Комментарии

Когда-то мы умели летать

28 октября лайнер компании «Алроса» совершил рейс Мирный-Новосибирск — последний рейс последнего в гражданской авиации Ту-154

Фото: РИА Новости

Этот материал вышел в № 124 от 11 ноября 2020
ЧитатьЧитать номер
Общество22 319

Алексей ПоликовскийОбозреватель «Новой»

22 319
 
Александр Лешкевич на борту Ту-154. Фото: РИА Новости

Командиром корабля был Александр Лешкевич — 63 года, 18 тысяч часов налета. И для него, тридцать лет летавшего на Ту-154, это тоже был последний полет.

Есть еще один или два Ту-154, которые летают на гражданских линиях в Северной Корее, но они не в счет. В этой выпавшей из истории стране и самолеты тоже выпали из истории. Весь остальной мир заполонили Боинги и Аэрбасы, Аэрбасы и Боинги — по большому счету больше ничего и нет. Бразильский Эмбрайер, канадский Бомбардье, российский Суперджет занимают небольшие ниши на огромном рынке самолетов и перевозок, где на десятилетия или даже на века вперед воцарились Америка и Объединенная Европа.

Когда-то советский авиапром на равных играл в этой захватывающей игре, требующей огромных денег, гениальных конструкторских голов и настоящих инженерных школ. Про деньги мы тут говорить не будем, а скажем об Андрее Николаевиче Туполеве, который имел такое глубокое понимание и острый взгляд, что с одного этого взгляда предсказывал самолету судьбу («Гавно самолет! Не полетит!», — любил выражаться), и об Александре Сергеевиче Яковлеве, про которого мне говорили, что он был «страшный человек», что не отменяет его таланта, и о Сергее Владимировиче Ильюшине, который с равным успехом создавал штурмовик Ил-2 и пассажирский Ил-18, справедливо названный «народным самолетом» — так много народу на нем летало. 

А ведь были еще в советском авиапроме неприкаянный гений Роберт Бартини, которого некоторые всерьез считали инопланетянином, потому что его идеи, решения и прозрения были не от мира сего, и расстрелянный Константин Алексеевич Калинин с его небольшим пассажирским К-5 на 8 мест и гигантским К-9 на 128 пассажиров плюс кают-компания, буфет и дальность полета 5 тысяч километров, и Олег Константинович Антонов, умевший спроектировать и маленькую Пчелу, взлетавшую с разбега 60 метров, и огромные Антей и Руслан.

Все эти люди и еще многие другие — их замы, и главные конструкторы конкретных самолетов, и двигателисты, и специалисты по системам управления и по аэродинамике, всех тут никак не перечислишь — и были в совокупности  могучим советским авиапромом,

умудрявшимся в отсталой, тяжелой, жестокой и непролазной от грязи стране создавать сияющие серебром и ревущие огнём идеальные летающие машины. 

Странным образом в стране, где все было тупо и глухо монополизировано, в авиапроме существовала конкуренция различных КБ; в стране, где свободная мысль была придавлена и прибита цензурой, существовала свободная мысль конструктора и инженера, творившая чудеса.

Говорят о формациях, называют это социализмом и коммунизмом. На самом деле это был рабовладельческий строй в древнеегипетском духе, где НКВД обращало инженеров в рабство, чтобы работали за решетками в шарашках. Авиационных шарашек было две — ЦКБ-39 и ЦКБ-29. Туполев работал в ЦКБ-29. За хорошую работу раба освобождали. Так, в таких условиях, на заре своей карьеры и в ее зените работали многие люди советского авиапрома: помимо Туполева и Бартини, это Поликарпов, Григорович, Петляков, Мясищев,  Томашевич — все узники шарашек. 

Но советский авиапром это не только известные всем имена и фамилии тех, кто принимал на себя и нес главную ответственность за судьбу самолета — они только вершина пирамиды. А ниже, как основа их работы и успеха — сотни и тысячи инженеров, советский инженерный класс, исчезнувший ныне, так что описывать его следует так же подробно и досконально, как мы описываем давно исчезнувшее французское дворянство или английское купечество. Я знал этих инженеров, я помню их детской и мальчишеской памятью, помню их разговоры со словами «флаттер» и «помпаж», логарифмические линейки у них в руках и их серьезную углубленность в работу, когда они склоняли лбы над листами с расчетами. Я помню человеческую основательность этих людей и их уверенность в своем деле, которое было для них смыслом, основой и константой бытия. Они и представить себе не могли, что в их стране созданные ими и еще не отлетавшие свой срок самолеты будут безжалостно резать на металлолом и что не будет больше их дела жизни и среды обитания — авиапрома.

Александр Чесалов. Фото из Википедии

Я вырос в семье инженеров, где авиационные двигатели и самолеты были не экзотикой, а работой, где Лавочкин был не портрет в энциклопедии и биография в словаре, а сосед по дому, в квартиру которого на последнем этаже я ходил на дни рождения его внучки Жени, где вместе с начальником ЦАГИ и замминистра авиапрома генералом Шишкиным я смотрел футбол, причем я был за «Спартак», а он за ЦСКА, где начальник ЛИИ генерал Чесалов и его домашние были добрые соседи, где Абрамовича называли просто Генрих, потому что он был давний друг семьи, где в записной книжке деда были телефоны Мясищева и Яковлева. Все это был теплый семейный мир моего детства, и он соприкасался с миром инженеров и конструкторов авиапрома. И поэтому,

когда советский авиапром стал исчезать и исчез, так же как исчезли те, прошлые, сильные, спокойные, уверенные в себе и в своем деле инженеры — это было для меня не просто событие из мира экономики и политики, а событие моей жизни, моя личная потеря.

И я чувствую ее до сих пор.

Я летал на этих самолетах, как все летали. Первый раз в жизни, в возрасте пяти лет — вместе с отцом на Ил-18. Я помню овальный иллюминатор и белые, как вата, облака в светлом сияющем небе, и как я после посадки, ошарашенный полетом, стоял под крылом и глядел на огромные черные лопасти пропеллеров. Я летал на ныне ушедшем в историю Ту-154 в ленинградской (да, тогда это был Ленинград) академии гражданской авиации, в учебном полете, где летчики отрабатывали взлет и посадку. Взлетали, поднимались и садились, и так много раз. Мне в кабине поставили ящик из-под бутылок между креслами командира и второго пилота, и я сидел на ящике за их спинами, слушал их разговоры и видел небо в узкое изогнутое стекло. 

Самолеты Ту-134 А, Ту-154, ИЛ-62, ИЛ-76 во время учебных занятий. Фото: ТАСС

В другой авиационной академии, ульяновской, я был в тренажере (а это стоящий в затемненном зале нос самолета, который меняет угол наклона и раскачивается, имитируя полет, причем на лобовое стекло проецируется взлетная полоса при взлете, потом небо), когда вдруг экипажу сообщили, что у них пожар на борту, горит двигатель. Какой нервный, возбужденный крик стоял в этот момент в темной, подсвеченной приборами кабине. И я до сих пор помню с гордостью, что как по наитию нашел взглядом среди десятков кнопок и тумблеров один, черный, светящийся красным — и откуда-то знал, что нажать надо его. Через несколько секунд второй пилот так и сделал.

Владимир Поликовский. Фото из Википедии

Но есть и другое, раннее, детское воспоминание — воспоминание о том, как дед брал меня на авиационный парад в Тушине. Он умер, когда мне было десять лет. Он не очень много занимался мной, но одно делал всегда, пока был жив — брал меня на авиапарад в Тушине. Мы ехали с ним на его «Победе» и попадали на большое поле, уставленное самолетами и вертолетами, по которому он ходил свободно и беспрепятственно подходил к любой технике. К нему навстречу шли, узнавая его, оживленные, веселые люди — праздник же! — и здоровались с ним, и, стоя в двух шагах от серебристого борта самолёта или серого вертолета, они легко говорили между собой о каких-то только им понятных делах. Я стоял рядом и смотрел, и вдруг в голубом небе раздавался угрожающий рев, он нарастал, заполнял весь воздух вокруг меня, с силой  вдавливался мне в уши, и я видел, как по высокой прозрачной голубизне прямо над нами идут истребители со скошенными назад крыльями. Лицо деда оказывалось надо мной, и он с ласковой и бережной интонацией, в которой, однако, была спрятана легкая ирония, говорил мне: «Видишь? Ты видишь?» Я видел. Тогда он говорил мне, что это за самолет.

После того, как дед умер, я больше никогда не был на авиапараде в Тушине. 

Советский авиапром кончился вместе с Советским Союзом — судороги и агония продолжались в девяностые. Авиапром просто не мог выжить в едкой среде, разъедавшей смысл любого честного дела и человеческие жизни. Я не знаю, можно ли было спасти и сохранить все эти многочисленные и дышавшие на ладан КБ и заводы, но точно знаю, что люди у власти не хотели, не пытались и даже не думали о том, чтобы провести авиапром через смутное время и сохранить его. Они занимались расхищением, а не сохранением. Мы жили тогда в подвергавшейся разграблению стране, а теперь мы живем в стране, в которой сформировался и окостенел режим грабителей.

У них даже стало хватать денег на авиапром, на Сухой Суперджет и на МС-21 — но это уже что-то совсем другое, не имеющее отношения к тому, что было прежде. Связь времен разорвана. 

Сухой Суперджет. Фото: РИА Новости

Недавно, на Тверской, стоя рядом с домом, в котором когда-то жил, я сказал одному молодому программисту, что в этом доме жил Лавочкин. Но он не знал, кто такой Лавочкин. Меня это изумило безгранично. Он не знал ни одного самолета Лавочкина. Про летчика Алексея Маресьева, еще одного жильца этого знаменитого дома, он тоже не знал. Я рассказал ему кратко историю человека, лишившегося ног и на протезах вернувшегося в истребительную авиацию — не просто летать, а воевать. Он слушал напряженно, с застывшим лицом, и я понял, что он действительно слышит все это впервые в жизни. Не потому, что он неуч или тупица, а потому, что между временами и поколениями образовалась пропасть, и я остался со своими знаниями и воспоминаниями в одной жизни, а он со своими знаниями и представлениями очутился совсем в другой.

Исчезли в нашей жизни инженеры как класс, как понятие, как особая гордость, как чувство принадлежности к важному и большому делу. Советский инженерный класс был уничтожен в девяностые, когда людям власти стало не до самолетов, не до НИИ, не до чего — шла большая грабиловка в масштабах страны, и им надо было успеть к пирогу, успеть от него откусить, урвать, взять. В те годы я знал инженера, работавшего грузчиком в мебельном магазине, и другого, торговавшего дискетами на рынке. Основной работы они не бросали, просто ходить туда было теперь не нужно каждый день, потому что финансирования не было, проекты закрыты. И они зарабатывали на жизнь, как могли. В эту черную дыру, в эту слякоть и грязь спихнули инженеров вместе с их самолетами. Министр Христенко убил наш последний шанс иметь свое место в ряду магистральных широкофюзеляжных самолетов — прекратил производство Ил-96. Главный конструктор Новожилов был с этим решением не согласен, но кто его слушал?

Сам Христенко, кстати, отойдя от дел, увлекся гольфом. Ну если увлекся, то надо же где-то ему и играть? Поэтому за домом его раскинулись гектары полей, на которых государственному деятелю удобно бить по мячику. Кадастровая стоимость полей — 2,2 миллиарда рублей. Гольф-клуб закрытый, чужие там не ходят, только свои — все красивые, все богатые, все с клюшечками. Какие самолеты, какие инженеры, ну причем тут это? Не мешайте играть в гольф.

Наработки советского авиапрома закончились. Огромные, красивые и по-своему прекрасные Ту-204, Ил-114, Ил-96 — последние машины советского авиапрома, родившиеся некстати. Им не повезло. Эти огромные птицы были выпущены в опасную, кислотную, ядовитую среду и не выжили в ней. То, что существует на развалинах советского авиапрома — обрубок и огрызок былого величия.

Россия из великих авиационных стран превратилась в маленькую авиационную провинцию. Из большой игры мы выбыли и больше в нее не вернемся.

Ту-204. Фото: РИА Новости

Это, может быть, обидно, особенно тем, кто жизнью и памятью связан с авиапромом, но трагедии в этом нет. Горечь есть, а трагедии нет. Живут же благополучные страны без авиапрома. Германия не производит своих самолетов, и Швейцария тоже не производит. Меньше ли у них счастья на душу населения от этого? Может быть, история сначала великого, а потом погибшего советского авиапрома научит нас смирению. Мы больше не великая страна. Нам не надо пыжиться и тужиться, изображая величие. Нам надо обратить внимание на самих себя, на свои кошельки и желудки, на свои потрепанные брюки и прохудившиеся ботинки, на качество воды и еды, на медицину, на здоровье, на больницы, на школы и университеты. Нам надо оглянуться, очнуться, успокоиться, скинуть с себя имперский бред и ненависть к Западу. Но это невозможно с нынешней властью.

Великий советский авиапром пошел под нож. 94 из 106 выпущенных Ил-86 порезано на металлолом. Самолет оказался слишком шумным, чтобы летать в Европу. Возможно, он мог работать на внутренних линиях, но в страну хлынули Боинги и заняли все места на аэродромах. Мемориальный Ту-154, один из 1026, произведенных за тридцать лет, стоявший памятником советскому авиапрому на ВДНХ, был буквально разгромлен и разорван на части посреди бела дня на глазах у изумленной и потрясенной публики. Это было показательное убийство самолета — убийство памяти и уважения. Так поступают уголовники.

Может быть, кто-нибудь когда-нибудь в счастливом будущем, когда серый морок современности, наконец, спадет, напишет историю советского авиапрома. В этой толстой книге со множеством картинок будет описано романтическое начало, когда молодые конструкторы создавали свои первые самолеты в кроватных мастерских, и великая эра расцвета, когда машины советского авиапрома летали над всеми континентами и океанами и были уважаемыми гостями в аэропортах всего мира — и мрачное время медленной гибели, точку в котором 28 октября 2020 года поставил последний полет последнего в гражданской авиации Ту-154. С этим полетом закончился не самолет — с этим полетом закончился советский авиапром.

Справка «Новой» 

Абрамович Генрих Наумович (1911-1995) — крупный советский ученый, доктор технических наук, профессор, работал в ЦАГИ и в ЦИАМ.

Мясищев Владимир Михайлович (1902-1978) — авиаконструктор, доктор технических наук, профессор, Герой Социалистического труда. Генерал-майор-инженер, начальник ОКБ, начальник ЦАГИ.

Поликовский Владимир Исаакович (1904-1965) — ученый, инженер, конструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы, начальник Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) в 1942-1947 годах, заместитель А.С.Яковлева по силовым установкам, профессор МАИ, доктор наук. Награждён орденами Ленина и Красной звезды.

Чесалов Александр Васильевич (1898-1968) — ученый, профессор, доктор технических наук, генерал-майор инженерно-авиационной службы, начальник Летно-исследовательского института (ЛИИ). Награждён орденами Ленина, Красной звезды и Трудового Красного знамени.

Шишкин Сергей Николаевич (1902-1981) — ученый, инженер, генерал-майор, начальник ЦАГИ (1941 — 1950), заместитель министра авиационной промышленности (1946-1950).

Почему это важно

Если вы тоже считаете, что журналистика должна быть честной, смелой и независимой, станьте соучастником «Новой газеты».

«Новая газета» — одно из немногих СМИ в России, которое не боится публиковать расследования о коррупции чиновников и силовиков, репортажи из горячих точек и другие важные и, порой, опасные тексты. Пять журналистов «Новой газеты» были убиты за свою профессиональную деятельность.

Ваша поддержка поможет «Новой газете».

Топ 6

Яндекс.Метрика
Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!
Стать соучастником

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google Chrome Firefox Opera