Переобувание в воздухе

Согласно сервису Flightradar24, последним прямым рейсом, прилетевшим из Тбилиси в Москву, стал SU1893 «Аэрофлота». 8 июля в 04:51 утра в Шереметьево приземлился Airbus A321. После этого воздушные границы между Россией и Грузией официально закрылись. Или нет…

Студент из Москвы Владислав Арапов ездил в Батуми с 30 июля по 4 августа. Он запланировал поездку с друзьями еще весной 2019. Когда вступил в силу запрет, авиакомпания Georgian Airways предложила им поменять билеты. Вместо прямого рейса ребятам предложили лететь транзитом через Ереван.

«Нам даже не пришлось ничего доплачивать, хотя мы летели с пересадкой. О том, что нам поменяли билеты, мы узнали недели за две до вылета», — рассказывает Владислав.

В итоге до Еревана друзья летели армянскими авиалиниями, а до Батуми — грузинскими. Несмотря на то, что компания летела разными рейсами, в Ереване друзья встретились: билеты поменяли так, что пассажиров двух разных самолетов потом объединили в один:

«Моим друзьям из самолета не пришлось даже выходить. Мы прилетели раньше и ждали посадку на их самолет в Ереване около часа. В Батуми мы уже летели вместе с ними и другой группой пассажиров из Армении», — говорит Арапов.

Похожим рейсом в этом ноябре в Тбилиси летал журналист Артем Щенников:

«Это удобный маршрут, потому что когда самолет приземляется в Ереван, стоянка самолета [по билету] занимает 40 минут. На практике минут двадцать. За это время те, кто летел в Ереван, вышли, а те, кто хотел лететь до Тбилиси, зашли. После приземления в Армении самолет опустел почти полностью».

Пересадка в Ереване, по словам Артема примечательна тем, что в какой-то момент экипаж самолета перевоплощается.

Название этой же страны было на упаковках еды, которую раздавали еще по пути в Ереван.

Обратно до Москвы Артем добирался через Владикавказ, использовав для пересечения границы услуги частного водителя в Тбилиси. Такой способ пересечения границы гораздо популярнее авиаперелетов. Согласно статистике грузинского МВД, через сухопутную границу в Грузию происходит 74% въездов в страну. При этом маршрут могут осложнить форс-мажорные обстоятельства. Как рассказала «Новой» туристка Анна Шевченко, которая добиралась из России в Грузию в начале февраля, им пришлось на сутки остаться во Владикавказе:

«Когда мы добрались до Беслана, оказалось, что граница закрыта из-за лавины. Как нам потом рассказали, это происходит в Грузии каждую зиму. Возможность долететь из Москвы без пересадки за вменяемые деньги эту проблему решила бы».

Сбор за дипломатию

Еще до вступления в силу запрета на авиасообщение в интернете стали публиковать инструкции с альтернативными маршрутами. Например, до Тбилиси или Батуми можно добраться турецкими (Turkish Airlines и Pegasus) и азербайджанскими (Azal) авиалиниями с пересадками в Стамбуле или Баку. В Грузию также летают лоукостеры и европейские авиакомпании — латвийская AirBaltic, польская Lot и белорусская Belavia. С 2012 года рейсы из Кутаиси осуществляет венгерские Wizz Air.

Но больше всего российских туристов в Грузию возят армянские авиалинии. У авиакомпания Armenia даже заключено код-шеринговое соглашение (договор между авиакомпаниями о совместной эксплуатации рейсов на одном маршруте — Н.Г.) с Georgian Airways.

«Люди покупают билеты до Еревана и от Еревана до Тбилиси. Если есть интерлайн-соглашение (договор между авиакомпаниями о взаимном признании перевозочных документов —Н.Г.) или код-шеринговое соглашение, пассажир летит до Еревана, пересаживается там на самолет другой компании и летит дальше в Грузию. Все это по одному билету, в котором конечный пункт может быть обозначен как Тбилиси. Здесь никаких запретов нет», — рассказывает редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Таким же образом самолет армянской авиакомпании может выполнить рейс Москва — Ереван, потом поменять код рейса и уже дальше лететь новым рейсом, но фактически с этими же пассажирами, продолжает эксперт.

С технической точки зрения проблем с этой схемой тоже нет, говорит директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«[Во время посадки в аэропорту Еревана] не производится дозаправка топлива. Багаж пассажиров, которые высаживаются в Армении размещается отдельно, поэтому выгрузить его можно достаточно быстро. Главное — получить коммерческие права на выполнение рейсов таким маршрутом», — объясняет Пантелеев.

Правда, стоимость таких рейсов растет за счет увеличения расстояния и расхода топлива. В цену билетов входит стоимость дополнительных посадки и взлета.

Тем не менее Georgian Airways или тот же «Аэрофлот» самостоятельно выполнить весь путь из российского города до пункта назначения в Грузии не могут. Грузинским авиакомпаниям, к примеру, достается лишь небольшой кусок от транзитного города до самой страны. Все «сливки» с таких рейсов снимают компании, которые везут пассажиров до пересадочного пункта (такие рейсы есть и у российских перевозчиков).

От Москвы расстояние до Баку, Стамбула или до Еревана практически такое же, как и до Тбилиси. При этом на отрезке от этих городов до столицы Грузии особо не заработаешь. Однако в конечном счете для Грузии наиболее важна прибыль от туризма. В 2018 туристический сектор занимал 7,6% от ВВП Грузии.

Сплошные убытки

Поток туристов в Грузию в последние годы быстро рос.

К примеру, в 2017 году прирост составил 15%. При этом из 8,7 млн иностранных туристов 1,4 млн приехали из России (за год их число выросло на 23%). В первой половине 2019 года эта тенденция продолжилась, однако после разрыва прямого авиасообщения из России в Грузию приезжать стали меньше. Число россиян, посетивших Грузию в августе 2019 года, сократилось на 6% по сравнению с показателем августа 2018 года.

«Доля этих перевозок для грузинских авиалиний была существенной. Поэтому потеря стала серьезным ударом для всех: как для российских и грузинских авиакомпаний, так и для туристического рынка Грузии», — говорит Гусаров.

Заявления о потерях со стороны авиакомпаний обеих стран стали появляться уже летом. В июле в Georgian Airways говорили о потерях в 25 миллионов долларов (1,5 млрд рублей) из-за запрета России на полеты. В октябре 2019 года директор Georgian Airways Роман Бокерий объявил, что компания намерена подать иск в Европейский суд в отношении российского Министерства транспорта. По словам Бокерии, формальной причиной для запрета стала претензия российского Министерства транспорта в связи с непогашенным долгом в $800 тыс. Georgian Airways перед российской аэронавигацией.

«Мы со всей ответственностью заявляем, что Georgian Airways не имеет ни цента долга перед навигацией, несмотря на то что мы платим в три раза больше налогов, чем российские авиакомпании», — объявил он.

На российские авиакомпании приходилась основная доля от всех перелетов в Грузию — более 17%. К осени они насчитали потерь на сумму в два раза больше, чем грузинские авиалинии. В середине ноября источники «Ведомостей» сообщили о потерях в 3,2 млрд рублей у шести российский авиаперевозчиков. Больше всех убытков понесли «Уральские авиалинии» — 1,2-1,3 млрд рублей. «Аэрофлот» и S7 отчитались о потерях примерно по 700 млн рублей (в S7 «Ведомостям» заявили, что потеряли 600 млн). Лоукостер «Победа» понес потери в примерно 400 млн, Red Wings — примерно в 120 млн, а Smartavia — почти в 100 млн рублей.

Потери были вызван недополученной выручке в летнем сезоне, а также простоем самолетов в июле прошлого года. Как говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак,

С другой стороны, потеря прямого авиасообщения с Украиной или с тем же Египтом была все-таки более болезненной.

«3 млрд рублей — это не маленькая сумма, было бы неплохо получить компенсации. Но авиационный бизнес настолько капиталоемкий, что назвать ее огромной ценой все же нельзя. 3 млрд рублей — это цена одного «Суперджета». Авиакомпании приобретают ежегодно значительно больше судов», — оценивает потери Роман Гусаров.

Эти потери правительство обещало компенсировать в июне 2019 года. Однако эксперты сомневаются, что это действительно произойдет.

«Пока практики компенсаций российским авиакомпаниям не было. В 2018 году обещали компенсировать рост цен на керосин, потом обещали компенсировать Грузию, а сейчас Китай. Пока это только обещания», — говорит Борис Рыбак.

Либо война, либо туризм

Несмотря на очевидных ущерб для всех сторон, пока что российско-грузинское небо официально остается закрытым. Громкие заявления о возобновлении полетов звучали в сентябре прошлого года. После встречи с главой МИД Грузии Давидом Залкалиани на полях 74-й сессии Генассамблеи ООН министр иностранных дел России Сергей Лавров отметил, что готов «лично это сообщение воздушное возобновить». Похожую позицию тогда выразила президент Грузии Саломе Зурабишвили:

«Для страны, имеющей конфликт подобного типа и вопрос оккупированных территорий [Грузия не признает независимость Абхазии и Южной Осетии — ред.], существует два пути: один — война, военный путь, от которого мы отказались; второй — это диалог и дипломатия».

С тех пор ситуация почти не изменилась. В конце декабря Зурабишвили сказала, что все переговоры между Россией и Грузией имеют технический характер и не приносят результатов, предположив, что ситуацию могут исправить переговоры «нормандского формата». В это же время пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что отношения между Россией и Грузией оставляют желать лучшего.

11 февраля о запрете прямых авиаперелетов высказался замглавы МИД РФ Андрей Руденко:

«Говорить [об отмене меры] можно будет после того, как для этого будут созданы необходимые условия. Прежде всего, речь идет о стабилизации ситуации в Грузии, прекращении русофобской кампании и исчезновении каких-либо угроз для безопасности наших граждан».

По-видимому, ждать потепления между двумя странами придется долго.

«В 2008 году Грузия разорвала с Россией дипломатические соглашения, [после этого] полеты были вне правового поля. По сути, это была добрая воля руководства двух стран. По доброй воле авиасообщение было быстро восстановлено и также мгновенно — прекращено», — резюмирует Гусаров.