Восстание гонщиков

Стефано Доменикали, гендиректор «Формулы 1» (чемпионат мира по ежегодным кольцевым гонкам в соответствии с техническими нормами и под управлением Международной автомобильной федерации) сделал сенсационное заявление: F1 никогда не перейдет на электрокары, а его специалисты разрабатывают топливо для двигателей внутреннего сгорания с нулевым уровнем вредных выбросов. В перспективе такое топливо могут использовать автомобили, самолеты и суда. Таким образом,

что неизбежно при запланированном на Западе полном переходе на электромобили в кратчайшие сроки.

Это важный, но не единственный сигнал о грядущих проблемах в переходе на электротранспорт, построенный на доступных сегодня технологиях. И сигналы эти поступают от наиболее продвинутых участников рынка. Проблема оказалась именно в сроках — возникла опасность, что вероятные недостатки электротранспорта требуют более длительного испытания временем. Заговорили о необходимости более протяженного периода «зеленого перехода» и эксперты, которых в условиях массового энтузиазма политики и общество не слишком слушали.

Энтузиазм человечества, желание быстро построить экологически безопасный и более дешевый транспорт и есть главный источник вероятных проблем.

Их воззрения обрели черты идеологии, а любую идеологию сопровождает привычный догматизм. Уже несколько лет они в ЕС ставят практически невыполнимые цели по тотальной электромобилизации.

Сомнения позволили себе самые влиятельные в мировом автопроме компании. По их мнению, тотальная электромобилизация не единственный сценарий «зеленого развития» автопрома и даже не наилучший и по экологическому ущербу, и по критерию «эффективность/стоимость»: считается ущерб для всего человечества, а не только жителей богатых стран. Надо проработать каждый сценарий, оценить на практике и лишь потом принять решение.

Итак, на сегодня есть сценарий «от Toyota» — массовые гибридные авто. Есть сценарий с переходом на водород в качестве источника энергии. И вот появился «сценарий от инженеров «Формулы 1» — разработка инновационного бензина с нулевым выбросом.

Пока это лишь амбициозные заявления внутри Международной автомобильной федерации. На каком этапе находится разработка чудо-бензина, нам неизвестно. Но надо помнить, что благодаря последовательному ужесточению норм по выбросам для ДВС в Евросоюзе за последние сорок лет их удалось снизить в несколько раз. И сделано это именно благодаря совершенствованию двигателей и топлива. То есть опыт у конструкторов команды Стефано Доменикали грандиозный.

Трудно представить, что можно создать углеводородное топливо для электростанций и котельных с близким к нулю выбросом.

Перечисленные сценарии различаются и по влиянию на экономику.

Так, в сценариях «гибридный» и «инновационный двигатель внутреннего сгорания» век нефти продолжается. А с ним и век относительно высоких доходов нефтедобывающих стран, включая Россию. Потребление углеводородов в таком сценарии также существенно снизится за счет использования энергии АЭС, ветра и солнца для жилых домов и промышленности. Но эти источники уже не будут основой единственного «зеленого» сценария (а пока он в головах политиков единственный).

В случае отказа от тотальной электромобилизации нет необходимости создавать огромное число сверхмощных (и весьма небезопасных) электрозарядок для транспорта. А ведь ради них придется перестроить энергосистемы всех крупных городов мира (это триллионы долларов). Эксперты и призывают оценить все сценарии «чистого будущего», прежде чем тратить огромные бюджетные средства.

Президент F1 Доменикали заметил — политики ЕС идеологизированы, их подход не критичный. В первую очередь это касается «зеленых партий» в ЕС. Это важный голос: от электромобилей отказывается F1 — неформальный лидер лабораторий инновационных технологий, которые из гонок перетекали в массовый автопром.

Доменикали практически солидаризовался с выступлением главного научного сотрудника Toyota Джилл Пратт (должность сравнима по влиянию с гендиректором): сейчас для автопрома переломный момент, и по оценкам Toyota, сценарий тотального перехода на электрокары вреднее остальных для экологии планеты.

(сегодня в мире ежегодно производится около 90 млн машин всех типов).

Оптимальное решение — одновременное производство машин с различными силовыми установками: электрическими, гибридными, водородными. В такой модели всемирной трансформации колесного транспорта электрокары займут важную, но куда более скромную нишу: такси, каршеринг, общественный транспорт, грузовики до 2 тонн для развоза внутри города.

Пратт показал расчеты, как дефицит лития влияет на эффективность «зеленого перехода». Сто бензиновых авто на 1 км пути в среднем выделяют 250 г углекислого газа. Дефицит лития таков, что либо на один мощный электрокар можно сделать лишь один аккумулятор, либо изготовить несколько менее мощных для более дешевых машин.

И оставшиеся 99 машин на бензине дадут вместе с этим аккумулятором 248 г CO₂ на км. То есть вредные выбросы снизятся на 2%. Можно распределить дефицитный литий между небольшими аккумуляторами для 90 гибридных авто. И с оставшимися 10 автомобилями на бензине они дадут 205 г CO₂ на км (на 18% меньше).

Существует и еще один сценарий. Экологический ущерб от любой машины, которую надо обеспечить дефицитным литием, в разных странах имеет неодинаковую оценку.

В таком случае развивающиеся общества должны ждать, когда ученые и конструкторы найдут дешевую, безопасную и общедоступную замену литию. Ученые исследуют с этой целью, в том числе, свойства натрия и магния. Но это дело не такого уж близкого будущего.

Оценка влияния перехода всего человечества на электрокары в целом, учитывая собственно добычу лития (на производство одной тонны требуется два с лишним миллиона литров воды), производство батарей, их утилизацию, ущерб в случае пожара (тяжелое отравление водоемов и грунтовых вод), интенсивное истирание покрышек, еще не проведена. Такие исследования требуют не только денег, но, в первую очередь, времени. Вот эту паузу и просят эксперты.

Что дешевле — заправляться или зарядиться?

К этим соображениям добавляются разнообразные расчеты стоимости владения автомобилем с ДВС и на электротяге. Все рекламные и промоматериалы, призывающие граждан покупать электромобили,

Но вот в последнем квартале прошлого года владельцы электрокаров в США впервые стали тратить на их зарядку больше, чем владельцы машин с ДВС на заправку.

Это произошло из-за снижения стоимости топлива при росте стоимости электроэнергии. Стоимость бензина на 100 миль пути составила $11,3, а цена зарядки на ту же дальность для электрокара — $11,6. И это еще при зарядке от медленной ночной домашней сети. А на мощной «дневной» коммерческой зарядке — уже $14,3.

Разумеется, все это последствия влияния специальной военной операции России на Украине на глобальную экономику — все ведущие экономисты, не сговариваясь, указали на эту причину драматических изменений в ценах. Аналогичные расчеты по Евросоюзу в общественную дискуссию пока не поступили. Но стоимость электроэнергии в странах ЕС в 2022 г. выросла больше, чем в США. В Германии за 2022 год — в 7 раз.

Как справятся с этим вызовом правительства в следующем году, мы не знаем. Очевидно, что по окончании боевых действий цены снизятся, хотя не обязательно до прежнего уровня. Тут главное другое: нерыночные ситуации очень сильно влияют на соотношение стоимости владения авто с ДВС и на электротяге. А это соотношение — главный параметр для покупателей при выборе машины.

Сравнение стоимости эксплуатации машин исходя из затрат на зарядку или заправку — вполне ожидаемая маркетинговая манипуляция.

Средний ремонт электрокара дороже, в первую очередь, из-за сверхдорогого аккумулятора, но замена электронных компонентов также их увеличивает. Страховка выше опять-таки из-за высокого риска повреждения аккумулятора. А остаточная стоимость электрокара через пять–семь лет падает обвально в момент смены батареи.

Ради пропаганды экологически чистого автомобиля правительства ЕС и США пока не включают в стоимость владения электрокаром утилизационный сбор за аккумулятор. То, что его обязательно введут после «зеленого перехода», не сомневается ни один эксперт. Это будет крупная сумма: батареи весят много сот килограммов, переработка их ядовитого содержимого не дешева.

Есть и еще одно важное следствие перехода на аккумуляторный транспорт. В стоимость бензина заложена очень большая доля налогов на содержание дорог и экологические мероприятия. Например, в ЕС в среднем 80% от цены, в России — 69% (все в федеральный бюджет: НДПИ 30%, акциз 21%, НДС 18%), а в США — около 20%. В стоимости продаж электроэнергии потребителям такого уровня налогообложения нет. Понятно, что при полном переходе на электромобили эти поступления исчезнут. А дороги содержать надо, и все эти потери неизбежно возместят повышением тарифов на электричество. Пока непонятно: все граждане будут платить за свет больше или только владельцы электромобилей.

Победитель получает все. И это Китай

А пока все эти доводы не осмыслены, единственным настоящим бенефициаром полного перехода на электрокары с литиевыми батареями является вовсе не Европа и даже не Калифорния. Это Китай. В 2022 г. в мире продано 7,8 млн электрокаров. Из них в Китае доля электрокаров в продажах — 19%, а в ЕС — 11%. Таким образом, в прошлом году в Китае продано 26,9 млн машин, из них 5,1 млн — электрокаров. То есть две трети проданных в мире электрокаров проданы в Китае.

Оно необходимо, чтобы компенсировать гигантский экологический ущерб от тридцатилетней индустриализации без экологического контроля. Тогда, в самом начале великого рывка, ради привлечения западных инвестиций ЦК КПК была сделана ставка на исключение расходов на очистные сооружения и экологические процедуры.

В результате снижалась себестоимость продукции (и росли иностранные инвестиции) для экспорта на Запад. А там экологические нормы как раз ужесточались год от года. Экология Китая — великая плата, которую он заплатил за свой невероятный успех.

Сегодня правители страны тоже сделали ставку на электромобили, но за этим решением намного больше аргументов, чем у романтиков Европы и США. Создание огромной сети из мощных (в сотни кВт) зарядок для электрокаров под силу только государству. Тут необходимы огромные инвестиции и в подведение к зарядкам мощностей, и в перестройку энергосистем городов. Именно недостаточность числа зарядок, по мнению Toyota, — один из двух главных барьеров на пути к полной электромобилизации. В Китае же сейчас уже 5,2 млн зарядных колонок (в США более 50 тысяч, в Москве — не более 600).

Второй главный барьер для «зеленого перехода», по исследованиям Toyota, — литий. Его просто не хватит на десятки миллионов электрокаров.

Две китайские компании — CATL и BYD — владеют 60% мирового рынка зарядной мощности. По этой причине ряд крупнейших европейских автопроизводителей, в том числе BMW и «Фольксваген», уже предлагали снизить планы ЕС по электромобилизации. Они, вероятно, опасаются попасть в зависимость от китайских лития и батарей. Аналогичная ситуация с цветными металлами и редкоземельными элементами, которых в электрокаре в семь раз больше, чем в автомобиле с ДВС. Добыча и производство большинства из них также в значительной мере контролируется Китаем.

Таким образом, масштаб внутреннего рынка продаж электромобилей в Китае в 2022 г. составлял 65% от мирового. Он вышел на второе место по их экспорту, несущественно уступая Японии. Добавим сюда контроль над рынками лития и батарей (цена каждой батареи — 30–40% стоимости электрокара).

Легко предположить, что в условиях, когда страны Запада ставят целью быстрый и всеобъемлющий переход на электромобили, китайский бизнес и правительство, используя перечисленные преимущества, будут стремиться к захвату авторынков Европы и США.