С 1 ноября в России вырастет утилизационный сбор для импортеров автомобилей. До сих пор для тех, кто покупал машину себе, не в коммерческих целях, и не перепродавал ее в течение года, действовала льготная ставка, в которой учитывался только объем двигателя. Покупатели новых авто с объемом двигателя меньше трех литров платили 3400 рублей утильсбора, подержанных — 5200 рублей.

Новые правила будут учитывать еще и мощность двигателя. Для машин с двигателем до 160 лошадиных сил ставки остаются прежними, а покупателям более мощных автомобилей придется платить больше раз в сто. Или в двести. И это только «утиль», а есть еще ввозные пошлины. Приведет это к тому, что иномарки в России станут такой же редкостью, как были в СССР.

Чтобы закрепить эффект, Минпромторг публикует список моделей, которые «отвечают параметрам» локализации, то есть собраны в России, поэтому могут работать в такси. От остальных моделей таксопаркам придется спешно избавляться, а это значит, что на рынок будут выброшены сотни и сотни тысяч иномарок, но совершенно укатанных и измученных. И тогда этот рынок станет напоминать уже кубинский. Все это вместе автомобильные эксперты так и называют: кубизация. Как будет выглядеть кубизированный российский авторынок, рассказывает автомобильный эксперт, спортсмен, автогонщик Никита Небылицкий.

— Утильсбор ведь должен был расти из года в год до 2030-го? Почему столько шума из-за его повышения с ноября 2025-го?

— Утильсбором действительно третий год пугают: он будет расти. Но пока действовала льготная ставка, все считали, что это некая абстракция, что если речь идет о частном лице, то и нет проблем. На этом фоне расцветал весь серый импорт.

Но однажды кто-то во власти взял калькулятор и выяснил, что с автовладельцев недополучают 140 миллиардов в год. Думаю, что меньше, но это неважно. Льготную ставку взяли и отменили. И что получилось: в итоге «утиль» вырос на столько, на сколько и обещали ежегодно. Но льготной ставки больше нет, а возили все по ней, и теперь наиболее распространенные автомобили станут очень и очень дорогими.

Все думают, что с этим делать. Потому что рынок, хоть и скукоженный, успел перестроиться под то, что машины теперь к нам попадают таким вот странным способом, и все как-то жило. Когда выяснилось, что льготу отменяют, оказалось, что машины будут стоить раза в два дороже.

— А как сейчас ввозят машины? И какие вы называете наиболее распространенными?

— Тут много разных способов. Например, машину оформляют на страну ЕврАзЭС — Кыргызстан, Казахстан и другие — и ввозят как бы оттуда. Европа же не дает вывозить в Россию дорогие машины, так вот их везут куда-нибудь в Грузию или Кыргызстан, там они меняют владельца и дальше едут в Россию. Возят разные машины, по большей части — «Тойоты» и «Фольксвагены», если говорить о подержанных. Но здесь важно, что и новых «китайцев» вся эта история с утильсбором тоже касается.

— Именно это я и хотела сказать. У меня машина — 85 лошадиных сил, очень даже хорошо. Экология, экономия, все такое.

— То, что сейчас не тронули машины до 160 лошадиных сил, ни о чем не говорит. Сейчас не тронули, но чиновники обещают пересматривать ставки раз в полгода, так что в следующий раз тронут. Цель ведь не в том, чтобы отрегулировать рынок. Цель в том, чтобы собрать с людей как можно больше денег. Потому что денег в бюджете нет, у властей этот тришкин кафтан уже не сходится. Экономика посыпалась, причем посыпалась она серьезно, и автопром тут — тринадцатая спица в колесе. Они пытаются надергать везде, где только можно. Поэтому повышение НДС, поэтому история с «утилем».

По сути, что такое этот утильсбор? Это та же пошлина, только называется по-другому. А своего автопрома в стране нет. Точнее, есть, но это «АвтоВАЗ»: фактически компиляция из чего-то, оставшегося от французов — платформы, инжиниринга, и китайских комплектующих. И еще из того, что по мере возможности производится внутри страны. Мы же видим, что ничего нового не появляется. Не растет процент импортных запчастей, просто одни импортные, европейские или американские, сменились другими — китайскими. И вот теперь вдобавок к пошлинам на импортные автомобили повышается утильсбор.

— Я помню, что довольно давно начинался такой разговор: те, кто ездит больше и на более мощных машинах, должны и платить больше. Справедливо же?

— Да-да, это нам говорили российские власти, когда вводили акциз на бензин. Они еще говорили, что, мол, акциз введем, а налоги для автовладельцев отменим. В результате и акциз появился, и налоги остались. Причем налоги еще и растут в зависимости от лошадиных сил. Как-то это красиво у них называется…

— Налог на роскошь.

— Да-да. Недавно я увидел в Youtube, сколько стоит в России телевизор одной модели: 700 тысяч рублей. Посмотрел, сколько стоит точно такой же в Испании. Оказалось — в пересчете на рубли 200 тысяч. В три с половиной раза. И так — всё. Обратите внимание, сколько в России стоит одежда, сколько стоит техника. Всё в полтора-два раза дороже, чем в Европе. Дешевле пока только бензин, но и он уже начал приближаться по цене. А какая средняя зарплата в России?

— И вот теперь, когда автомобильный рынок, как вы говорите, скукожился, новый утильсбор делает импортные автомобили просто недоступными. Если люди не смогут их покупать, тогда с чего правительство соберет недостающие ему 140 миллиардов?

— Видимо, предполагается, что не будут покупать импортные, зато будут покупать «Жигули». У АвтоВАЗа вырастут продажи, его меньше надо будет дотировать. Может быть, на это расчет.

— Я помню, как в 2022 году, когда у «АвтоВАЗа» не стало французских партнеров и импортных комплектующих, там выпускали вместо машин полуфабрикаты трех цветов: белые, черные и зеленые. И потом все это стояло огромными рядами возле завода и ждало, не появятся ли комплектующие. Если спрос на «Лады» вырастет, сможет ли завод выпускать нужное количество автомобилей? У него комплектующих хватит?

— Сейчас все это постепенно заместили китайскими комплектующими. Осталась та же машина, только хуже. И в тех масштабах, в которых может вырасти спрос, автовазовцы, конечно, справятся. Слушайте, в России нет авторынка. Его сейчас просто нет. Продажи новых машин еле дотягивают до миллиона в год. И это на страну с населением 146 миллионов человек. В Испании продают ежегодно на 20% больше, чем в России, хотя население меньше втрое, и это далеко не самая богатая страна Европы.

Есть, в конце концов, китайцы, которые построили в России завод HAVAL и производят, если не ошибаюсь, 150 тысяч машин в год. На бывшие заводы Volkswagen и Toyota зайдут еще какие-нибудь китайцы. Какую-то ерунду они производить будут, так что машин хватит.

— Китайцы не очень заходят в Россию именно с производствами, как это делали европейцы. Они хотят продавать уже готовые машины.

— Но «Москвич» — это же теперь китайская машина? Китайская. Это бывший Jac, который на заводе «перелицовывают» в «Москвич». Такая же история с автомобилем Tenet, который теперь тоже считается российским. В Калининграде собирают SWM. И дальше будут в России собирать машины из китайских комплектующих. Это все та же отверточная сборка или даже просто переклеивание шильдиков, как на «Москвиче».

— Но это же не значит, что китайцы наладили производство в России? Если они привозят готовую машину, на которой российским будет только шильдик, она тоже попадает под утильсбор?

— Не совсем так. Все-таки что-то они делают на заводах именно для того, чтоб не попадать под утильсбор. В свое время, на начальном этапе, именно так в России собирали BMW: приезжала готовая машина, ее разбирали, потом собирали. Но так было именно в самом начале, а потом завод в Калининграде даже варил, по-моему, машины, а уж красил-то точно сам. Это был полноценный завод.

С китайцами сейчас та же история, только наполовину. И эту половину с какими-то партнерами можно наладить, как это сделал «Москвич». Полноценно это без китайцев не наладить, а они действительно не приходят так, как приходили европейцы. Почему? Видимо, есть какая-то установка: делать всё внутри Китая.

Но сознание советского человека пластичное, поэтому сами себя люди будут убеждать, что машины у них хорошие. Ведь появилось же в свое время дикое число апологетов китайского мусора на российских дорогах.

— Каждый таксист на китайской машине обязательно рассказывал мне, какая она прекрасная.

— А что таксистам еще делать? Другую машину они теперь в жизни не купят. И они прекрасно это понимают.

— Разве китайские автомобили так уж плохи?

— Это объективно плохие машины.

— Но чем?

— Они плохие инженерно, плохие технически. Приведу вам пример. Есть такая штука — датчик давления в шинах для мотоциклов, маленький приборчик на руль и два ниппеля. Это отдельная деталь, я ее периодически покупаю и ставлю. Эту штуку выпускают китайцы, диапазон цен — от 20 до 200 евро с разными экранчиками. Так вот ни один из этих экранчиков не переживает сильного дождя. Китайские товары — это симулякры. Оно либо дешевое и тогда плохое, либо очень дорогое — и тогда более-менее приличное.

Та же история с китайскими машинами. Есть хороший китайский джип, только стоит он столько же, сколько Range Rover или Porsche Cayenne. При этом он не лучше, чем они. Он лучше, чем Toyota Land Cruiser, но он и дороже. И вот так у китайцев — всё: как только они начинают конкурировать ценой, товар получается плохой. Как только они достигают качества, получается дорого.

— Предположим, из-за огромного утильсбора российский рынок наводнится китайскими машинами местной сборки. Пусть, как вы говорите, не очень качественными, зато относительно дешевыми. Могут ли они стать настолько дешевыми, чтобы быть доступными? Как, например, китайские кроссовки: через два месяца развалятся, но ненакладно каждые два месяца новые покупать.

— Судя по тому, что происходит сейчас, учитывая именно утильсбор, дешевыми они могут быть только относительно всего того, что станет дорогим несоизмеримо.

— Проще говоря, они все равно будут дорогими?

— Конечно. А вы много знаете случаев, чтобы что-нибудь, попавшее в Россию, становилось дешевле?

— Есть еще такой фактор, как ставки по кредитам. Кто в России сможет покупать дорогие китайско-российские машины? И что вообще будут покупать люди, которым машина, как ни крути, нужна?

— Людям деваться некуда, потому что рынок стареет. Реально рынок исчез еще с началом пандемии, когда возникли первые проблемы с поставками. Это 2019 год. С тех пор прошло больше шести лет, а машина — не коньяк, она с годами лучше не становится. И все это «кубинизируется». Мы приближаемся к Кубе, машина станет роскошью. Она уже стала роскошью. Сейчас объем рынка в лучшем случае 1,1 миллиона машин в год, а в 2008-м был 2,7 миллиона. Рынок упал почти втрое. Людям машины стали не нужны? Нет, нужны по-прежнему. Просто покупать их стало не на что.

— В конце нулевых и начале 2010-х начали разоряться мелкие автосервисы и механики-одиночки, потому что люди напокупали новых кредитных машин и обслуживали их у дилеров. Увидим ли мы сейчас обратный процесс — расцвет «гаражных» мастерских, где дядя Вася будет всё чинить кувалдой?

— Этот обратный процесс уже происходит. Только возникла еще одна проблема — запчастей нормальных тоже нет. Их стало сложно и дорого возить. Поэтому появились запчасти «альтернативные».

— Китайские? Они и раньше были, всегда в сервисе предлагали: вам оригинал или Китай?

— Не только китайские. И главное, что они стали сильно хуже. Чудес не бывает. Бренд же не накручивают в три конца только за то, что он бренд. Покупая запчасть, за бренд вы платите максимум 20%, а остальное — это, извините, инжиниринг и материалы. Альтернативные запчасти — это всегда попытка «кроить» на инжиниринге и материалах. В результате получается и дешевле, и хуже. А раз хуже, то запчастей надо больше. Соответственно, еще и содержание машины становится непомерно дорогим.

Мы уже видели это с «Жигулями» в конце 1980-х: идешь к спекулянтам, покупаешь у них жигулевскую запчасть, а она приходит в негодность через два месяца, потому что она просто плохая.

— Но это же опасно?

— Это мало кого в России беспокоит.

— А беспокоит ли российские власти то, что денег, тех самых 140 миллиардов, они в итоге на утильсборе не соберут?

— Вы неправильно рассуждаете. Власти не мыслят такими категориями. Они мыслят так: как чиновник я должен обеспечить наполнение государственного бюджета. Такое он получил распоряжение. И он говорит: вот у нас в прошлом году, например, 1200 машин «заутильсборились», мы на этом получили сумму Х. Увеличим на 20% — получим Х + 20%. А то, что денег не собралось, потому что машин стало меньше, проблема уже не этого чиновника, а следующего.

— Минпромторг выпустил перечень автомобилей, которым можно будет работать в такси, и на первом месте там — «Лады», в частности — новая «Искра». Это хорошая машина?

— С «Искрой» отдельная проблема. Это немного «перелицованная» Renault Logan. А Logan — абсолютно эпохальная машина. Это первый случай в автомобильной истории, когда кто-то поставил задачу сделать приличную машину, чтобы она при этом дешево стоила. Карлос Гон, бывший президент Renault, конечно, жулик, но автомобиль он создал совершенно гениальный. Причем первый был абсолютно неубиваемый и отлично ехал, но неказистенький, а новый Logan — это совершенно другое дело, он внешне красивый и едет еще лучше. Ну, учитывая его цену. Так вот из него сделана «Искра».

— То есть действительно хорошая? Автоэксперты обычно из всех «Лад» хвалили только «Весту», и то только времен Бу Андерсена.

— «Веста» — тоже компиляция из «Логана» и «Мегана». Задняя часть — от второго «Мегана», передняя — от первого «Логана». Я имею в виду не кузов, а начинку — лонжероны, электрику, все вот это. Долгое время ее производили французы, а они люди практичные, поэтому постепенно снижали зависимость от импортных запчастей. То есть занимались импортозамещением, но разумным. Скажем, зачем везти всю проводку, если провода — они везде одинаковые, достаточно привезти только разъемы. Я утрирую, но принцип такой.

С «Искрой» ситуация другая. Ее запустить французы не успели, поэтому ее сразу перелопачивали наши под китайские запчасти. И что из этого вышло, один бог ведает. Она точно хуже, чем Logan, потому что комплектующие китайские, но насколько хуже, это мы поймем со временем.

Главное, чего нет у «АвтоВАЗа», — умения делать крупносерийные автомобили одинаковыми и надежными. У ВАЗа никогда этого не было, это всегда был косяк всех советских и российских автомобилей.

— Завод 55 лет занимается ровно тем, что «перелицовывает» импортные машины. Почему за это время там не научились делать свои?

— Чтобы научиться делать свои машины, нужны совсем другие компетенции. Вы много знаете отечественных заводов, на которых выпускались бы свои, отечественные машины? Первая чужая машина производилась на ЗИЛе, и это был Ford. Потом вывезли целиком весь завод Opel и сделали из него «Москвич».

— И первые модели ведь были удачными?

— Всегда эти советские автомобили были хуже, чем их прототипы. Чисто внешне они были еще ничего, но с точки зрения надежности не шли ни в какое сравнение с оригиналом. Потому что это всегда были машины, собранные по понедельникам с похмелья или по пятницам, когда торопились.

И вообще понятие «удачная машина»… Я помню это еще по советским временам. Приятель в 1981 году купил одну из последних «копеек», ВАЗ-2101, и она была неудачная, потому что ехала максимум 120 километров в час. А удачными считались те, которые ехали 140. Вот такого понятия у зарубежных машин нет вообще, не может быть автомобиль удачным или неудачным, они все одинаковые. Два «Гольфа», выпущенные с разницей в месяц, если они одной модели, то они совершенно одинаковые. Это культура производства.

— И первые «Жигули», которые еще были «Фиатами», такие же?

— Самые первые, которые собирались еще из итальянских комплектующих и под итальянским надзором, были вроде бы более-менее. — Но точно этого никто сказать сейчас не может, потому что это уже история, потому что раньше деревья были больше, девушки — сговорчивее, а сахар — слаще. Все эти рассказы «у меня дед проехал 300 тысяч»… Жигулевский распределительный вал «жил» 20 тысяч километров, а стоил 250 рублей у спекулянтов. И это было в 1973–1974 годах. Выпускать «Жигули» завод начал в 69-м, на проектную мощность вышел в 71-м, но только году в семьдесят шестом разобрался с распредвалами.

— Вот видите, автовазовцы учились, разбирались.

— Только сделали это итальянцы. В СССР купили у «Фиата» завод именно потому, что не было своих инженеров — ни для того, чтобы спроектировать модель, ни для того, чтобы спроектировать завод.

— А что с «Вестой», которую хвалил даже такой критик российского автопрома, как Сергей Асланян*? Она тоже в списке Минпромторга и допущена в такси.

— Неплохая машина, нормальная. Хорошей я бы ее не назвал. Это машина супербюджетного сегмента, но чуть больше, чем Logan. Главное, чего я не понимаю, — зачем автовазовцы выпустили «Искру», сохранив «Весту». Сейчас у них есть три машины одного класса. Можно сколько угодно надувать щеки по поводу «Весты», но «Гранта», «Веста» и «Искра» — это машины одного класса.

— В списке Минпромторга есть еще «Аура».

— Ее уже нет. Их продали 760 штук и тихой сапой сняли с производства.

— А в список зачем внесли?

— По крайней мере сейчас «Ауру» не выпускают. Оказалось, что никому она особо не нужна. Это была та же «Веста», только с удлиненной на 12 сантиметров задней дверью. Больше она от «Весты» не отличалась ничем.

— Зачем ВАЗ выпускает столько машин одного класса? Разве западные заводы так делают?

— Видимо, у ВАЗа отчетность устроена по принципу количества моделей. По-другому объяснить я это не могу. С экономической точки зрения делать три машины одного класса — нонсенс. Ладно бы автовазовцы снимали с производства предыдущие модели, скажем, сделали «Весту» — перестали выпускать «Гранту». Но у них получается серийность каждой модели небольшая, а значит, нет возможности понижать себестоимость и продавать машины дешевле. Следовательно, машины дорожают.

— Я не дочитала вам список разрешенных для такси машин, а там, кроме «Лад», есть еще УАЗ «Патриот» и «Хантер». Это что, самые подходящие для такси модели?

— Если возить геологов в Новом Уренгое на какие-нибудь месторождения, тогда, наверное, подходящие. Правда, тогда лучше не «Хантер» брать, а «буханку».

— А «Патриот»? Его название наконец-то стали писать кириллицей.

— Слушайте, они внесли в этот список всё, что как-то производится в стране.

— Что «Хантер» и «Патриот», что обе «Нивы», которые тоже в списке, «едят» столько бензина, что я не представляю, сколько должно стоить такое такси.

— Какая-то логика в этом может быть, потому что ездят люди не только по Москве и Петербургу, такси нужно и в сельской местности. А там «дороги плохи, мосты забыты и гниют, на станциях клопы и блохи». Видимо, там и будут ездить такси-«Нивы». Однажды мне пришлось везти вещи приятелю, который сбил мотоциклиста на машине и попал в тюрьму. А это поселок Скарлахта под Плесецком. До Скарлахты я доехал, но оказалось, что зона — это еще 50 километров, и там вообще ни на чем нельзя было проехать, кроме ГАЗ-66. И вот меня вез таксист на ГАЗ-66. Так что бывают и такие такси.

— На «Ниве» я ездила по пересеченной местности, по оврагам глубиной с эту самую «Ниву». И я несколько раз видела «Нивы» в Германии, их покупали немцы — любители охотиться, один из них объяснял мне, что это невероятно проходимый внедорожник.

— «Нива» — гениальный автомобиль, ее создал гениальный инженер — Петр Прусов. Но она жутко устарела, ее нужно было как минимум «перелицовывать». Это сделал GM, но только внешне, и даже после этого прошло уже лет двадцать. А устарела она еще и конструктивно, ее давно пора переделывать: раздатку, задний мост полностью и так далее. Этого делать никто не стал. У GM все это как-то отжали обратно, а сам ВАЗ такого делать не умеет. И опять-таки: я не понимаю, зачем ВАЗ выпускает две «Нивы» — Trevel и Legend, у которых совершенно одинаковый функционал.

Он объясняет: я на ней езжу три года, она все время на первой пониженной передаче, поэтому за три года разваливается, я одну выбрасываю — покупаю другую. «Нива» вообще самая дешевая полноприводная машина. Сегодня это ее единственное преимущество. Она плохо едет по обычной дороге, она шумная, она ломается, но дешевая и действительно проходимая.

— Дальше в перечне Минпромторга идут китайский «Москвич» и автомобили, названия которых я вижу впервые.

— Это всё перелицованные «китайцы». У них у всех есть какое-то изначальное китайское название.

— Но мы же с вами уже обсудили, что китайцы не хотят открывать производства в России, они хотят продавать готовые автомобили. Откуда тогда эти «локализованные», как считает Минпромторг, машины?

— Это те китайцы, с которыми удалось договориться, чтобы переклеить на их машины шильдик. Как на «Москвиче». Видимо, эти Voyah, Evolute и другие где-нибудь так же отверточно собираются, потому что это должны быть машины хотя бы условно российской сборки.

— Если они все станут работать в такси, это же просто опасно. Такси — это огромный пробег, большой расход бензина, на вторичном рынке такси не продать, то есть их будут гонять до последнего. Люди же в этих такси начнут биться?

— Начнут. Но что это в сравнении с нуждами родины? Мелкие издержки.

— За эти три с лишним года первые восторги по поводу китайских машин утихли, я уже слышу, как люди начали разочаровываться. Появились истории о том, как, например, педаль газа, сделанная из пластмассы, отвалилась на ходу. Есть ли модели, которые как-то отфильтровались и считаются приличными?

— Люди начали разочаровываться в «китайцах» не столько из-за качества, сколько по еще более банальной причине. Когда-то они повелись на то, что за малые деньги можно купить новую машину, а в ней еще куча опций. Проходит три года, машина изнашивается, человек пытается ее продать. И тут он вдруг обнаруживает, что это невозможно. Потому что нет второго такого дурака, который захочет это купить. Оказалось, что китайские машины на вторичном рынке дико теряют в цене. При этом за три года, пока человек ездил на этой машине, новая страшно подорожала. Поэтому и разочаровываются.

Ну и наконец, реклама не может работать вечно. Если вам все время говорят, что все хорошо, а при этом у вас пустой холодильник, то верить рано или поздно перестаешь.

— Какие-то китайские марки уже начали уходить из России, а дилеры тех, что остались, жалуются на затоваренность складов, потому что спрос стал сильно меньше. Означает ли это, что застоявшиеся китайские машины подешевеют?

— Как они могут подешеветь, если есть себестоимость, есть налоги, есть утильсбор? Не будут же их продавать ниже себестоимости?

— Лучше пусть сгниют на складе?

— В конечном итоге их все-таки разберут. Сейчас рынок еще ужмется. Новый утильсбор приведет к тому, что иномарок станет еще меньше. И люди пойдут опять покупать «китайцев». А что им еще делать?

— Я повторю вопрос, который уже задавала: и что тогда даст новый утильсбор, если иномарки перестанут ввозить?

— Давно известно, что повышение налогов не ведет к росту их собираемости.

— Может быть, все это и делается ради ВАЗа? Китайские машины у дилеров кончатся — и наступит золотой век «Лад», какими бы они ни были?

— Думаю, что здесь ВАЗ как раз ни при чем. Посмотрите, кто подписал бумагу насчет утильсбора. КамАЗ подписал, Sollers подписал, но Максим Соколов, президент АвтоВАЗа, не подписал. Видимо, он не в восторге от этой идеи. Я ни разу не фанат Соколова, но факт остается фактом.

— Когда-то высокие пошлины на подержанные иномарки Владимир Путин объяснял тем, что это нужно для поддержки отечественного производителя. Почему сейчас, когда «китайцы» опасны, а «Лад» явно на всех не хватит, повышают утильсбор, а не снижают ввозные пошлины? Ведь можно было бы в итоге собрать больше денег?

— Понимаете, в чем дело… Когда 25 октября 1917 года исторический залп крейсера «Аврора» возвестил о начале новой эры, любые логичные действия, связанные с тем, чтобы людям жилось лучше, стали неактуальны.

— А-а-а…

— Конечно, можно завтра сказать: давайте мстить загнивающему Западу, везите оттуда что хотите, им ничего не платите, а нам платите акцизы на бензин. Скорее всего, собираемость налогов повысилась бы, пусть не сразу. Но такого никогда не произойдет. Просто потому, что не произойдет.

— Каким вы видите российский авторынок дальше? Что с ним будет происходить в условиях с утильсбором, уходящими «китайцами», списком для работы в такси и в связи с другими предлагаемыми сегодня обстоятельствами?

— Я не Кассандра, предсказывать не могу. Но думаю, с наибольшей вероятностью в течение ближайших двух-трех лет вся эта история вообще грохнется.

— Это как?

— Примерно как в 1991-м. Только хуже. Я имею в виду экономику России вообще. Потому что если долго биться головой о стену, то стену не пробьешь, а голову — запросто. Возможны варианты развития событий, но позитивного я не вижу. А откуда ему взяться?

Дело же не только в том, что нужно собрать машину. Нет нефтехимии, нет производства электронных компонентов, нет нужного количества резины — нет ничего. Для того чтобы все это наладить, нужны десятки тысяч квалифицированных инженеров. Но даже если бы где-то в глубинах областных институтов нашлись инженеры, тысяч двадцать гениев, то все равно: где взять станки?

— У китайцев.

— Вы убеждены, что у китайцев они есть? Вы знаете, что китайцы, например, сварочные работы проводят роботами Kuka, а не своими? Или что китайцы если делают что-то приличное, то начинают с заимствования большого количества качественных западных компонентов? Или что китайский мотоцикл, если он хороший, будет не с китайской подвеской и не на китайской резине? И так далее.

— И без «загнивающего Запада» совсем никак?

— «Совсем никак» без международной кооперации. Без Запада, без Востока. Суверенно может получиться только Иран. Если бы Россия была вторым Китаем или второй Америкой, еще можно было бы на что-то рассчитывать. Но в России еще и авторынок совсем небольшой. Так что позитивных вариантов в том формате, который сейчас сложился, я не вижу.

* Минюстом внесена РФ в реестр «иноагентов».