Узнать о Севсибе и трудно, и легко.

Трудно, потому что строительство дороги через Западную Сибирь (и частично — Центральную) севернее Транссиба (в среднем на 500 км) нигде широко не обсуждается. В 2000-х Северо-Сибирская магистраль была включена в Транспортную стратегию до 2025 года, но в «закрытую» часть. В «тайную доктрину».

И узнать о том, что государство планирует некий — неясного маршрута — железный путь на северах, очень легко. Любая новость о подвижках в судьбе этого таинственного крупного проекта разлетается по лентам агентств со скоростью огня по сухой траве. Так было в декабре 2025 года, когда стало известно, что правительство не посоветовало президенту Путину вкладываться в магистраль, о которой он задумался двумя годами ранее. Резюме — нецелесообразно. Аргумент — цена: 50 триллионов рублей.

Новость перепечатали и прокомментировали коллеги всех родов прессы.

Ранее похожая медийная волна на тему Севсиба шла в октябре 2023 года, когда Кремль сообщил о ранее данном поручении Путина рассмотреть вопрос о строительстве Северо-Сибирской магистрали. Срок доклада был дан федеральному правительству и отдельно — властям Кузбасса, а также Академии наук и ОАО «Российские железные дороги» до 1 марта 2024-го. Но в итоге непоименованный источник сообщил лишь о письме вице-премьера Виталия Савельева, обрекающем Севсиб на очередной долгий ящик.

Эту дорогу намечали, но не смогли построить Николай II и Ленин, к ней робко издалека подступались Сталин, Брежнев, Андропов, Черненко, Горбачев, Ельцин. Что за рельс преткновения?

Да, он таков, незакрытый гештальт трех форм российской государственности.

***

Проект уходит корнями очень далеко, уместно дать ключ к словам из прошлого: идея пути впервые пронеслась по властным коридорам во время Первой мировой и Гражданской с их аббревиатурами. Стилем «милитари», застрявшем в стране на 110 лет.

ВСП — Великий Северный путь. Считается, что идеей магистрали зажег Николая II художник и полярный исследователь Александр Борисов. ВСП — это и аббревиатура Великого Сибирского пути: так в 1890-х, при начале стройки, называли Транссиб. Это название, данное английскими и американскими газетчиками интерконтинентальному проекту, так прикипело к главной дороге, что про Великий Сибирский путь мало кто помнит.

Однако изначально у России должно было быть два ВСП, две дороги-близнеца, два дублирующих друг друга пути по оси Запад — Восток. Только вот, взятые вместе, они привносили в страну измерение Север — Юг. Лес — Степь.

В ноябре 1916 года Межведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства на 1917–1922 годы включило строительство Великого Северного пути в планы пятилетки, которая пошла совсем не по плану и оказалась пятилетием Гражданской войны в России. Оставшись — и надолго, до сих пор — с одним-единственным Транссибом, ВСП-1, с Югом и Степью (Транссиб ведь был положен по хлебным житницам, вдоль старого Московско-Сибирского тракта, известного с XVI века), страна живет лишь половиной сил. Асимметрично. «Наш путь — степной», — написал Александр Блок в 1908 году в великом цикле «На поле Куликовом». С поэтами не спорят, но остается вопрос: что внес бы и что внесет в нас, в жизнь и в душу, горный, таежный, лесной путь? ВСП —это прежде всего вопрос.

СНК — Совет народных комиссаров, Совнарком, новое правительство советской России, победившей в Гражданской. Художник Александр Борисов в 1919 году пришел уже не к государю, любившему его арктические этюды, а в СНК — с той же идеей новой железной дороги, дающей Западной Сибири выход к главным северным портам страны. По маршруту Обь — Котлас — Званка (с 1904 года Званка была связана «железкой» с Петербургом, с 1916 года — с Романовом-на-Мурмане, то есть Мурманском, а после 1940-го Званка называется Волховом).

Другой вариант маршрута ответвлялся от Котласа на село Сорока, современный город-порт Беломорск. Эта до сих пор виртуальная дорога от приобских равнин через северный Урал к российским западным портам — историческая основа и ядро, смысловой центр Великого Северного пути. Из примерно 1600 километров почти 1250–1300 располагается в европейской части России. Точнее, расположились бы: прямой железной дороги между свердловским Ивделем и архангельским Котласом нет и сейчас. Сейчас маршрут от Урала через Республику Коми и Котлас к Белому морю называется Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Портом выхода на Белом море намечали Архангельск, но разговоров о Белкомуре все меньше и меньше, они затихли. В сентябре 1915 года Россия и Китай подписали соглашение о строительстве Белкомура.

Если кратко: представители СНК были поразмашистее в своих (также несбывшихся) планах кросс-континентального евразийского железнодорожного строительства: они хотели вести путь из Сибири. На постановлении от 4 февраля 1919 о концессии на «Великий северный железнодорожный путь» есть виза Ленина. Да, это должна была быть концессия «союзническим или нейтральным предприятиям и фирмам, способным финансировать дело». Трудно решить, кто был «союзнической фирмой» вождю мирового пролетариата, но, отвечая на вопросы участников заседания Петроградского совета 12 марта 1919 года, он аргументировал необходимость вести дела с «иностранными капиталистами» так:

Как там у Николая Клюева?

Есть в Ленине керженский дух,
Игуменский окрик в декретах,
Как будто истоки разрух
Он ищет в «Поморских ответах».

Это из стихотворения 1918 года. Да, Ленин хотел дойти «Белкомуром» до Поморья. Транссиб ведь был в огне, там шла Гражданская по всей линии, а ресурс Сибири, хлеб страны были нужны городам. Но СНК не исполнил своих концессионных планов, обоснование которых затребовал «в двухнедельный срок» от наркоматов финансов, земледелия, юстиции и военных дел, а также Всероссийского совета профсоюзов. Наркомату воендел поручалось еще «дать в двухнедельный срок обстоятельное заключение по данному проекту с военной и стратегической точек зрения».

Документ за подписью наркома воендел Троцкого в Сети найти не удалось. Но это заключение где-то лежит. Тайное. И также секретным был возврат СНК — уже не ленинского, а сталинского — к проекту, и уже не к ВСП, а к стройке лишь крайнего, восточного фрагмента пути. 27 октября 1932 года СНК подготовил секретное постановление № 1650/340c «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», БАМа.

Эта аббревиатура вскоре пошла в связке с другим словом —БАМлаг. Не лагерники, а путейцы делали трассирование, определение маршрута начиная с 1926 года и фактически начали Байкало-Амурскую магистраль, однако стронули с места буксовавшую стройку именно «забайкальские комсомольцы», как саркастично расшифровывали другую аббревиатуру — ЗК. Официоз называл их путеармейцами. БАМлаг был одним из самых страшных лагерей системы Главного управления исправительно-трудовых лагерей.

В массовом воображении рисуется стройка послевоенной Трансполярной магистрали, серии номерных «пятьсот-веселых» дорог 501-503 как самый ужасный ужас; там климат, названия «Чум» и «Харп», «Лабытнанги» и «Мыс Каменный», добавляют колорита. Но снабжение там было — по меркам эпохи и ситуации — сносным, а послевоенный народ мотивировали уже не одной рукояткой нагана. С ним грубо обращаться уже было нельзя.

На долю же бамовских путеармейцев в начале 1930-х выпало иное. «Среднесоветский человек» 1930-х — зощенковский герой, вытряхнутый властью из НЭПа 1920-х и ничем еще не доказавший себе и всем в 1940-х своих духовных сил, неспособный сопротивляться, — не заслуживал, по понятиям власти, даже того, что она была обязана ему дать. Власть на БАМлаге олицетворяло и осуществляло ОГПУ.

ОГПУ — Объединенное государственное политическое управление при СНК. ОГПУ и НКВД рутинно считают преемственными по отношению друг к другу, лишь относящимися к разным периодам. Организационными оболочками одной сущности, ее масками. Но в 1923–1934-м ОГПУ и НКВД были сосуществующими, если и не параллельными организациями. Большей и меньшей «матрешками», причем прозрачными: сквозь большую просвечивала меньшая, но не светилась. ОГПУ была преемственна по отношению к ВЧК, упраздненной 6 февраля 1922 года: первая получила свои полномочия от последней.

ВЧК в России также расшифровывать пока не надо, Всероссийскую чрезвычайную комиссию по борьбе с контрреволюцией и саботажем кто ж не помнит, а вот то, что в 1922 году чекисты стали «бывшими», позабылось. В 1934-м ОГПУ вошло в состав НКВД, «влилось» алхимически. Но 12 лет, 1922–1934-й (из которых последние пять — время чистой безжалостности, вместившее раскулачивание и массовое разворачивание лагерей) — это время гэпэушников. Чекистов и энкавэдэшников не забыли, а гэпэушники, открывшие на рубеже 1920–1930-х широчайший портал в ад, проскользнули мимо памяти.

БАМлаг, порученный Совнаркомом ОГПУ при нем же, — это и есть практический исток Великого Северного пути. Что началось у картин живописца, что продолжилось в царских правительственных Межведомственных присутствиях, что искрило на заседаниях Петросовета, начало «рэалызовываца» (со сталинским акцентом) под шифром ОГПУ. Страдальцами БАМлага. Помните.

После того как под началом ОГПУ (позже — НКВД) стройка забуксовала, а рельсы дороги, фрагментарно проложенной на случай войны с Японией, пригодились в войне с Германией (их в 1941 году сняли и увезли на запад, где в 1942-м построили Волжскую рокаду, элемент оборонной логистики и часть защиты Сталинграда) БАМ затих на 30 лет. Надо было залечить раны. Обдумать все.

Капиталистическая, империалистическая Российская империя переживала в канун своего конца железнодорожный бум. Без железных дорог империи невозможны. Но Союз Советских Социалистических Республик был не капиталистической страной: для него постройка железок с первого года стала вопросом «дани капиталистам». С иностранными не получилось, пришлось выковать своих из кадров ОГПУ: на том же БАМлаге начиная с 1933 года пять лет заправлял Нафталий Френкель, талантливый делец в 1900–1910-х, соловецкий сиделец в 1920-х, узник-рационализатор, потом идеолог (выражение Солженицына) производственного значения ГУЛАГа ОГПУ СССР.

Нафталий Аронович — у истоков БАМа, и реального, в координатах XX века, Великого Северного пути. Ведь БАМ и оказался первым плечом движения ВСП. У капитализма по-гэпэушному невысокий предел возможного. Пафос его — целиком мобилизационный. БАМ в 1970-х был последней попыткой поискать какой-то социалистический империализм на ниве железных дорог. Да вот только достраивать дорогу все равно пришлось не социалистам. БАМ начал сквозное и полноценное движение — через сложнейший 15-километровый тоннель внутри Северо-Муйского хребта, который строили более четверти века (завершили лишь в 2003 году).

***

Белкомур не состоялся даже в усеченном виде — без перехода через Урал.

Про Баренцкомур — путь к тому же Приобью (только не к географическому понятию и не к месторождению, а к конечной северной станции Свердловской железной дороги) и дальше, к глубоководному, незамерзающему порту Индига (его на Баренцевом море, у мыса Святой Нос, тоже только предстоит построить) — поговорили и умолкли, чтобы снова начать, конечно.

Севсиб — это то, о чем забывают только для того, чтобы вспомнить, как сказал один из многолетних адвокатов проекта, член-корреспондент РАН Виктор Суслов, заведующий лабораторией моделирования и анализа экономических процессов новосибирского Института экономики и организации промышленного производства.

И люди, отдавшие проекту лет по тридцать и больше, не готовы считать его приговоренным. Они как жрецы, берегущие огонь не «ради чего-то», не «до лучших времен», а потому что это их дело: ученые-регионалисты, сибиреведы, экономисты, инженеры-путейцы, специалисты по страновой логистике — хранители и распространители знания про то, что России нужен Новый Путь.

Транспортная стратегия России на период до 2030 года, принятая в ноябре 2008-го, из главы в главу повторяет простые факты: слишком велика «протяженность участков железных дорог общего пользования с ограничениями пропускной способности» (таких тогда было 6,5 тысячи километров); «не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока», «6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны» (в т.ч. Ненецкий автономный округ, где должны быть порт Индига и магистраль к нему), «потребности обороны страны… учитываются недостаточно» (единственная сквозная дорога через Сибирь идет вблизи границы с Китаем), будущее — за «переходом к полицентрической модели пространственного развития России». То есть узлов, развязок должно быть много.

Люди за XX век лучше поняли мир, космос, среду — и они пытаются лепить свой маленький мир в соответствии с вновь открывшимися обстоятельствами. И Россия идет тем же путем. Ее тащит туда же, куда и всех. Кичащаяся своими реальными и фантомными болями, она никак не может дострадать какой-то сюжет. Перейти какое-то болезненное пространство. Тоннель, полный ужасов.

Нынешний отказ от Севсиба — про узость. А не про то лишь, что в последние четыре года пробросаны в костер средства, сопоставимые с теми, что были в начале самых масштабных строек.

***

Нет консенсуса в том, сколько стоит Севсиб (примерно 2000 километров). Вице-премьер Виталий Савельев назвал 50 триллионов рублей. Президент столичного Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» и путеец по образованию Павел Иванкин считает, что и в 50 триллионов всех трат не сложить. Как говорила Екатерина II, «стройка — дело дьявольское»: в смету никогда уложиться нельзя, траты только растут.

Председатель Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников упомянул 8 триллионов рублей в качестве цены будущей стройки. Профессор Сибирского государственного университета путей сообщения доктор технических наук Валерий Воробьев аргументировал расчетами, почему это именно 8 триллионов рублей.

Главный научный сотрудник новосибирского Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, доктор экономических наук Владимир Малов считает, что две тысячи километров Севсиба по тому маршруту, который давно отстаивает этот институт, можно построить за 1,4 триллиона рублей.

Сложность определения стоимости — не только в протяженности дороги, разнообразии ландшафта (Севсиб при любой трассировке проходит через болота, лесотундру и возвышенности), но и в том,

Далеко пока даже до начала.

«Не думаю, что самые первые подступы к стройке могут начаться ранее 2030 года», — считает Павел Иванкин. Объяснение такого мнения простое: два-три года мира нужны хотя бы для того, чтобы экономика пришла в себя, «встала на мирные рельсы», очнулась вместе с обществом, а до мира пока тоже далеко. И ближе он не становится. Но все равно — однажды неизбежен.

Так неизбежен и Севсиб. Но в каком варианте?

***

Один из вариантов Севсиба, обсуждаемый профессором Воробьевым и председателем «Сибирского соглашения» Гусельниковым, не выходит через Урал на Баренцево море: он выходит к Северному Ледовитому океану в порту Сабетта. Это Обская губа, Карское море. Часть пути уже построена — примерно 500-километровая дорога до Бованенково, ведомственная магистраль «Газпрома». Станции дано имя Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения.

Профессор Воробьев справедливо называет такой путь транспортным коридором Сабетта — Таштагол. Это уже не совсем Севсиб, и другая идеология у этого проекта: не столько инструмента «комплексного развития территорий», а корпоративной дороги добывающих компаний. Да, дорога доступна будет всем (кто доберется), но она по мысли — не для всех.

Севсиб задуман как путь, стыкующийся с БАМом, как телескопическое продолжение трудно давшейся и постоянно модернизируемой дороги.

Упомянутый выше Институт экономики и организации промышленного производства (институтом некогда руководили академики Абел Аганбегян и Александр Гранберг) давно защищает маршрут «Усть-Илимск —Лесосибирск — Белый Яр — Сургут —Ханты-Мансийск» — и дальше, по тому или иному варианту (через Ивдель/Полуночное или Приобье), выход за Урал. К порту на океане. Сибири нужен выход на северо-запад. «Если бы состоялся поворот на Запад, а не на Восток, дорога сразу стала бы нужна» — роняет замечание президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

В 1914 году — отсекание европейского рынка: в континентальной Европе перекрыли каналы поставок сельскохозяйственной продукции Сибири в Нидерланды и Британию через пункты пропуска Вержболово (теперь в Литве) и Виндаву (теперь Вентспилс в Латвии). И местный бизнес впервые задумался о том, чтобы выскочить на нужные рынки через Енисей, Котлас и Архангельск. Чтобы не отдать рынок финскому кооперативу Valio и новозеландскому маслу Anchor. Конкуренция с ними была заботой всесибирского кооператива — Союза Сибирских маслодельных артелей. Головные офисы были в Лондоне и в Кургане.

В процитированной Транспортной стратегии до 2030 года неустанно педалируется необходимость опережающими темпами развивать транспортную сеть и транспортную мобильность людей. Но очевиден локус приложения этой логики — «прогресс вслед за транспортом».

«Мы занимаемся вещами, которые себя опережают; четверть населения страны — в Москве, мы расширяем москвоцентричность, вытягиваем из регионов население, — говорит президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. — Идея — ВСМ до Твери, новая дорога между Петербургом и Москвой; мы туда отвлекаем очень мощный финансовый ресурс. Как мы можем развивать в этих условиях Северный широтный ход, Северный морской путь? Освоение Сибири и Арктики — эти задачи ставят перед нами вопросы, а ответы на эти вопросы никому не интересны, а некоторые очень опасны».

Но в достройке Великого Северного пути — оправдание века. Не оправдание зла, «что творилось на моей земле», как пела группа «Воскресение», а принятие ответственности за всё. За правду и неправду. И здесь близко, горячо — вопрос самоопределения. Тот, что про будущее.

Будущее выглядит сурово.

***

Ничто не будет страховать ледокольное движение в человеческом, коммуникативном и логистическом аспекте, если не будет Севсиба. Без него любое обживание Арктики — химера. 28% площади страны располагается в арктических областях, а живет там 2,5 миллиона граждан России. Малонаселенность нашей Арктики не уникальна: и в других странах люди не рвутся в снега. Арктические русские составляют половину населения всей мировой арктической зоны. Все пропорционально: на долю России приходится и более половины побережья Северного Ледовитого океана.

Но что-то в ойкумене изменилось.

Мы привыкли к тому, что Арктика — территория мира. Что северяне помогают друг другу. Что «истинный Север» — не слова, а все арктические страны связаны решением быть человеком в этом непрощающем климате.

Но все чаще на ум приходит не рисованная история.

Во Вторую мировую войну германские подлодки, пока не проиграли в 1944-м противоборство с боевыми охранениями союзных конвоев, двигались в Северном Ледовитом океане довольно свободно и иногда проникали вплоть до устья Енисея. В 1941 году они топили суда британцев, доставлявших в СССР помощь по ленд-лизу. Эти действия направляло специально созданное в рейхе командование адмирала Арктики. В 1942-м германский военный флот планировал операцию «3емля чудес», чтобы разорвать коммуникации в Карском море. В 1943-м «кригсмаринэ» ставили мины в восточной части Баренцева моря и в Карском.

И особо в контексте того, что в Арктику «хотят» не только страны «прибрежной пятерки», которые там есть потому, что живут они там (Дания благодаря Гренландии, Канада, Норвегия, Россия, США, которым Аляска дает выход на лед). И не только страны — члены Арктического совета: кроме перечисленных, это также Исландия, Финляндия и Швеция. Арктика в моде.

«Мы с севера не прикрыты», — сообщила директор Центра междисциплинарных исследований Арктики Высшей школы экономики Ирина Стрельникова в интервью журналу «Россия в глобальной политике».

***

Там куски и фрагменты железных дорог вплоть до линии Екатеринбург — Тюмень — Омск. Она при царе построена, и по ней Николая II и императрицу Александру Федоровну с великой княжной Марией Николаевной и свитой под конвоем провезли в апреле 1918 из Тюмени в Екатеринбург.

Сначала загадочный комиссар Яковлев повез «груз» (так, кодом, Москва и Уралоблсовет в телеграммах называли царя) прочь от Екатеринбурга. На восток, в монархический Омск. Царь воспрял, когда увидел названия станций Вагай, Маслянская, Называевская; он знал всю дорогу, посвятив ей четверть века, больше половины жизни. Это было его главное законченное дело. От первой тачки земли на полотно дороги во Владивостоке до моста через Амур, названного в честь наследника Алексеевским и открытого в октябре 1916-го. До отречения было четыре месяца, до гибели — неполные два года.

После окрика Москвы литерный шестивагонный поезд № 42 развернули и направили в Екатеринбург. На Екатеринбурге-Пассажирском, главном вокзале, сойти не удалось: Уралоблсовет пригнал темную толпу, собравшуюся поговорить с царем про империалистическую. Поезд пришлось отогнать на товарную станцию. Теперь это Екатеринбург-Сортировочная. Оттуда строитель Транссиба отправился в свой последний недолгий — верст пять — путь на авто к дому инженера Ипатьева.

Сейчас дистанция между Екатеринбургом и Омском — среди самых загруженных «узких мест» Транссиба. Работает на максимуме пропускной способности.

Западная Сибирь со всем ее неслыханным богатством вся стиснута в 17 градусов северной широты непрерывной суши — она вся здесь, между довольно близкими по российским меркам границей и океаном. Точка хрупкости с одной желдорлинией, построенной царем. Если точно, то отцом биолога Н.В. Тимофеева-Ресовского. Астроном по образованию и страсти, Тимофеев-старший в Средней Азии вдруг пережил момент прозрения: не до звезд человечеству, когда оно тонет в бездорожье.

Цивилизация начинается с дорог.

Севсиб неизбежен.