Кукушонок

Обладателя англоязычного имени, французских двигателей, немецкой системы управления и британского салона, «Суперджет» можно считать абсолютно русским по своей истории. Ни в какой другой стране она произойти не могла. Проект Sukhoi Superjet-100 начинался как неожиданная и блестящая авантюра.В 2003 году компания «Сухой», знаменитая своими военными разработками, выиграла конкурс Росавиакосмоса на лучший проект регионального гражданского самолета. Ее RRJ (Russian Regional Jet, в 2006-м его переименуют в SSJ — Sukhoi SuperJet-100) возник из ниоткуда.

Существующий только на бумаге самолет военного КБ обошел разработку именитого завода им. Мясищева М-60-70 и уже готовящийся к серийному выпуску Ту-334.

Более того, согласно официальной федеральной программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы», никакого конкурса не должно было быть. Приоритетными проектами в программе уже были названы Ту-334 и региональный Ту-324. До 2005 года они должны были заменить старые 134-е «тушки». Создание нового самолета стояло в отдаленных планах на 2006 год. И вдруг — конкурс.

Авиаторы выступили против нового проекта. Росавиакосмос обвинили в превышении полномочий, в победе RRJ увидели «американский след» (КБ «Сухого» поддерживал «Боинг», и патриоты волновались, что таким способом американский гигант хочет развалить отечественный авиапром и нанести удар обороноспособности страны).

Как позже показали исследования, летные характеристики Ту-334 и RRJ были практически идентичны. Запуск серийного производства Ту, по оценкам аналитиков, обошелся бы в три раза дешевле, чем «Суперджет». Но недостаток Ту-334 заключался в том, что выделенное на него бюджетное финансирование уже было освоено и больше бы не дали, а для «Сухого» все только начиналось.

Вскоре после победы RRJ глава Росавиакосмоса Юрий Коптев стал главой совета директоров ОКБ «Сухого».

Интересная деталь. Подавая заявку на конкурс, «Сухой» заявил, что стоимость проекта окажется не больше $415—440 млн. От государства требовалось всего $40 млн из этой суммы. Просить больше компания не могла: по требованиям федеральной программы размер господдержки должен быть меньше $50 млн. Остальное планировалось получить от инвесторов и клиентов. Однако уже через год стоимость проекта поднялась до $640 млн, через два — до $700 млн. На сегодня, по официальной информации, стоимость проекта составляет в $1,4 млрд, $400—450 млн из них — из бюджета. По информации пресс-службы ГСС, истрачена половина этой суммы.

В феврале 2006-го выходит указ президента о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), частью которой становится компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). После этого тон статей о «Сухом» в «Российской газете» меняется со скептического на восторженный. Восстановление российского авиапрома становится почти нацпроектом, а перед ОАК ставится сверхзадача — к 2025 году обеспечивать отечественными самолетами до 10-12% всей гражданской и транспортной авиации страны. В 2007 году «Аэрофлот» заключает контракт на покупку 45 самолетов, «Сухой» создает совместное предприятие с итальянской Alenia Aeronautica, которая будет заниматься продажей и послепродажным обслуживанием SSJ в Европе, а Сергей Иванов сообщает, что если «Суперджет» не способен взлетать с плохих отечественных полос, нужно менять полосы, а не «Суперджет».

В профессиональной среде за SSJ закрепилось прозвище Кукушонок. Став основой ОАК, самолет практически полностью оттянул на себя ресурсы отрасли. Именитые конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева остались за бортом. Был нарушен советский принцип конкуренции: давая задание одному КБ, обязательно поручать остальным альтернативу. Борясь за господдержку, SSJ вытолкнул из «гнезда» и Ту-334, и украинско-русский региональный Ан-148. Оба остались без финансирования, без пиара, без покупателей. Ту-334 был сертифицирован в 2003 году. Изготавливать его должны на авиационном предприятии им. Горбунова в Казани, но производство не начато до сих пор. Как считает руководитель аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев, если бы «Туполеву» удалось привлечь внебюджетные средства, сейчас Ту-334 уже бы летал. «К моменту сертификации Ту-334 был современной машиной, с хорошими летно-техническими и экономическими характеристиками, — говорит независимый авиационный аналитик в области региональных перевозок Воло Алнай, — но опоздать на рынок — значит его потерять. Ту-334 сегодня уже опоздал».

Ан-148, в отличие от Ту-334, создавался уже с использованием цифровых технологий. Эксперты утверждают, что он максимально приспособлен к эксплуатации на наших, далеко не идеальных региональных аэродромах. В начале 2007-го, после двух лет проволочек, Ан-148 получил сертификат для полетов в России. Но понятно, что при наличии собственного, пусть еще не сертифицированного SSJ, его шансы туманны. «Причины выбора SSJ были далеки от характеристик самолетов, — говорит Олег Пантелеев. — Кто имел больший лоббистский потенциал — те и победили. Техническое совершенство самолетов здесь ни при чем».

И Ту-334, и Ан-148 остаются среди продуктов ОАК. Официально — как самолеты другой, чем SSJ, рыночной ниши. Очевидно, для подстраховки на случай провала «Сухого» и из отсутствия поводов эти проекты закрыть.

— Декларируемые руководством ОАК программы проектирования других новых типов самолетов либо сомнительно рыночны, либо являются далекой перспективой, — говорит Воло Алнай. — Не видя будущего, из прославленных конструкторских коллективов уходят даже те, кто оставался верен делу в 90-е, надеясь, что их уникальный опыт и знания будут все же востребованы. Сегодня эти надежды тают на глазах.

Государство поддерживает SSJ не только финансово и не только на российском рынке. Среди зарубежных региональных самолетов основных конкурентов у «Суперджета» два: бразильское семейство Embraer E-Jet-170-195 и канадское Bombardier CRJ700-900. Оба они не могут пройти сертификацию на полеты в России.

В российском представительстве Bombardier рассказывают, что документы на сертификацию самолета компания подала еще весной прошлого года, когда заключила контракт на продажу пяти CRJ900 авиакомпании «Татарстан». Ответа от наших авиационных властей нет до сих пор. Два борта, уже купленных «Татарстаном», авиакомпания сдает в лизинг за границу.

— Отсутствие сертификата у Bombardier и Embraer — единственное, что сегодня гарантирует спрос на SSJ в России, — уверен Воло Алнай.

Сейчас ГСС заключил твердые контракты на продажу 98 самолетов. Судя по всему, когда «Аэрофлот» получит первые машины, это число как минимум удвоится.

Согласно бизнес-плану ГСС, «Суперждет» окупится, если будут проданы хотя бы 300 самолетов. Именно столько ГСС планирует продать в России и СНГ. Однако каждый месяц задержки делает проект дороже и порог окупаемости растет. Всего ГСС оценивает рыночную нишу SSJ в 1040 самолетов, то есть 70% пойдет на экспорт. Для этого нужны имя, репутация, опыт.

— Рынок авиатехники консервативен как никакой другой, и репутация компании имеет большое значение, — говорит Воло Алнай. — Самолеты покупают не зрители, которые восхищаются пилотажем истребителей на авиашоу, а советы директоров авиакомпаний, которым куда важнее экономика и технологичность самолета, его сервисные программы. К тому же «Сухому» наверняка вспомнят его предыдущий гражданский самолет Су-80, который построили еще в 1998 году, но который до сих пор не прошел программу даже заводских испытаний.

Спрос на SSJ можно ждать со стороны иностранных лизинговых компаний, полагает Олег Пантелеев. Они будут сдавать его за рубеж. В том числе и нам.

Итого, только по официальной информации, стоимость проекта Sukhoi SuperJet — $1,4 млрд.

История авиапрома знает и гораздо большие суммы. Для сравнения: подготовка самого большого в мире авиалайнера A380 стоила $15 млрд, дальнемагистрального A350 — $8 млрд. Но, к примеру, аналогичный SSJ региональный Ан-148 обошелся всего в $450 млн.

Аналитики советуют оценивать затраты на «Суперджет» комплексно. Проект начинался практически с нуля: без современного оборудования, без производства, без команды. Только на модернизацию завода в Комсомольске-на-Амуре (где идет сборка «Суперджета») понадобилось, по заявлению гендиректора «Сухого» Михаила Погосяна, $150 млн.

Затраты оправданны, если считать «Суперджет» точкой отсчета для модернизации отрасли. «Гражданское авиастроение не видело такого количества денег с начала 90-х, — говорит авиационный эксперт Артем Кореняко. — Да, можно было обойтись меньшими финансовыми затратами. Но если включать в сумму расходов восстановление заводов и обучение специалистов, которые продолжат работать в отрасли, то получившийся самолет стоит таких затрат».

Парадокс «Суперджета» в том, что авантюра, чертежи, внезапно получившие бюджетные деньги, сначала получила господдержку как надежда державы, а потом действительно стала ею. «Суперджет» стал нужен, чтобы модернизировать авиационные заводы и научные институты, чтобы восстановить научную базу и создать интерес к российским разработкам за рубежом.

Программа SSJ прошла точку невозврата, закрыть ее нельзя. Ставка государства на «Суперджет» — это игра ва-банк. Пока он не будет сертифицирован и не начнет продаваться, не стоит ждать новых разработок в отечественном авиапроме. Все следующие проекты ОАК (например, магистральный самолет МС-21) напрямую зависят от успешности SSJ. Если он провалится, то утащит на дно весь авиапром.

Поэтому государство не будет сертифицировать иностранные региональные самолеты, не станет снимать пошлины на иностранные суда этого типа, не будет поддерживать проекты других КБ. И «Суперджет», наконец, полетит.