Межгосударственный авиационный комитет наконец опубликовал промежуточный отчет о расследовании крушения самолета компании FlyDubai, который разбился в аэропорту Ростова-на-Дону чуть больше месяца назад. Однако ничего нового об обстоятельствах трагедии в 16-страничном докладе нет. Большинство фактов стали известны еще несколько недель назад благодаря многочисленным утечкам.

Восстанавливая хронологию последнего полета Boeing 737-800, МАК пока не нашел признаков отказов каких-либо систем самолета. Вылетели из аэропорта Дубая, набрали необходимый эшелон, перед снижением для посадки в Ростове запросили данные о фактической погоде, метеоусловия были сложные, но соответствовали прогнозу. Во время первой попытки приземлиться в аэропорту Ростова экипаж принял решение прервать маневр и уйти на второй круг из-за «сдвига ветра» (резкого изменения направления и силы ветра) на посадочной прямой.

Через полтора часа экипаж предпринял еще одну попытку посадить самолет. Boeing начал снижение. На высоте 600 метров летчики отключили автопилот (поддерживает заданную траекторию движения) и автомат тяги (поддерживает заданную скорость движения). На высоте 220 метров экипаж принял решение вновь уходить на второй круг. Поводом, как полагают в МАК, вновь стал «сдвиг ветра».

«Сам по себе уход на второй круг — не сверхсложный маневр. Но в процессе ухода экипажу нужно сделать очень много технических процедур: убрать закрылки, шасси, разогнать самолет, постоянно подбирать режим работы двигателей, вести радиосвязь, — перечисляет председатель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. — Все это занимает не 20–30 секунд, на это нужно больше времени. Экипаж уходил с 200 метров, высота круга — 600. Борт FlyDubai не был загружен: пассажиров всего 55 человек, не очень много топлива. Им нужно было набрать всего 400 метров, но экипаж почему-то дал двигателям максимальный взлетный режим, начался очень быстрый набор высоты».

На 600 метрах экипаж уменьшил режим работы двигателей, но через три секунды опять вывел их на взлетный режим. На высоте 900 метров летчик, осуществлявший пилотирование, отдал штурвал «от себя» (тем самым опуская нос самолета), одновременно началась перекладка стабилизатора на пикирование. В отчете МАК отмечено, что сигнал на перекладку поступал с переключателя на штурвале и продолжался 12 секунд. Началось снижение с ощутимой отрицательной перегрузкой, потом — столкновение с землей.

«Получается, что экипаж переложил стабилизатор сам, своими руками. Зачем? Возможно, когда пилот попытался опустить нос самолета, он почувствовал нагрузку на штурвале и решил ее снять за счет стабилизатора. Непонятно только, почему потребовалась полная перекладка. Возможно, они потеряли ориентацию в пространстве», — продолжает Дельдюжов.

В 2013 году Бюро расследований авиационных происшествий Франции опубликовало исследование о проблемах контроля за состоянием самолета в процессе ухода на второй круг. Исследование было обнародовано за несколько месяцев до катастрофы Boeing 737-500 в Казани, которая тоже произошла при уходе на второй круг. Авторы исследования подсчитали: с 1985 по 2010 год в гражданской авиации произошло 15 аналогичных катастроф, в которых погибло более 900 человек. Среди факторов, приводивших к крушениям, указаны дефицит времени, недостаточный контроль над параметрами полета, в том числе за положением стабилизатора, недостаточная тренированность, соматогравитационные иллюзии (потеря ориентации в пространстве при высоких ускорениях и замедлениях).

Когда при уходе на второй круг используется полная тяга двигателей (и, как следствие, набор высоты происходит с высокой вертикальной скоростью), это не только лишает экипаж времени для выполнения всех необходимых действий, но и приводит к возникновению иллюзий. Сложные погодные условия и отсутствие визуальных ориентиров, которые могли бы помочь верно оценить положение в пространстве, только усугубляют ситуацию, пишут исследователи.

Все это, очевидно, имеет отношение и к катастрофе в Казани, и к крушению в Ростове. И заместитель главы Росавиации Олег Строчевой, сам в прошлом пилот Boeing 737, потребовал провести дополнительные тренировки на авиатренажерах для отработки ухода на второй круг в ручном режиме с разных высот.

В промежуточном отчете МАК приведены данные о подготовке пилотов, управлявших Boeing 737-800 в момент крушения в Ростове, но ничего — о соблюдении режима труда и отдыха в авиакомпании FlyDubai, хотя ранее появилась информация о том, что у летчиков был очень напряженный график работы, почти без выходных.

— Раньше у нас тоже была такая проблема, — вспоминает Игорь Дельдюжов, который несколько лет назад летал командиром экипажа в «Аэрофлоте». — И с отпусками, и с выходными, и с графиками полетов. Нарушения были вызваны дефицитом пилотов, на тот момент в авиакомпании не хватало около 140 экипажей. Но после сокращений в «ЮТэйр» без работы осталось 700 человек, в «Уральских авиалиниях» — 146, а после развала «Трансаэро» — еще 1100.

Сейчас, по словам председателя профсоюза, дефицит ликвидирован, а после обращений в прокуратуру стало меньше проблем с выходными и отпусками.

— В «Аэрофлоте» все более или менее сейчас, — говорит Игорь. — А как в других компаниях — я не знаю, возможно, не так радужно.