В конце XVI века великий астроном Тихо Браге предложил модель мироустройства, выглядевшую в то время разумным компромиссом между «моделью Коперника», считавшего, что Земля вращается вокруг Солнца, и «моделью Птолемея», в которой Солнце вращалось вокруг Земли. Пусть планеты вращаются вокруг Солнца, сказал Браге, но пусть само Солнце вместе с планетами вращается вокруг неподвижной Земли.

Для астрономических наблюдений и расчетов орбит небесных тел система Браге (а он был лучшим астрономом своей эпохи) вполне годилась, хотя и требовала всё более сложных вычислений для объяснения видимых движений планет — причина была в эпициклах.

Но чем точнее становились наблюдения Браге, тем больше эпициклов ему требовалось вычислять для устранения систематических ошибок. И эта сложность вычислений нарастала лавинообразно: каждый новый эпицикл должен был компенсировать отклонения, которые не мог объяснить предыдущий. В какой-то момент система стала настолько громоздкой, что ее нельзя было использовать для практических расчетов.

Примерно так же — по системе Браге — сегодня устроена топливная политика российского правительства. Да, оно признает рыночную логику и рыночные факторы: спрос, предложение, цены. Но при этом пытается вписать всё это в свою «неподвижную Землю»: административные ограничения, ручное управление, приоритетное распределение ресурсов по отраслям плюс внеплановые ремонты заводов как неизменный фактор.

Получается сложная, внутренне противоречивая конструкция, которая рано или поздно начинает давать сбои.

Дефицит ресурсов

Топливный кризис — не изолированный сбой. Это частный случай фундаментальной проблемы, которая воспроизводится в российской экономике уже не первый год: дефицит ресурсов, распределяемых между секторами, один из которых объявлен приоритетным и финансируется из бюджета практически без ограничений, а второй — «обычный» — получает остаточный ресурс.

Эта проблема имеет несколько измерений. Кадровое: приоритетный сектор переманивает квалифицированных специалистов из гражданских отраслей, предлагая более высокие зарплаты и гарантированную занятость. Финансовое: бюджетные средства концентрируются в приоритетном секторе, оставляя «потребительскую экономику» с дорогими кредитами и ограниченными инвестиционными возможностями. И наконец, ресурсное: топливо, электроэнергия, логистические мощности, строительные материалы распределяются в пользу приоритетного сектора, создавая дефицит для всех остальных.

При разборе причин нехватки бензина на АЗС, керосина у авиакомпаний и дизеля у фермеров комментаторы часто недооценивают вот какой его аспект — рост правительственного спроса.

Согласно данным площадки «РТС-тендер», в 2025 году объем государственных закупок ГСМ вырос на 30% в денежном выражении, до 295 млрд рублей. При этом закупки бензина за два года выросли на 70% — с 64 млрд рублей в 2023 году до почти 110 млрд в 2025-м. В первом полугодии 2026 года динамика усилилась: сумма контрактов на бензин составила 49,2 млрд рублей против 27,5 млрд за аналогичный период прошлого года, на дизель — 69 млрд против 63 млрд.

Рост госзакупок оказывает прямое влияние на доступность топлива для розничных потребителей, и это влияние носит не столько ценовой, сколько физический характер. Государственные и корпоративные заказчики по 223-ФЗ обладают рядом преимуществ. Они работают по долгосрочным контрактам с прямыми поставками, имеют приоритетный доступ к ресурсу и не зависят от биржевой ликвидности. В текущих условиях, когда с 1 по 19 июня биржевые продажи бензина упали на 22,3%, а независимые сети АЗС сталкиваются с дефицитом и вынуждены покупать топливо на 35–50% дороже биржевых цен,

А ситуация усугубляется тем, что госзакупки неэластичны по цене — они обеспечены бюджетным финансированием и не сокращаются при росте цен, в отличие от частного спроса.

Когда часть НПЗ останавливается, а приоритетный сектор продолжает поглощать топливо в растущих объемах, оставшиеся мощности не могут одновременно обеспечить и его потребности, и спрос гражданской экономики. Возникает дефицит, который невозможно устранить рыночными методами, потому что рынок отключен. И правительство вынуждено прибегать к административному распределению.

Бензиновая инфляция

Что мы знаем точно благодаря последним данным Росстата?

За неделю с 23 по 29 июня средняя цена бензина в РФ выросла с 71,20 до 72,38 рубля за литр — плюс 1,6%. Неделей ранее рост составлял 3%. Замедление есть, но оно не отменяет того факта, что за три недели, с 8 по 29 июня, бензин подорожал суммарно на 5,7%. С начала года накопленный рост цен на бензин достиг 11,58%, почти втрое превысив темпы общей инфляции за тот же период.

Эти цифры отражают шок предложения, который наложился на сезонный рост спроса и административные ограничения. И этот шок имеет четкую производственную основу.

Индекс производства нефтепродуктов в России в мае 2026 года сократился на 13,5% по сравнению с маем 2025 года. В апреле падение составляло 9,2% (в марте производство еще росло на 0,8%). Снижение идет третий месяц подряд. При этом Росстат по решению правительства с мая 2026 года не публикует данные о производстве нефтепродуктов в натуральном выражении. Это создает информационный вакуум, который усиливает панику на рынке.

Региональная картина еще более красноречива. За неделю с 23 по 29 июня рост цен зафиксирован в 82 субъектах Российской Федерации. В некоторых регионах Кавказа цена на бензин приближается к 100 рублям за литр, а в отдельных районах превышает и эту отметку. При этом региональный разрыв достиг критических значений: в отдельных субъектах РФ цена на топливо уже в 1,5–1,8 раза выше, чем в столице (в Москве за ту же неделю цены на бензин снизились на 0,7%).

А еще данные Росстата за 23–29 июня фиксируют структурную неравномерность топливного рынка. Так что замедление общего роста цен — это временная пауза, а не разворот тренда.

Рынок разделился на несколько сегментов: две столицы, где цены относительно стабильны; регионы с собственной переработкой, где цены умеренные; и регионы-реципиенты, зависящие от внешних поставок, где цены уже перешли в зону, скажем так, «не имеющую экономического обоснования». Пока эта структура сохраняется (а что ее может изменить?), о стабилизации рыночной ситуации говорить не приходится.

По заветам Браге

В ответ на кризис правительство запустило классическую для своего мировоззрения последовательность действий. Каждое новое решение — это очередной эпицикл, призванный скорректировать траекторию, но не меняющий фундаментальных параметров системы. Ну вот как Тихо Браге рассчитывал всё новые и новые эпициклы, чтобы объяснить, что Солнце должно вращаться вокруг Земли.

• Эпицикл первый: снижение биржевых нормативов. С 1 июля 2026 года норматив по продаже бензина на бирже снижен с 15 до 10%. Мера будет действовать три месяца. Логика: меньше топлива на бирже — меньше спекуляций. Но на практике это означает сокращение доступности топлива для независимых АЗС, которые и без того оказались в эпицентре кризиса. Чем меньше топлива попадает на биржу, тем меньше конкуренция и тем выше цены для тех, кто не имеет собственной переработки.

• Эпицикл второй: налоговые поправки. 24 июня Госдума приняла поправки в Налоговый кодекс. Для бензина, произведенного в странах ЕАЭС, коэффициент компенсации по демпферу установлен на уровне 0,9. Для топлива из стран вне ЕАЭС вводится отдельный порядок расчета демпфера, привязанный к ценам на индийском рынке. Кроме того, поправки легализуют производство бензина путем смешения прямогонного бензина с другими компонентами.

Это попытка сделать импортное топливо экономически выгодным. Но это же означает, что бюджет начинает субсидировать иностранных производителей, а цена топлива для потребителя все равно остается выше, чем если бы рынок был открыт.

• Эпицикл третий: призывы к системным мерам. 28 июня на совещании по обеспечению топливом внутреннего рынка политическое руководство страны поручило принять «системные меры, которые соответствуют масштабу текущих вызовов». Речь идет о наращивании предложения и выдерживании «экономически обоснованных цен». Вице-премьер Александр Новак подтвердил, что НПЗ работают на максимальной загрузке, а запасы бензина составляют 1,7 млн тонн — на 4% ниже прошлогодних показателей.

Но что такое «экономически обоснованные цены» в условиях, когда рыночные механизмы отключены?

«Топливный кризис» — он не совсем «топливный», это не проблема одной отрасли, а проекция накопившихся системных дисбалансов в экономике. Если вы строите «две экономики в одной стране», накачивая бюджетными деньгами один сектор и выжимая ресурсы из другого, в какой-то момент у вас начнутся проблемы с доступностью этих самых ресурсов. Просто так получилось, что сейчас вылез наружу дефицит бензина, причем не дефицит «вообще», а дефицит бензина конкретных марок в конкретных точках. Обратите внимание: начальники наперебой клянутся, что «бензина вообще» в стране достаточно, также нет никаких жалоб, что бензина не хватает «приоритетному сектору» (поскольку опубликованных данных у нас нет, будем исходить из предположения, что начальство говорит правду).

А почему? Логичное предположение — нет (не хватает) мощностей: подвижного состава (цистерн) на ж/д и бензовозов. А они куда делись? Цистерны, можно предположить, «где-то на Востоке», а бензовозы «где-то на Юге».

Еще раз (это даже не принципиально, где именно): если бы логистических мощностей хватало там, где они нужны, мы не видели бы очередей на заправках, ограничений по отпуску, растущих ценников. А если мы видим подобное — значит, что-то не так с логистикой (или с производством, но мы помним, что нас уверяют: с производством проблем нет). Почему не хватает бензина? А его не могут привезти.

Тут еще много можно рассуждать на тему «Что могло пойти не так?».

Чтобы «держать цены» на топливо внутри страны, правительство платит нефтяникам демпфер (компенсации), но получается так, что выплаты демпфера сжирают те же самые дополнительные нефтегазовые доходы, повысившиеся вместе с мировыми ценами на нефть. Отмени демпфер — тут же получим рост цен, а что еще важнее — рост инфляционных ожиданий у народа и бизнеса. И тогда никакого «снижения ставки» — регулятор уже предупреждал об этих рисках. Вот вам «монетарный дисбаланс» в дополнение к структурному.

Нефтяники скажут и про технологический дисбаланс — не хватает мощностей. «Импортозаместить оборудование», похоже, не получилось (да и не могло получиться: инвестиции в НПЗ — штука длительная, они требуют длинных и дешевых денег, которых негде взять).

Характерный момент, что и начальство, вместо того чтобы «сыграть рыночной картой» (отпустить цены, к примеру), схватилось за административные меры — запреты на экспорт, лимиты на АЗС.

Почему это важно?

Потому что если вы уверены в том, что какого-то ресурса у вас достаточно (или будет достаточно), то лучше всего либерализовать рынок. Вот как это было четыре года назад, когда возник риск дефицита ширпотреба: разрешили «параллельный импорт», закрыли глаза на «схемы ввоза» — и всё моментально появилось в магазинах (что-то дороже, что-то дешевле, но дефицита не было).

Значит, можно предположить, что правительство не совсем честно: что-то идет не так именно с «физической доступностью» бензина, обеспечить которую предполагают даже импортом.

За бензином за три моря

Одним из самых любопытных «эпициклов» текущего кризиса является индийский трек, в рамках которого Россия будет импортировать бензин морским путем.

На первый взгляд это выглядит как парадокс:

Взять хотя бы крупнейший иностранный актив «Роснефти» — это индийский нефтеперегонный завод Nayara Energy (у РФ-компании там 49% акций, остальная часть у инвесторов, тоже для РФ не чужих людей). Nayara Energy — это даже не то, что НПЗ, а целая промышленная зона, комплекс заводов, с мощностью переработки порядка 20 млн тонн нефти в год (или около 400 тыс. барр/cут.). Это примерно как Московский НПЗ. Кроме того, у Nayara Energy есть свой глубоководный порт, куда могут заходить супертанкеры, и одна из крупнейших в Индии розничных сетей АЗС (более шести тысяч станций). Это полностью интегрированная структура, контролирующая всю цепочку — от поставки сырья до продажи конечного продукта.

Схема может работать так: нефть РФ-Urals в огромных объемах идет в Индию (в июне 2026 года экспорт составил рекордные 2,66 млн барр/сут.). При этом Nayara Energy использует для работы своего завода исключительно российскую нефть. Дальше эта нефть перегоняется в бензин и теперь может идти в РФ обратно, тем более что правительство создает специальный механизм субсидий (демпфер), привязанный к индийским ценам.

Основным бенефициаром всей цепочки является российская компания, которая контролирует как поставки сырья (нефть), так и переработку (НПЗ в Индии).

Само собой, получается дороже, чем переработка внутри РФ (логистика, транзакционные издержки), но в условиях, когда собственные НПЗ не работают на полную мощность, это становится экономически оправданной мерой для сохранения контроля над цепочкой поставок и обеспечения топливом приоритетного сектора и внутреннего рынка.

Кстати, это еще раз свидетельствует о том, что к политике «структурной трансформации» правительство РФ и готовилось давно, и «разворачивалось на Восток» не просто так.

Рост цен или талоны

В текущей ситуации у правительства есть два варианта действий на макроуровне. Первый — отпустить цены, позволив им расти до уровня, который уравновесит спрос и предложение. Второй — заняться распределением: карточки, талончики, нормы отпуска.

Разница между этими подходами фундаментальна. Повышение цен увеличивает объем доступного ресурса — производители и импортеры получают стимул наращивать предложение. Распределение же предполагает работу с меньшим объемом: у производителей нет мотивации увеличивать выпуск, если их продукция все равно будет распределяться административно.

Дефицит и инфляция — это две стороны одной монеты. Если поставить задачу «чтобы бензин был», значит, нужно отпустить цены, и он будет — вопрос лишь в том, по какой цене. Но правительство не может так поставить задачу.

Почему? Потому что цена на бензин — это ключевой маркер ситуации в экономике для людей. Наряду со средним чеком в магазине и курсом доллара. Резкий рост стоимости бензина стал бы драйвером инфляционных ожиданий, и без того высоких, да и наблюдаемая инфляция выше официальной. Только роста цен на бензин тут не хватало…

Поэтому правительство выбирает административные меры: запреты, лимиты, субсидии. Это политически безопаснее, чем отпустить цены, даже если экономически это ведет к дефициту.

Специальная вселенная российского топливного рынка

В «топливной вселенной» российского правительства действуют два фундаментальных придуманных закона, которые правительство не собирается пересматривать, даже если они ведут к серьезным сложностям.

• Первый закон: внеплановые ремонты НПЗ принимаются как данность. НПЗ останавливаются не по рыночным причинам, а по причинам, лежащим вне экономической логики. Правительство не может предотвратить эти остановки, поскольку для этого пришлось бы корректировать политику, которая к ним привела. Но именно эта политика остается неизменной — неуклонность в ее проведении для правительства более важна, чем стабильность всех рынков, вместе взятых.

• Второй закон: приоритетный сектор поглощает топливо без ограничений. Правительственные структуры потребляют моторное топливо в объемах, которые не регулируются рыночными механизмами. Эти структуры создают резервы, обеспечиваются в приоритетном порядке, и их спрос не эластичен по цене. Это дополнительная нагрузка на систему, которая не учитывается в рыночных расчетах. И правительство не собирается сокращать этот сектор — он остается приоритетом, даже если это означает дефицит для остальных.

В данных условиях правительство пытается решить сложнейшую задачу: не допустить дефицита и сдержать рост цен на фоне снижения предложения ресурса. Но делает это, отрицая рыночные механизмы. Чем это грозит, мы помним: громоздкость системы может превысить все разумные пределы.

Каждое новое административное решение требует следующего решения для компенсации непредвиденных последствий предыдущего.

Запрет экспорта требует контроля за границами. Лимиты на продажу требуют мониторинга АЗС. Субсидирование импорта требует новых бюджетных расходов. Снижение стандартов качества требует новых технических регламентов. Очереди, выстроившиеся на заправках, требуют новых административных решений, причем довольно экстравагантных. Люди пытаются обмениваться данными о ситуации с бензином — ни-ни, говорит начальство, тут возможна «манипуляция»!

В результате система становится всё менее эффективной.

Региональная картина — лучшее тому подтверждение. Повторимся:

Вопрос не в том, сможет ли правительство решить актуальную топливную проблему в рамках своей модели. Сможет (временно, частично, ценой больших затрат и новых искажений). Вопрос в том, сколько еще экономических эпициклов потребуется создать, чтобы система не рухнула. И что произойдет, когда количество этих эпициклов превысит разумные пределы.

Не надо даже быть экономистом, надо просто прислушаться к голосу разума, и тогда точно можно сказать, какие меры следует предпринять, чтобы бензин появился на заправках.

Но у начальства на самом деле нет задачи сделать так, чтобы бензин появился на заправках, есть задача неуклонно проводить свою политику, а для ее успеха бензин на заправках не очень-то и нужен. Того, кому положено, заправят под самую крышку бака, тот, кому не положено, — ну извини, будешь стоять в очереди, покупать в две цены, а еще лучше — снизишь нагрузку на дорожную инфраструктуру, отказавшись от лишней поездки.