Прошлым летом Минтранс назвал строительство новой четырехполосной трассы длиной 119 км нецелесообразным и отказался включать проект в комплексный план развития инфраструктуры, подразумевающий бюджетное финансирование. Но с оговоркой, что может изменить свою позицию, если проект будет «востребован и не запределен по цене».

Росавтодор учел замечания ведомства: в новой концепции протяженность участка сокращена до 80,5 км (теперь это участок от Сочи до Туапсе), а смета снизилась до 1 трлн рублей. Сроки строительства продлены до 2037 года вместо 2024–2025 гг., хотя первые участки могут построить до 2024 года, чтобы получить деньги из инфраструктурной программы на шестилетку.

Сочинский двухполосный серпантин считается одним из самых загруженных дорожных участков в стране: реальный поток автомобилей при пиковой загрузке в летний сезон в несколько раз превышает пропускную способность дороги. Сейчас из-за горного рельефа путешествие может занять 5–6 часов.

Высокая стоимость строительства трассы вдоль Черного моря — более 12,4 млрд рублей за километр автомагистрали — связана с большим количеством искусственных сооружений: мостов, тоннелей и эстакад, необходимых для строительства дорог на высокогорных участках в обход крупных городов. Средняя стоимость строительства и реконструкции 1 км полосы в России, по расчетам экспертов ВШЭ, составляет 58,8 млн рублей.

По сведениям «Ведомостей», генподрядчиком строительства может стать «Мостотрест» Аркадия Ротенберга — крупнейший строитель транспортной инфраструктуры в стране, занимающий около 15% рынка. Последним крупным господрядом Ротенберга было строительство Крымского моста (тоже самого дорогого в истории), и теперь «Мостотрест» ищет новое применение для свободных строительных мощностей. Перекидывать технику и бригады строителей из Крыма в Краснодарский край удобно по географическим причинам. Кроме того, «Мостотрест» уже реализовывал несколько транспортных проектов в Сочи и называет строительство и реконструкцию дорог на Северном Кавказе одним из своих приоритетов.

Впрочем, проектная документация по трассе еще не готова, в процессе согласования параметры строительства могут многократно измениться. «Данная информация [об участии фирмы Ротенберга в конкурсе] не соответствует действительности. Пока нет проекта трассы, говорить об этом преждевременно», — заявили «Новой» представители бизнесмена.

Идее построить трассу до Сочи много лет, когда-нибудь она может воплотиться, но точно не в этой итерации и не в ближайшее время, считает транспортный эксперт Алексей Безбородов.

Для сравнения: Крымский мост, имевший приоритетный статус и санкционированный лично президентом, стоил «всего лишь» 230 млрд рублей, а на капитальный ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог общего пользования из федерального бюджета выделяется около 300 млрд рублей в год.

За счет улучшения дорожной ситуации власти собираются повысить туристическую привлекательность региона, превратив Сочи в российскую ривьеру. Однако в России внутренний туризм не основан на автомобилизации, спорит Безбородов:

С учетом существующих сегодня многокилометровых заторов строительство трассы будет востребовано курортниками и местными жителями. По крайней мере, в этом гораздо меньше сомнений, чем в востребованности моста на Сахалин за 540 млрд рублей, от строительства которого после отрицательного заключения Минтранса вроде бы решено отказаться.

При этом о возможности окупить триллионную стройку речи, разумеется, не идет, даже если сделать трассу платной. Власти Краснодарского края называют дорогу жизненно необходимой, но это неудивительно: какой регион откажется от такого объема инвестиций, свалившихся с федеральных небес? Но на самом деле это очередной имиджевый проект, который призван обеспечить комфортные поездки «по побережью в кабриолете с ветерком», как признался один федеральный чиновник.

Продать населению образ роскошного курортного отдыха в условиях пенсионной реформы, повышения налогов и ужасающего состояния 70% дорог в стране будет очень непросто. Что-что, а мегапроекты в списке запросов общества сейчас находятся на последнем месте. А значит, транспортную перегруженность Сочи следует решать более дешевыми методами: например, поискать менее сложные маршруты или заняться развитием придорожной инфраструктуры.

Если строительство трассы все же будет одобрено — не пропадать же грандиозному «олимпийскому наследию», — то с высокой вероятностью заниматься им будет именно Ротенберг. Как показывает практика, проекты такого масштаба никогда не достаются случайным подрядчикам, а источником финансирования традиционно выступают бюджет и госбанки.