17 июня 2019 года в преддверии окончания режима «заморозки» на российском топливном рынке в СМИ прошла волна сообщений о росте розничных цен на бензин. Согласно данным Refinitiv, средние розничные цены на бензин марок АИ-92 и АИ-95 в России с 10 по 14 июня выросли на 11 копеек и 10 копеек соответственно и составили 42,33 рубля и 45,5 рубля за литр. При этом в Дальневосточном федеральном округе темпы роста цен на топливо заметно опередили динамику по другим регионам. Так, цены на АИ-92 выросли там на 74 копейки (до 45,84 рубля за литр), АИ-95 подорожал на 67 копеек (до 47,51 рубля за литр).

На подобные заявления в СМИ последовала незамедлительная реакция правительства, а именно премьер-министра Дмитрия Медведева и вице-премьера Дмитрия Козака.

В тот же день последовали поручения проверить, разобраться и принять соответствующие меры в случае наличия нарушений условий соглашения о «заморозке».

Если экономические законы пробивают бреши в регуляторных конструкциях, единственный способ показать, что, дескать, все под контролем — это нахмурить брови, принять рабочую позу и найти виноватых, которые саботируют мудрые решения исполкома партии. Однако нарушений не было обнаружено по простой причине: соглашение изначально предусматривало возможность индексации цен на величину, равную инфляции.

Основная проблема — игнорирование эффектов, связанных с поведением и ожиданиями экономических агентов, а где-то так и вообще — создание стимулов злоупотреблять доминирующим положением. В этом плане акцизная политика, режим индексации розничных цен «инфляция минус» и демпфер — красноречивые примеры, которые представляют собой ничто иное, как «регуляторные тиски». Разберем их по порядку.

Акцизы платит потребитель

Высокие акцизы негативно отражаются на рентабельности нефтепереработки и служат нижним рычагом регуляторных тисков, в которых на сегодняшний день находится российский топливный рынок. Почему так?

Все просто: на НПЗ сырье поступает фактически по мировой цене (спред между внутренней и внешней ценами может быть и отрицательным и положительным, но при этом никогда не достигает существенных значений). Если мы учтем затраты на нефтепереработку и акциз, получим себестоимость произведенного продукта, а вот заработок зависит от котировок на топливной бирже: если цена покрывает и затраты, и акциз, завод получает прибыль, если не покрывает, — нет.

Именно поэтому акцизы не могут быть нейтральными по отношению к цене и для промежуточного, и для конечного потребителя. Повышение акцизов, помимо роста себестоимости, приводит также и к увеличению показателя netback (индекс экспортной альтернативы, который показывает, какой должна быть цена внутреннего рынка, чтобы поставщик не терял деньги в сравнении с экспортом).

Рано или поздно этот всплеск транслируется в цену и для конечного покупателя. Конечно, социальный негатив, вызываемый ростом розничных цен на автомобильные бензины и дизельное топливо — важный аспект, на который просто так глаза не закроешь. Однако если бы розница не была подконтрольна правилу «инфляция минус», то повышение акцизов не представляло бы такой проблемы для нефтепереработки — и вот почему.

«Инфляция минус», цены плюс

Режим, который в экспертном сообществе принято называть «инфляция минус», действует в России с 2009 года, но ранее общественность его обходила стороной. Подобная практика индексации цен на инфляцию — это верхний рычаг регуляторных тисков.

До введения режима «инфляция минус», динамика была совсем иной. Так в 2008 году цены на АИ-92, поднявшись к августу с 20,57 руб./литр до 24,49, опустились к январю 2009-го до 19,79 руб./литр.

Конечно, вполне резонно предположить, что в отсутствие режима индексации розницы тренд был бы также положительным, но мы бы наблюдали принципиально иную динамику, которая в целом отображала бы колебания стоимости компонентов производства светлых нефтепродуктов, а также имела бы выраженную сезонность.

Если сопоставить абсолютные и относительные показатели темпов прироста розничных цен с 2008 по 2019 год, можно увидеть, что динамика 2018 года не была исключительной. Так, годовые темпы прироста (январь к январю), аналогичные 2018 году, наблюдались в 2011, 2012 (топливный кризис) и 2014 (обвал рубля) годах. В среднем цены росли на 6% в год (на 0,53% ежемесячно) или на 1,90 рубля (на 15 копеек ежемесячно).

2018 год отличался стремительностью взлета розничных цен в период с конца апреля по июнь, что произошло вследствие роста мировых котировок на нефть, а также увеличения налоговой нагрузки на отрасль, о чем, в частности, свидетельствует наибольшее значение среднемесячного темпа прироста в 2018 году (0,32 рубля).

Почему же, помимо негативного влияния на благосостояние автомобилистов, режим «инфляция минус» является вредным? Дело в том, что подобная практика несовместима с конкурентными рынками и регулярно создает ситуации поощрения непричастных и наказания невиновных.

Фирмы не могут приспосабливать цены под изменение оптовой конъюнктуры, а вынуждены попросту принимать величину заработка в зависимости от биржевых котировок:

Возвращаясь к нефтепереработке. Если у розницы есть регулируемый предел роста, то от него напрямую зависит и маржинальность НПЗ. Вот вам и регуляторные тиски: рентабельность превратилась в ресурс, который, по идее, должен грамотно распределять демпфер (налоговая компенсация для нефтяных компаний за счет средств бюджета).

Демпфер не сглаживает

Однако этот механизм несовершенен по многим причинам. Самая главная причина — условия задачи: акцизы понижать нельзя, потому что бюджет и выпадающие доходы, розничные цены отпустить нельзя, потому что социальная напряженность. Но есть и другие проблемы.

Во-первых, в демпфер не встроено автоматических рычагов, пресекающих оппортунизм доминирующих игроков, который проявляется в максимизации дохода в оптовом сегменте путем завышения внутренних цен (манипуляция объемами предложения) при единовременном получении положительной субсидии или же компенсацией отрицательных показателей демпфера за счет внутреннего рынка.

Во-вторых, ключевые компоненты демпфирующего механизма завязаны на внешние показатели, отличающиеся высокой волатильностью и непредсказуемостью, что создает объективные условия необходимости частого пересмотра параметров демпфера и сулят серьезный риск увеличения размера выпадающих доходов бюджета.

Наконец, сама по себе демпфирующая надбавка не выполняет функции полноценного ориентира при решении нефтяными компаниями вопроса поставки на экспорт или же на внутренний рынок в силу того, что она рассчитывается постфактум с месячным лагом.

Кроме того, изменение параметров демпфирующего механизма всегда будет ставить вопрос относительно источников компенсации выпадающих доходов бюджета. Проблематичность использования подобного «сглаживающего» механизма уже доказала практика:

***

Вот и есть, если вкратце, та система, которую старательно выстроило правительство.

И подобные регуляторные бреши встречаются всюду. Основная проблема в том, что никто ничего толком не хочет менять. Хмурить брови и принимать тактические меры — это не проявить политическую волю, перестроив правила игры на рынке в пользу развития конкуренции, которая обернется выгодой и для отрасли, и для потребителей.

Политической воли хватает только на поддержание спирали налоги-субсидии в ТЭК: повышаем налоги — растут цены, потому как и так переработка и розница на грани убытков — даем субсидии крупным нефтяным компаниям, чтобы остановить рост цен, и подключаем ФАС — чтобы выплатить субсидии, повышаем налоги. Такое вот колесо ТЭК.

Сложившийся статус-кво обрекает автомобилистов платить за топливо все больше и больше год от года. При этом и переработка, и розница, не получая нормальной прибыли, будут стагнировать и обречены на постепенную деградацию. Если ничего не менять, то цены на бензин будут устойчиво расти из года в год, и

(с учетом средних темпов прироста розничных цен в 6% в период с 2009 по 2019 гг.).

Только системное решение может что-то принципиально поменять, дать возможность всей ценовой цепочке адаптироваться в соответствии с внешней конъюнктурой. Но и о выпадающих доходах бюджета и социальной напряженности забывать нельзя. Посему единственным приемлемым вариантом является перенос налоговой нагрузки с нефтепереработки на добычу, а также либерализация ценообразования.

Ключевым фактором внутреннего ценообразования на нефтяное сырье выступает индекс экспортной альтернативы, который при этом не зависит от величины налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Исторически разница между ценой сырой нефти для НПЗ и мировой ценой на нефть марки Urals не достигала высоких значений, а нефтяные компании в течение и 2018 г., и 2019 г. отчитывались о значительном росте доходов от экспортных поставок сырья (так, по итогам 2018 г. «Роснефть» обновила рекорд чистой прибыли, заработав более 649 млрд рублей).

В силу того, что нефтяные компании платят НДПИ вне зависимости от направления поставки, его увеличение в меньшей степени транслируется на внутренние цены на светлые нефтепродукты по всем звеньям от переработки до розницы. Выпадающие доходы бюджета вследствие кратного снижения акцизов (а лучше их полной отмены) целесообразно перенести на добычу сырья, а часть этой дельты, которая возникнет по причине увеличения НДПИ, направлять непосредственно в дорожные фонды, для чего требуются внесения изменений не только в Налоговый, но и в Бюджетный кодекс РФ.

Увеличение НДПИ с целью компенсации выпадающих доходов бюджета целесообразно и с точки зрения наибольшей маржинальности добычи в отличие от прочих звеньев производственной цепи, а также упрощения налогового учета как для нефтяных компаний, так и для ФНС.

Акциз — это налог, который в итоге оплачивает конечный потребитель. Демпфер — налоговая компенсация для нефтяных компаний за счет средств бюджета. В то время как

На сегодняшний день сложилась парадоксальная ситуация: высокие значения розничных цен на автомобильные бензины и дизельное топливо не обеспечивают стимулов ни для развития нефтепереработки, ни транспортной инфраструктуры, в прибыли находится только добывающий сектор. Текущая система — регуляторные тиски — убивает предприятия от перерабатывающего до розничного звена, а потребителя это ставит в положение перманентно растущих расходов на топливо. И все это во имя хмурых бровей, ренты и иллюзии подконтрольности.