— Владимир Семенович, по последним опросам 80% автомобилистов-москвичей в перспективе хотели бы купить электромобиль, но сомневаются в таком выборе. Их можно понять: автомобили вообще очень подорожали, а уж электромобили тем более. Кроме того, всех потенциальных покупателей интересует, сколько будет на огромных дистанциях России электрозарядок для них и на сколько разряжается батарея зимой.

— Инфраструктура для электромобилей ожидаемо более всего развита в Москве. Это соответствует политике команды Собянина, который впервые ввел тут в эксплуатацию электробусы. Предполагается, что в столице в будущем году будет до 65 тысяч электромобилей, хотя это выглядит как оптимистический вариант. Зарядки для них делятся на быстрые (от 50 кВт) и медленные. По опросам Автостата, более 70% владельцев автокаров заряжаются медленными зарядками, оборудованными дома.

Что должно быть в начале — много электрозарядок, стимулирующих к покупкам потребителя, или много электрокаров, вынуждающих власти и бизнес расширять сеть зарядок? Этот вопрос первичности курицы или яйца, на мой взгляд, демонстрирует история перевода части транспорта на газовые двигатели «Газпромом». Сегодня треть газовых станций пустует, а продажи газомоторного транспорта даже падают: импортное оборудование почти исчезло.

Я думаю, что если не будет в достаточном количестве быстрых зарядок, то электротранспорт не будет развиваться. Риск должен лечь на сторону инфраструктуры. Те, кто строит зарядные станции, должны нести убытки, пока количество электрокаров в России недостаточно.

В России принята «Концепция развития электротранспорта» до 2030 года. По ней предполагается создать в этом году 1,5 тысячи электрозарядных станций. В цифрах относительного роста это много, гораздо больше, чем в 2023 году.

Ранее предполагалось, что к 2030 году в Москве будет более 300 тысяч электрокаров, а к 2035 году — миллион, это почти уже китайские цифры. Эти цифры останутся на бумаге, если сеть зарядок будет расти медленно.

— А с какими расходами это связано?

— Можно принять предусмотренные субсидии за 60% затрат, как это и предполагается. Но с пришедшей в Россию в последние пару лет инфляцией они уже не актуальны. Рядом с моим домом в центре ради технического присоединения зарядки к сетям пришлось, например, перекопать весь двор.

Тем не менее все равно их будут строить, хотя и медленно. Просто потому, что мэр Москвы проявляет большую последовательность в планах электрификации транспорта. В этой истории, можно сказать, очевидна роль личности. А вот на необъятных просторах России проблем куда больше. Тащить сети для зарядок по всем трассам очень дорого, ведь на дороге таких станций должно быть много.

Что касается наших холодов, то адаптация батарей к холодному климату ведется. Но основные парки электрокаров находятся в теплых широтах. Поэтому не стоит ждать, что главные производители батарей бросят все силы на решение проблем северных регионов. Тем не менее Финляндия, Швеция, Норвегия и Канада имеют парк электрокаров в десятки раз больше, чем в России. Они ведь тоже не в тропиках живут.

— А сколько заряда теряет батарея на морозе?

— При температуре ниже нуля в средние зимние температуры России электромобиль теряет 30–35% заряда. Если на юге Китая вы зимой проедете 400 км, то ближе к Амуру и российской границе 250–270 км, скорее всего, на том же заряде.

— Это существенное падение. У нас люди порой 150 км в один конец до дачи за долгий путь не считают.

— Работы по повышению эффективности батарей в холода ведутся. В прошлом году Аргоннская нацлаборатория в США объявила, что создала электролит, сохраняющий 96% мощности при минус 20. Но сколько это стоит, как это будет выглядеть в промышленной серии? Вообще рынок северных стран узкий, не стоит ждать очень мощных инвестиций. Надеюсь, на заводе по производству батарей, который «Росатом» строит в Калининграде, учтут наш климат.

— Ну а как быть покупателю с продажей машины? Сейчас модель потребления проста: после покупки ее стоимость год от года плавно и прогнозируемо снижается, это отражается в страховых договорах. В любой момент ее можно продать ради новой покупки. А у электромобиля половина стоимости — батарея, которая больше 6 лет не живет. И цена машины сразу рушится. С точки зрения амортизации машина с двигателем внутреннего сгорания намного выгоднее электромобиля. Я уж не говорю про аварию: нарушение прочности защитного кокона батареи — это просто финансовая катастрофа для владельца.

— Современные батареи по последним исследованиям составляют до 40% стоимости машины. И в рекламных проспектах вам укажут, что при должной эксплуатации батареи прослужат 10 и более лет. Но проблема эта реальная. В Китае и Европе пытаются развивать технологию быстрой замены всей батареи на зарядной станции. Приезжаете — и за несколько минут меняют.

— Эта технология пока не умеет сохранять прочную защиту и внутреннюю целостность батареи, она становится пожароопасной. Пока это маргинальный путь, эффективность такой бизнес-модели оспорена ведущими специалистами. Что делать владельцу, которому через пять лет нужно потратить еще 40% стоимости машины?

— Мы ничего не можем ему посоветовать, кроме как подождать, пока стоимость батарей электрокаров не упадет до подходящего его кошельку уровня.

Там дешевый электрокар стоит, допустим, 800 тысяч рублей на наши деньги, а зарплаты достаточно высокие.

Многие бы и в России так поступали, если бы покупали машины по внутренним китайским ценам. Китайские электрические грузовички для перевозок в нуждах малого бизнеса по городу ездят 120 км на одной зарядке. В КНР они на наши деньги стоят 500 тысяч, в России — полтора миллиона.

— Впечатляет. Посмотрим на Китай. По итогам 8 месяцев этого года он уже поставлял свои электромобили в 86 стран мира на сумму более 66 миллиардов долларов — это данные китайской таможни. Получается, что «зеленый переход» экономики, где электромобиль был центральным элементом замысла, обосновали и начали страны Запада, в первую очередь — Европы. Но неожиданно лидером этой глобальной реформы стал Китай. Мне кажется, его на этой арене никто не ждал.

— Все, кто исследует вопросы энергетики, неизбежно углубляются в проблемы так называемого зеленого перехода. И очевидно, что Китай стал не просто лидером, а именно доминирующим субъектом мировой экономики во всех сегментах альтернативной энергетики, в том числе в электротранспорте. На сегодня примерно из пятидесяти миллионов электрокаров более половины мирового парка находится в Китае.

В Китае выпускается значительно больше половины ежегодного мирового выпуска электрокаров. Американцы в отношении к транспорту достаточно консервативны и переходят на новое не спеша. Даже в периоды самых высоких цен на топливо они продолжали ездить на традиционных больших пикапах и вообще машинах с большим расходом. В США есть штат с совершенно другим потребительским поведением — Калифорния. Но в целом они остались аутсайдерами в этой области в сравнении с Европой и Китаем.

— Владимир Семенович, саму идею электромобиля изначально продвигал Илон Маск как раз в Калифорнии. У большинства читателей само слово электрокар вызывает в памяти марку Tesla. Вы можете сравнить его нынешнее положение с достижениями автогигантов КНР?

— Да, Tesla была лидером, выпуская более чем миллион машин ежегодно. Теперь китайский производитель BYD отодвинул ее на второе место. В России в прошлом году первые три места заняли китайский Zeekr — в основном в дорогом сегменте, Tesla (официально в 2023 г. продано 1,5 тысячи штук) и собирающий китайские электромобили завод Evolute в Липецке.

Tesla, которая фактически открыла этот путь мировому автопрому, сегодня дороговата. Даже для американских кошельков 60 тысяч долларов — немало, это скорее автомобиль обеспеченных людей. Чтобы удержать продажи, она стала снижать цены, на некоторые модели до 30–40 тысяч долларов.

Но для развивающихся стран это все равно очень большие цены. Мы не обсуждаем такие специфические регионы, как Аравийский полуостров.

В прошлом году Маск приезжал на свой завод в Шанхае, и китайские власти призвали его снижать цены. Но его и давление рынка давно к этому принуждает. При этом лично Маска весьма привечают в мире, его пригласил индийский премьер Моди. Там электрификация еще впереди, и индийское правительство хочет, чтобы он «подал пример».

Но соотношение сил в мире в этой области, безусловно, в пользу Китая. С точки зрения цены и масштабов никакие другие компании мира потягаться с ним не могут. В этом году США подняли пошлины на китайские электромобили сначала на 50%, а в дальнейшем до 100%. Буквально недавно европейцы ввели на них пошлины 45%.

Мы помним, что электромобили появились ради решения климатической проблемы. Но это общемировая проблема. И по логике если в снижении выбросов китайские электромобили играют важную роль (а в будущем она только возрастет), то надо их пустить на рынки. Если ваши производители не могут тягаться с китайскими фирмами, должно ли это задерживать «зеленый переход» — долгосрочную цель цивилизации, как сами европейцы и провозгласили?

Разумеется, вопросы протекционизма, защиты своих производителей встают на первое место, невзирая на политические цели. На Западе утверждают, что китайцы субсидируют свои компании — и бороться с ними невозможно.

Преодолеть это противоречие европейцы и американцы, как мы видим, не готовы. Напомню, что весь энергопереход и Парижское соглашение 2015 года, которое подписала и Россия, готовился ровно для того, чтобы не допустить нагревания атмосферы выше определенных параметров. После их превышения процесс остановить уже будет невозможно.

Но я совершенно уверен, что в развивающихся странах — Индонезии, Филиппинах, Вьетнаме, Индии (несмотря на сложные взаимоотношения с Пекином), Египте, Бразилии и множестве других — парк электромобилей будет расти за счет лидирующих позиций китайского автопрома. Таким образом, Пекин выполнит поставленную своими правящими кругами задачу: заменить устаревающие отрасли, которые обеспечивали экономический рывок в прошлом, на самые передовые. Это будет достигнуто принципиальной стратегией копирования и масштабирования чужих технологий, это вообще их традиционный подход.

Это относится почти ко всем компонентам солнечной энергетики — здесь сосредоточено более половины их мирового производства. В Китае производится почти половина мирового парка ветрогенераторов. В производстве батарей для электромобилей он стал мировым лидером уже не вчера. Этими достижениями Пекин показывает всему миру, что он борется за спасение климата больше всех в мире. Одновременно он рассчитывает на гигантские бюджеты по всему миру и сопутствующее этим колоссальным суммам политическое влияние. Проще говоря, он решает и экономические, и геополитические задачи. Но если быть совсем точным, то

— В прессу регулярно попадают истории о пожарах литиево-ионных батарей, которые невозможно потушить. Кроме того, горение идет при выделении чрезвычайно ядовитых веществ. Для цивилизации, которая делает ставку на экологию, это еще одно противоречие между созданными для улучшения экологии электромобилями и опасностью, которую они несут. Ведь дешевых способов утилизации батарей до сих пор не разработали.

— Эту проблему невозможно исключить полностью. Но именно из-за довлеющей в общественном сознании экологической повестки этим случаям придается такое большое значение. Реально же, если последить за статистикой, они все-таки уникальны.

При мировом автопарке около 50 миллионов штук эти инциденты буквально наперечет. Статистически это крайне низкий показатель. Если бы на 100 тысяч машин был один пожар в неделю, то надо было бы бить тревогу. Но мировой парк растет последние годы на 30–40%, в некоторых странах годовой рост — это удвоение. А количество пожаров, наоборот, не растет или снижается.

Мы поразимся, если посчитаем, сколько за последние годы взорвалось обычных автозаправок с куда более тяжелыми последствиями. Они просто несопоставимы. И это еще хорошо, что взрываются не газовые заправки. Но самая хорошая новость — пока еще не взрываются заправки водородных автомобилей.

Я всегда крайне скептически относился к продвижению водородной энергетики. Пока на этом пути ничего серьезного не получается. Наши отечественные энтузиасты водородного пути, по-моему, заразились этим от европейской бюрократии.

Считается, что европейское чиновничество не из глупых людей состоит. Но в период пандемии они приняли мастер-план по развитию водородной энергетики в Европе на сотни миллиардов евро. Я был, мягко говоря, удивлен, так как за долгие годы никаких достижений в этой сфере никто не видел.

Вся эта затея очень дорогая, сложная и опасная (вот здесь уровень опасности точно зашкаливает). По любому десятилетнему графику развития солнечной, ветряной энергетики или электромобилей вы увидите потрясающий прогресс в ценах, количественных показателях и издержках. Например, двенадцать лет назад условная киловаттная батарея стоила около тысячи долларов. А сегодня — сто двадцать.

В самой индустрии, несомненно, есть проблемы. Они касаются, например, редкоземельных металлов — исходного сырья для строительства батарей. Но тем не менее индустрия развивалась очень быстро на наших глазах. Мы можем сравнить, какой уровень прогнозировали специалисты на ближайшие 5 лет, и увидим, что каждый раз реальность опережала прогноз. А обычно же бывает ровно наоборот.

Что касается транспорта, то во всем мире водородных машин сегодня продается около двадцати тысяч в год, а электромобилей — двадцать миллионов. При этом водородные технологии развивали такие индустриальные гиганты, как США, Япония, Европа.

Участвовала в этих исследованиях в том числе и Россия. У нас в концепции альтернативного транспорта тоже было указано, что на 2030 год должна действовать тысяча водородных заправок. Но через пару лет все бюджетные субсидии на строительство водородных заправок отменили.

— Я живу рядом с пунктом приема отработанных батареек. Вижу, как люди несут их туда на переработку. Мне ясно, что эта культура пока не прижилась даже в столице. В мире отработана массовая и коммерчески выгодная технология переработки батарей?

— У нас пока даже переработка мусора как следует не отработана.

— Я и спрашиваю про весь мир, а не про Россию.

— Сначала в Канаде и США, а позднее в Европе открылись пока еще не крупные фабрики по переработке батарей и извлечению полезных компонентов. Это дополнительный путь к преодолению их будущего дефицита. При этом у меня нет вообще никакой информации, что Китай делает с батареями — ведь там эта проблема актуальнее, чем где бы то ни было.

Конечно, переработку со временем наладят. По предварительным оценкам, это даст около 10% возврата полезных элементов в новые батареи. Считается, что при определенном уровне масштабирования это будет коммерчески выгодно.

Если не произойдет технологических прорывов в индустрии батарей, не появятся новые способы запасать энергию с другими элементами, мы увидим освоение множества новых месторождений редкоземельных металлов с более бедными рудами по всему миру. В России, кстати, есть целая программа по литию — главному на сегодня элементу автомобильных батарей. За владение его месторождениями идут коммерческие сражения по всему миру.

Недавно в 100 км от Белграда открыли богатое месторождение лития, из которого можно было бы в год производить батареи для миллиона электромобилей. Эксплуатировать месторождение можно было бы 30–35 лет. Поначалу на него претендовала Rio Tinto, но сейчас судьба месторождения зависла — неожиданно возникли местные экологические группы протеста. Не исключаю, что тут замешана политика.

— Какую экологическую пользу приносит электромобиль, мы поняли. А существует ли интегральная оценка его экологического вреда от добычи руды до утилизации? Ведь подсчет выгод отдельных частей цикла производства и эксплуатации зависит от политической позиции исследователя.

— Никакого абсолютно чистого способа производства и хранения энергии наука сегодня не предлагает. Но мы можем их сравнивать. У меня нет полных данных, но могу привести цифры объема ископаемых и материалов, необходимых для удельного производства электроэнергии, включая батареи, солнце, ветер, газ, уголь.

Самым дорогим и материалоемким топливом оказался уголь. Генерация на природном газе в три раза менее материалоемкий процесс. Генерация с использованием энергии солнца и ветра, хранящейся в батарее, требует по всему циклу в двадцать раз меньше материалов.

Это легко понять по более наглядным показателям. При интегральной оценке затрат и экологического ущерба важно показать расходы на утилизацию не только батарей, но и ветрогенераторов, турбин, солнечных батарей и множества других позиций. А теперь представьте, что мы сидим исключительно на углеводородах.

Из четырех миллиардов тонн промышленных отходов два миллиарда связаны с углем. Любая крупная нефтедобывающая морская платформа создана из сотен тысяч (до полумиллиона) тонн стали. Представьте, сколько нужно металла и коксующегося угля, чтобы произвести одну платформу.

— Вам сразу возразят, что платформа качает нефть десятилетиями. У нее очень долгий цикл, в отличие от ветряков или солнечных батарей.

— Но вам нужна не одна платформа, а сотни и тысячи, учитывая, какая часть добычи перемещается на шельф. А на суше нужны бесконечные вышки, трубопроводы промысловые и магистральные, установки подготовки топлива, НПЗ (включая сотни гигантов), хранилища, танкеры и так далее.

— В этом году — после того, как отменили субсидии на зарядку электромобилей, — во Франции стоимость зарядки и заправки бензином на 100 км пробега сравнялась. Никакой выгоды для конкретного потребителя больше нет.

— Китай ведь тоже очень долго субсидировал покупку электромобилей ради развития отрасли. И предприятия росли как грибы. В 2023 году субсидий уже не было — и покупки упали. Просто в прежние годы рынок рос в два раза ежегодно, а в 2023 году рост составил 40%. Вот нам бы такое падение. И все-таки Коммунистическая партия Китая решила потратить в ближайшие четыре года 70 млрд долларов на новые виды субсидий на электромобили.

Имейте ввиду, что в Китае огромное количество заводов, производящих автомобили, включая электрические, — около 160 штук. В результате в России при импорте возникла проблема: стали ввозить на продажу множество разнообразных китайских марок и брендов. Сейчас пришли вроде бы к решению завозить четыре основных бренда, к которым будут регулярно поставляться запчасти.

— А в других странах китайцы строят заводы электрокаров?

— Да. Но в России они сейчас не только заводы электромобилей, а вообще ничего практически не строят. Они нам только продают. И учреждают здесь много фирм. Торговых.

— С чем связана такая политика?

— Их автопром поставляет в Россию автомобилей всех типов около 900 тысяч в год, а будет еще больше. Зачем им создавать здесь конкурентов своим мощностям в континентальном Китае? «АвтоВАЗ» уже криком кричит: на рынке легковых автомашин «Лада» осталось 11%. Все остальное — китайцы. Китайские грузовики тоже успешно заменили ушедшие с рынка западные марки. КамАЗ об этом постоянно напоминает. Китайцы и в других сегментах машиностроения заводы не строят, такой пока у них подход.

— Итак, что же ждет покупателей электромобилей в России, если подвести итоги нашей беседе? Быстрого развития отрасли не будет, машины на продажу будут присылать с чужих заводов, в лучшем случае российские предприятия будут собирать их из завезенных комплектов, и электромобили в результате будут дорогие. В обозримом будущем в России не будет достаточно зарядок на трассах между городами. Зарядные сети и парк машин будут развиваться локально внутри нескольких мегаполисов, гдe в первую очередь будут использоваться как такси, транспорт малого бизнеса и для каршеринга. И очень не спеша наиболее состоятельные граждане будут увеличивать их закупки для личных целей. Ничего не упустил?

— Для меня важны два, с моей точки зрения, главных обстоятельства. Само появление и массовое развитие электрокаров — это прямой вызов не только для нашей промышленности, но и для нашей экономики вообще. Электротранспорт — это прямой конкурент двигателей внутреннего сгорания.

Он самим фактом своего развития сокращает не только производство топлива, но и добычу углеводородов, самой нефти. Чем больше размер мирового парка электромобилей, тем меньше нефти требуется в мировой экономике. Я формулирую эту зависимость в довольно жесткой формуле: никого особенно не интересует, на чем будем кататься мы, но нас очень должно интересовать, на чем будут кататься другие.

К 2025 году количество выпускаемых электромобилей должно быть 85–100 тысяч (4–5% всего производства). Это уже в наступающем году, мы сможем сравнить.

Мне бы хотелось, чтобы электротранспорт развивался. Давайте представим на минуту, что вся теория глобального потепления в результате антропогенной деятельности — сплошная выдумка или вытекает из политических взглядов, оторванных от настоящей науки. Но даже из официальных данных и программ мы видим, что как минимум двенадцать городов в России имеют крайне опасный для человека уровень выбросов в атмосферу, а в новых программах их число только увеличилось.

Транспорт дает 80% этих выбросов. Результат — около 100 тысяч избыточных смертей ежегодно. Поэтому, если есть возможность совместить импортные и отечественные технологии, мы должны развивать индустрию электромобилей безотносительно условной Греты Тунберг и европейской концепции развития альтернативной энергетики. Просто если мы хотим постепенно радикально снизить количество очень вредных веществ, попадающих нам в легкие.