Водители расставляют на обочине кухонные табуретки, обтянутые плюшем. Греются на солнышке, курят, щелкают семечки — ​говорят, привыкли всегда брать с собой кулек, потому что семечки помогают не уснуть за рулем. Стачка длится третью неделю. Левченко говорит, что у него это второй за 20 лет отпуск (первый был позапрошлой зимой, когда Виктор Дмитриевич на три недели свалился с гриппом). «Здесь стоят процента три из тех, кто бастует. Остальные оставили машины на стоянках или разобрали на ремонт», — ​говорит Левченко.

За забором на заводской стоянке припаркована фура, выкрашенная в красный цвет. На бортах метровыми буквами выведено: «Дальнобой бастует, СМИ молчат. Вся правда в интернете». Полиция посчитала, что надпись является несанкционированной наглядной агитацией, на владельца машины завели административное дело.

Избавят от лишнего веса

Левченко вспоминает, что поначалу поддерживал введение «Платона»: «Думал — ​в бюджете дыра, цена на нефть упала, ну поставьте себя на место Медведева, где деньги взять? Говорил ребятам: «Платон» неизбежен, зато отменят транспортный налог, это же президент пообещал». Транспортный налог не отменили, да еще за прошлый год дважды повышали акциз на топливо.

Виктор Дмитриевич работает на Scania, купленной в 2003 году за 1,5 миллиона рублей. Чаще всего ездит в Череповец. Осенью прошлого года в Вологодской области заработали пункты автоматического весогабаритного контроля, установленные здесь электронные весы взвешивают машину на ходу, без участия сотрудников ГИБДД и Ространснадзора. Если вес грузовика превышает указанные в федеральном законе нормы, владельцу направляется постановление на уплату штрафа от 150 000 до 500 000 рублей. В течение пяти лет планируется запустить подобные посты во всех регионах. По заявлению Росавтодора, новая система, исключающая человеческий фактор, позволит эффективнее охранять дороги от повреждений, наносимых перегруженным транспортом.

Как говорит Левченко, действительно, многие машины выходят в рейс перегруженными, но зачастую водители об этом не знают: «У меня в заявке сказано, что я согласен везти 20 тонн. Мне загружают, например, 23 тонны. На глазок я этого не определю. В Европе на автостоянках есть контрольные весы, водитель за определенную плату может перепроверить вес своей машины, у нас такого нет. Допустим, на контрольном пункте у меня фиксируют перегруз. Меня не останавливают, не предлагают перегрузиться, мне вообще не сообщают о нарушении, я еду 1500 километров из Череповца до Саратова и разрушаю дороги. Через три недели мне придет письмо со штрафом, но доказать я ничего не смогу, потому что давно сдал и груз, и накладные. В чем задача такой системы — ​сохранить дорогу или ободрать дальнобойщика?»

Исполнить закон или решить вопрос

«До ноября 2015 года мы все были за рулем, не думали ни о политике, ни об экономике», — ​говорит жена дальнобойщика Ксения (как многие грузоперевозчики, супруги ведут семейный бизнес: Василий водит рефрижератор, Ксения ищет заказы и оформляет документы). Они участвовали в первой волне протестов осенью 2015-го, когда саратовские перевозчики митинговали у местного офиса «Платона» и областной думы. По их словам, протесты закончились вничью: «Платон» не отменили, но мы ему не платим, и никто нас не штрафует». По оценкам участников нынешней стачки, около 70% местных дальнобойщиков не зарегистрированы в системе, но это не мешало им работать с момента введения сбора до начала забастовки.

Ранее подобным образом завершился скандал с тахографами — ​победила дружба и договороспособность. По словам водителей, решить вопрос с отключенным тахографом можно за 500 рублей, а вот исполнить закон гораздо труднее. «По тахографу водитель должен каждые три часа отдыхать, а где? За Уралом или в направлении на Карелию стоянки встречаются раз в шесть-семь часов», — ​разводит руками дальнобойщик Олег.

«Я пятнадцать лет работал на международных перевозках, возил нефтяное оборудование из Шотландии в Актау и Баку. В Европе строго следят за режимом труда и отдыха, везде стоянки, душевые, туалеты. Если у водителя нет положенного количества часов отстоя, накажут грузоотправителя. Как только пересекаешь российскую границу — ​спички в глаза и попер на Казахстан. При этом по Европе даже с учетом отдыха я проходил по 700 километров в день, а по России и 500 не проедешь», — ​рассказывает один из участников стачки Александр Георгиевич. До недавнего времени он относил себя к категории среднего бизнеса, но за последний год продал шесть грузовиков DAF, уволил восемь наемных водителей и сам вернулся за руль единственного оставшегося Volvo.

Государство, ссылающееся на европейский опыт при введении различных обременений для перевозчиков, не может очистить отечественные трассы от самых обыкновенных разбойников.

Водитель Олег достает из кошелька визитную карточку с надписью «Виктор. Грузоперевозки» и номером мобильного телефона. «На въезде в Мурманск стоит машина с ребятами. Отдаешь им 1000 рублей за первый заезд, по 300 — ​за повторные, получаешь карточку, ставишь на стекло и ездишь по городу спокойно. Не купишь карточку — ​пробьют колеса и лобовое». В Челябинске такая визитка стоит 400 рублей. «В Магнитогорске на столбах висят объявления: «Сопровождение» — ​и номер телефона. Звонишь, приезжает машина с шашечками, как у такси, отдаешь 398 рублей, и тебя сопровождают до места разгрузки».

«Терпение лопнуло, приехали»

«Был бы у меня реф или термичка, мне было бы тяжело, но я бы выжил. А у тентов сейчас — ​полный привет», — ​говорит молодой дальнобойщик Руслан. Он с 2011 года работает на тентованном МАЗе, кормит жену и ребенка. Ставки на перевозку грузов, не требующих особых условий хранения, всегда были ниже, чем у рефрижераторов и термофургонов, и падают по мере углубления кризиса. Руслан ездит в основном в Самару: «Отсюда гружусь трубой за 15 тысяч, обратно — ​с горем пополам нахожу что-нибудь за 12–13 тысяч. Летом хорошо, вожу арбузы. Зимой простоял три месяца без заказов. Таких простоев раньше не было, диспетчера говорят, у грузоотправителей упали продажи».

На каждый рейс в Самару нужно купить 400 литров солярки, в ее цену включены 3,5 тысячи рублей топливного акциза. Кроме того, Руслан должен заплатить 33,7 тысячи рублей транспортного налога в год. Автостраховка стоит около 6 тысяч рублей в год.

«У нас такие дороги, что это не мы должны платить за них, это нам обязаны приплачивать. Съездил в рейс — ​колес нет, ходовой нет. Как бомж побираюсь по авторазборкам, выискиваю бэушные запчасти», — ​рассказывает водитель. По его подсчетам, новые запчасти с начала кризиса подорожали в три раза.

Как говорят перевозчики, государство почти каждый год назначало дальнобойщикам новый вид оброка в расчете на то, что они хорошо зарабатывают и предпочтут промолчать. «До кризиса наши доходы действительно были приличными. Мы вкладывали деньги в свои грузовики. Теперь настал момент, когда я не могу поддерживать машину в должном состоянии. У меня лысая резина, я ищу левое топливо, я продлеваю свой рабочий день до 15 часов, а те, кто помоложе и поздоровее, крутят баранку по 20 часов в сутки. О какой безопасности движения можно говорить? — ​разводит руками Виктор Левченко. — ​Даже если теперь власти скажут: ребята, «Платон» отменяется — ​мне этого будет уже недостаточно. «Платон» был последней каплей, терпение лопнуло, и у меня к власти много других вопросов».