспомнил строку Константина Бальмонта (ученый — внучатый племянник поэта):

_ Я люблю беспокойные сны...Вот, поди же, как в жизни случается._ **Первый и последний**

**— И вот наступил этот самый-самый день...**

— И не один, а целых два. После всесторонней экспериментальной отработки 15 мая 1987 года удалось успешно запустить в космос ракету-носитель «Энергия», которая, кроме «Бурана», могла выводить на северо-восточные орбиты объекты тяжелее 100 тонн и на стационарную орбиту — 18 тонн. 15 ноября 1988 года на космодроме Байконур были блестяще осуществлены в беспилотном режиме запуск и посадка многоразового космического корабля «Буран».

Корабль за 206 минут два раза обогнул Землю и едва коснулся посадочной полосы, как на смотровой площадке разразилась овация; все обнимались, многие не сдерживали слез радости. Между прочим, американцы до сих пор не рискнули посадить свой шаттл в автоматическом режиме, а «Буран» сделал это в первом же полете.

**— Двенадцатилетняя работа увенчалась успехом. А дальше что?**

_Борис Владимирович тяжко вздохнул:_— Все были готовы к новой работе, но пошли разговоры о целесообразности продолжения этой программы, началась критика в адрес наших космических программ в целом, а тут еще трудности в экономике...

Создатели «Бурана» тогда и подумать не могли, что это его первый и последний взлет и посадка. Зимой 2002-го на Байконуре крыша монтажного корпуса, занесенная снегом, рухнула, раздавив «Буран» и семерых работников. Судьба «Бурана», по сути, повторила судьбу нашей страны. До последних дней своей жизни Генеральный конструктор В.П. Глушко (умер в 1989 г.) искал реальные задачи для использования ракеты «Энергия». Его преемник Ю.П. Семенов вносил предложения на «самый верх», искал соисполнителей среди зарубежных коллег, но ничего не получилось.

**— Вы встречались с конструкторами, космонавтами…**

— Конечно, с Сергеем Павловичем Королевым я виделся в последний раз за несколько дней до его кончины. Мы ожидали начала совещания и, к удивлению окружающих, оживленно обсуждали… театральные дела. За несколько дней до этого мы встретились в Театре Вахтангова, и нам было о чем поговорить.

А при нашей встрече с Гагариным я подарил ему потенциометр гироскопа с очень тоненькой золотой проволокой, покрытой эмалью, и сказал: вот, Юрий, на этой проволочке, образно говоря, висела твоя жизнь все 108 минут полета. «Если бы только на одной этой проволочке», — улыбнулся Юрий Алексеевич и положил потенциометр в карман. Будучи в Саратове, где он заканчивал индустриальный техникум и аэроклуб, Гагарин встретился с рабочей нашего завода Татьяной Кочетковой, намотчицей, Героем Социалистического Труда, и сердечно поблагодарил ее за потенциометр.

**— Подготовка к полету «Бурана» многое дала нашей науке?**

— Несмотря ни на что, технический прогресс, достигнутый при осуществлении программы «Энергия-Буран» во многих отраслях науки и техники, навсегда останется достоянием нашей страны. Космическая и авиационная промышленности получили наибольший в мире опыт в части транспортировки «на горбах» самолетов и космических объектов. В свое время КБ В.Н. Челомея совместно с КБ Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова прорабатывало проект запуска баллистической ракеты с самолета Ил, а в КБ «Южное» под руководством В.Ф. Уткина совместно с КБ им. Туполева предложили запуск боевой ракеты, вытягиваемой из фюзеляжа самолета парашютом и запускаемой в воздухе. В настоящее время существует серийный самолет Ан-124, который вполне может быть доработан для решения такой задачи.

** «Воздушный старт» нельзя откладывать**

**— В среде специалистов много говорят о «Воздушном старте».**

— Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» (генеральный директор А.С. Карпов, главный конструктор Р.К. Иванов — один из создателей проекта «Энергия-Буран») с участием таких авторитетных организаций, как АНТК им. Антонова, ГРЦ им. Макеева, ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс», НПО автоматики им. Семихатова и в кооперации с другими ведущими научными организациями страны разработали проект «Авиационно-ракетный комплекс космического назначения «Воздушный старт». Все заключения имеются, но нет главного — источников финансирования.

Зарубежные космические фирмы разрабатывают системы для катания туристов в космос (билеты уже продаются, а финансирование осуществляется частными инвесторами). В то же время в рамках секретной программы оборонным агентством США разрабатывается и был успешно испытан в апреле 2010 года беспилотный космический аппарат — военный мини-шаттл. Статья с его фотографией называлась «Х-37В лебединая песня или… гадкий утенок?», на фотографии он мне кажется очень похожим на мини-шаттл В.Н. Челомея. Я и многие специалисты до сих пор сожалеем, что в свое время не начали работы над нашим мини-шаттлом. По мнению специалистов, открывается новая страница в истории «крылатого» космоса. Нам нельзя упускать время с проектом «Воздушный старт» — это последний шанс сохранить наше лидирующее положение в космосе.

**— Вы упомянули про космодром «Восточный». От многих слышал негативные суждения об этом проекте.**

— Конечно, хорошо иметь полигон поближе к экватору — вращение Земли там дополнительно ускоряет ракету-носителя, отработанные ступени падают в океан. «Восточный» практически на одной широте с «Байконуром». Возведение полигона и города при нем обойдется в кругленькую сумму. А доставка крупногабаритных грузов туда по земле невозможна. Придется везти по воздуху. Так что отрицательные отзывы имеют под собой почву.

**— Как я понял, изготовили несколько «Буранов»?**

— Летом 2010 года, будучи в Германии, я вновь побывал в немецком техническом музее в г. Шпейер, где рядом с «Конкордом», стоит наш Ту-144, выставлены Ан-22, вертолеты Миля. В этом году музей с помощью государства приобрел летавший у нас с пилотами во время испытаний экземпляр «Бурана». Не знаю, как он оказался в Арабских Эмиратах, но немецкие специалисты выкупили его у шейха Бахрейна, разработали и осуществили проект его транспортировки по Индийскому океану, Красному морю, через Суэцкий канал, по Средиземному морю, Атлантическому океану, Северному морю, по Рейну почти через всю Германию и на специальных транспортерах со снятыми крыльями по автобану в музей. В музее он был полностью восстановлен. Единственная очередь в музее стояла для его осмотра. Рядом толпились люди у монитора, на котором непрерывно повторялся фильм о его транспортировке и восстановлении. Когда я спросил у местного специалиста, почему они не приобрели «Буран» у нас и для транспортировки не использовали украинский самолет «Мрия», тот мне ответил, что, во-первых, за покупку вашего образца «Бурана» была запрошена неподъемная цена, а во-вторых, разработка и реализация проекта транспортировки образца из Бахрейна продемонстрировала способности немецких специалистов решать задачи подобного масштаба.

Вернувшись в Москву, я увидел в телепрограмме другой образец «Бурана», валяющийся на неохраняемой свалке на берегу Москвы-реки.

**— Вы как-то упомянули, что согласны с нобелевским лауреатом Жоресом Алферовым в том, что создание промышленных министерств в стране — наше выдающееся изобретение.**

— Это так. Общесоюзное Министерство общего машиностроения создали в 1965 году, когда появились первые признаки нашего отставания от американцев по боевым ракетным комплексам и в исследовательской деятельности. Организующая роль МОМ помогла вновь выйти на лидирующие позиции. Результатом стало в том числе заключение договоров по ОСВ и ПРО.

**— Борис Владимирович, в нашей беседе часто встречалось слово  «фантастика». Давайте еще пофантазируем. В одно прекрасное утро звонок из Кремля: подписан Указ о восстановлении Министерства общего машиностроения, вы назначаетесь первым замминистра. Ваши первые шаги? Это уже вопрос от меня.**

— Я прагматик и реалист, такого звонка просто не может быть. Сейчас другие времена и другая экономическая система в стране. Прежде всего необходимо решать вопрос с современным оборудованием, электронной базой и т.д., но самое главное в сохранении и подготовке новых квалифицированных кадров всех уровней. Надо, как в известном анекдоте, «персонал менять, а не только мебель перетаскивать».