В обычные месяцы из Китая через Уссурийскую таможню «по земле» ввозится около 4-5 тысяч машин, в основном через пункт пропуска «Пограничный». Внезапные новости о повышении утилизационного сбора на авто мощностью более 160 лошадиных сил вызвали панику, и поток импорта увеличился в разы. По словам бизнесменов, которые занимаются ввозом авто, в Россию еще не пришли машины, оплаченные аж в августе. Уссурийская таможня не справляется с кратным увеличением импорта (правда, сама это отрицает). Импортеры же сообщают о переполненных стоянках в приграничном Суйфэньхе, гигантских очередях из автовозов на границе и складах временного хранения, которые трещат по швам из-за десятков тысяч машин, ожидающих очереди в лабораторию для получения сертификата безопасности и электронного паспорта. Шутка ли: от китайской до российской границы машина раньше шла один день, а сейчас — две недели. Весь же процесс покупки и оформления растягивается на месяцы.

Леонид Смирнов — представитель китайской экспортной компании, которая базируется в Циндао, втором по величине городе Северного Китая, и имеет филиал в России. Ввозят машины в основном в возрасте от 3 до 5 лет — «проходные», как говорят автолюбители. Причем в основном как раз не китайские марки, а европейские, японские и корейские (но китайской сборки).

Преимущественно работают с пунктом пропуска «Пограничный» Уссурийской таможни, то есть едут через приграничный город Суйфэньхе. Это удобно потому, что после растаможки можно сразу в Уссурийске «пройти лабораторию» и получить СБКТС и ЭПТС (сертификат безопасности конструкции транспортного средства и электронный паспорт технического средства). Схема понятная и обкатанная: из Уссурийска машины выезжают с полным пакетом документов для постановки на учет и отправляются в разные города страны.

— У нас компания небольшая, мы ввозим по 10–15 машин в месяц. Но ситуация у всех одинаковая — что у нас, что у фирм, которые экспортируют по 50–100 или даже по 1000 машин. Есть примерно полтора десятка крупных экспортеров, а маленьких — сотни, нет точной цифры, — объясняет Леонид.

В обычные, не ажиотажные, дни процесс выпуска машины из Китая занимал 30–45 дней. Происходит это так. Есть заявка на автомобиль, подбирается подходящий вариант и, если покупатель согласен, начинается процедура импорта. Экспортер выставляет счет — инвойс — и оформляет договор купли-продажи. Клиент оплачивает доставку через банк (кстати, не все банки быстро доставляют деньги в Китай). Получив деньги, китайская экспортная компания переводит их продавцу. Все эти транзакции занимают около недели, в лучшем случае — 3–4 дня. После выкупа готовятся экспортные документы.

— Если машина находится южнее или где-то в наших широтах, мы сами привозим ее в Циндао и готовим экспортные документы. Получается быстрее — несколько дней. В ином случае везем машину на границу и начинаем оформление там, это подольше — около двух недель. Сейчас процесс более затянут, — рассказывает Леонид. — А после этого машина попадает на Уссурийскую таможню, и начинается растаможка. Тоже по-разному. Иногда она занимала неделю, иногда две.

Сейчас же ситуация такая: платеж прошел, машину купили, отправили на границу в Суйфэньхе. А там просто уже негде эти машины ставить, их десятки тысяч! Задействовано для перемещения по стране всё: автовозы, обычные грузовики, фуры. Всё, на чем можно перевезти машину. В городе с десяток огромных стоянок, и на них сейчас яблоку негде упасть. Нет ни одного места! Машины ставят в полях, в горах…

Это вместо одного дня, как было раньше! Уссурийская таможня не справляется. Пункт пропуска рассчитан на 5000 машин в месяц, а сейчас туда приехало 25–30 тысяч. Ну где-то 10 тысяч машин в месяц они сейчас со скрипом растаможивают.

По словам экспортеров, таможенники действительно пытаются, как могут, справиться с потоком импорта и привлекают инспекторов с других постов. Но тщетно. Уссурийское направление называют едва ли не самым проблемным в стране. Владивостокская таможня при этом с возросшим потоком машин справляется.

— В Уссурийске еще с августа машины не все прошли! — возмущен Леонид Смирнов. — Чтобы весь этот поток растаможить, до нового года времени не хватит. У китайского брокера, с которым мы работаем, на площадке сейчас 700 машин. Только у одного! Мы хотя бы заранее подготовились и вывезли машины, перегоняли их по Китаю своим ходом — получилось быстрее. В КНР сейчас сложилась специфическая проблема — дефицит автовозов. Началось это, правда, еще до новостей о повышении утильсбора, хотя и не было так заметно. Раньше внутри страны можно было на одном автовозе перемещать до 16 машин, их грузили параллельно в два ряда. А с недавнего времени китайцы такое запретили, стали возить по восемь машин. На фоне ажиотажа выросла в цене логистика внутри Китая. Мы подсуетились — и то у нас застряло на границе пять машин.

Когда поправки вступят в силу, небольшие компании перепрофилируются на менее мощные авто, которых не коснется «конский» утильсбор. Экспортеры ожидают, что спрос на машины мощностью выше 160 л.с. (таких, по подсчетам нашего респондента, около 70–75%) упадет почти до нуля. С другой стороны, спрос вырастет и на менее мощные авто.

— Элементарно — базовые полуторалитровые турбовые «китайцы» идут по 170–180 лошадиных сил, как и многие европейские, японские марки. Та же Toyota Rav4, очень популярный в России кроссовер, — у нее 171 лошадиная сила, — говорит Леонид.

— Будем, как на Кубе, по 50 лет чинить машины и их «докатывать», — грустно шутит Смирнов. — Помнится, товарищ Алиханов, будучи губернатором Калининградской области, любил велодорожки прокладывать — видимо, он теперь хочет на велосипеды всю Сибирь и Дальний Восток пересадить, чтобы мы зимой ездили…

Приморье