Почему в Германии они дешевле и лучше

В ФРГ более полусотни тысяч километров трасс федерального значения. Почти четверть из них относится к международным автобанам. На них хватает участков без скоростных ограничений, а пропускная способность превышает 150 тысяч единиц большегрузного транспорта в день!

Давний мой знакомец, новосибирский дальнобойщик, решился проехаться на арендованном нами «Опеле» по маршруту А-17 из Саксонии в Чехию. И потом настоятельно попросил руль ему в Германии больше не предлагать: «А то напиться хочется и долго материться, после наших «фронтовых» дорог-то».

Сибиряка потрясли, конечно, «тревожные» телефоны с солнечными батареями на каждом третьем километре трассы, автостоянки, мусорные баки, комфортные, стерильно чистые туалеты — через каждые 15 км, заправки, а также мотели и закусочные — через каждые 75—80 километров. Добило же идеально ровное покрытие. На котором и при скорости «двести» кофе в чашечках даже не шелохнулось.

И это притом, что автодорожных институтов в Германии попросту не существует! За каждый участок (протяженностью порой в сотни километров) отвечает конкретный инженер. Который искренне дружит с самыми высокими технологиями.

С недавних пор, например, германские частные фирмы освоили какое-то особое суперуплотнение под бетоном или асфальтом. Суть заключается в «стимулировании ионного обмена между частицами почвы и молекулами воды <…> при помощи NANO-полимерного материала, который набухает и препятствует проникновению как поверхностной, так и грунтовой воды в капилляры основания».

Тендер выигрывают самые рачительтные. Умудряющиеся за счет этих самых нанотехнологий экономить до 60% всех строительных материалов. Ведь толщина покрытия благодаря ноу-хау уменьшается чуть ли не вполовину, хотя предельная нагрузка на трассу возрастает тоже вдвое.

Не случайно километр трассы (даже сквозь самые сложные рельефы) по маршруту А-17 обошелся в 12 миллионов 200 тысяч евро. И это притом, что местная пресса окрестила эти расходы «астрономическими». Ставя в пример стандартные для ФРГ 5—8 миллионов евро за километр автобана высшего класса.

Кстати, в такую, тщательно просчитанную цену, входит 10—15% затрат и на проектное планирование, и деньги, уходящие на выкуп частных земельных владений, оказавшихся на пути дорожников.

Секрет их престижной и высокооплачиваемой профессии скрыт в простой и короткой формуле: «Качество отменное, воровство минимальное, практически — нулевое».

Что касается опыта в дорстрое, так первые 9 километров частной скоростной берлинской многорядной «бетонки» AVUS немцы запустили еще в 1921 году.

Гитлер умело воспользовался внедренным. Превратил уже почти поставленную на конвейер индустрию в свою главную пиар-фишку. К началу войны с СССР у Третьего рейха были в полной готовности почти 4 тысячи километров многополосных трасс.

Уже тогда тщательно учитывалась необходимость нужного радиуса и наклонного профиля дороги на поворотах, встречный транспорт отделялся надежными отбойниками, от населенных пунктов и мест миграции животных автобаны защищались стенками…

Добавить к этому запрет на отвлекающие водителей рекламные щиты и бросающуюся в глаза даже ночью люминисцентную разметку, и становится понятным, почему германские дороги — в числе самых безопасных: 3,1 летального исхода на каждый миллиард километров автопробега против 3, 3 в Японии, 4,8 в Австрии и Бельгии, 7,4 в Ирландии, 15,1 в Португалии….

Важность хороших дорог для страны подчеркнута даже в конституции ФРГ. Параграф 90 Основного закона определяет распределение компетенций в этом стратегическом вопросе между федеральным центром и землями.

На центральные органы государственного управления возлагается ответственность за строительство новых дорог и поддержание на высоком качественном уровне прежних. А на местах производится подрядное строительство новых федеральных трасс, производится текущий ремонт, осуществляется административное управление на эксплуатируемых участках.

Получается все хорошо, но недешево. Пришлось, кроме традиционных пошлин на частных трассах, взимать плату и за проезд грузового транспорта по автобанам государственным. После множества дискуссий и споров на территории немецкого государства, как и в некоторых других странах ЕС, была включена компьютерная система ежедневного сбора налогов за движение грузовиков, перевозящих более 12 тонн груза.

Но, как прогнозирует Вернер Ротенгаттер, профессор кафедры экономической политики Университета Карлсруэ, уже в недалеком будущем каждый из водителей вынужден будет платить за эксплуатацию дорог до 120 евро в год.