Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai вылетел из Дубая в 21.38 по московскому времени. Около половины второго ночи его ждали в Ростове-на-Дону. В 1:23 в аэропорту Ростова приземлился борт авиакомпании «Сибирь», следовавший из Москвы, в 1:28 — самолет «Уральских авиалиний» из Худжанда. Через 10 минут на предпосадочную прямую вышел борт Flydubai, однако посадка не была произведена — экипаж принял решение уйти на второй круг. После этого самолет почти два часа находится в зоне ожидания..Около половины четвертого экипаж «Боинга» Flydubai вновь начал строить заход на посадку. Но за несколько километров до торца взлетно-посадочной полосы летчики опять сообщили диспетчеру об уходе на второй круг и приступили к выполнению маневра. Примерно через две минуты диспетчер Ростовского аэропорта сообщил в МЧС о катастрофе.

Оба раза самолет заходил на посадку со стороны города Аксай. Борт столкнулся с землей левее осевой линии взлетно-посадочной полосы, при столкновении полностью разрушился.

Версия о теракте на борту не рассматривается — спустя несколько часов после крушения об этом заявил источник «Интерфакса». О теракте также не упоминает официальный представитель Следственного комитета Владимир Маркин.

В переговорах с диспетчерами экипаж не упоминал о технических проблемах на борту, однако неоднократно уточнял фактическую погоду на аэродроме.

Метеоусловия

— Перед вылетом экипаж всегда запрашивает данные о фактической погоде на аэродроме посадки и прогноз, — объясняет председатель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. — В зависимости от полученной информации командир принимает решение на вылет. На подходе к аэродрому посадки экипаж дополнительно изучает данные о фактической погоде — новые сводки автоматически поступают каждые полчаса. Также погодные условия можно уточнить у диспетчеров.

Когда экипаж «Боинга» первый раз пробовал зайти на посадку, дул встречный ветер с небольшой боковой составляющей, скорость — от 9 до 11 метров в секунду, порывы — до 15—17 метров в секунду.

Такие ветровые условия не являются критическими для современного воздушного судна, говорят опрошенные «Новой газетой» специалисты. Однако «Сухой Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот», прибывший в зону ростовского аэропорта на несколько минут позже самолета Flydubai, тоже не смог совершить посадку. После трех попыток борт «Аэрофлота» ушел на запасной — в аэропорт Краснодара.

В опубликованной аудиозаписи переговоров экипажа с диспетчерами звучат вопросы:

«Есть какое-нибудь улучшение погоды?», «Как погода, получше?» Диспетчер сообщает о ветре — 10 метров в секунду, порывах — 14 метров в секунду, ливневом дожде, позже — о 14 метрах в секунду, порывах до 18, об отсутствии сдвига ветра на полосе (то есть об отсутствии резкого изменения направления ветра). После этого доклада экипаж запросил снижение для захода на посадку, получил подтверждение и предупредил о том, как будет уходить на второй круг, если что-то пойдет не так.

Последняя информация диспетчера о метеоусловиях: ветер — 12 метров, порывы — до 22.

Принятие решения

— Диспетчер информирует экипаж о текущих условиях и может спросить, подходят ли они экипажу, решение же принимает командир воздушного судна, — говорит генеральный директор международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко. — Есть минимум погоды для аэродрома, есть минимум погоды для конкретного типа воздушного судна, есть минимум в правилах авиакомпании, наконец, есть свой минимум у капитана. Но пока эти данные не обнародованы. Надо ждать.

Диспетчер информирует и не принимает решение потому, что не обладает всей информацией, — он не знает о минимуме, прописанном в правилах авиакомпании, и не знает о персональном минимуме конкретного командира, — объясняет Мельниченко. Он уверен, что в случае с катастрофой в Ростове диспетчеры действовали в полном соответствии с международным законодательством, что подтверждается аудиозаписью.

То же, по словам специалистов, опрошенных «Новой», касается и принятия решения об уходе на запасной — его принимает экипаж.

Ожидание

В момент вылета из Дубая разбившийся борт был заправлен на 8,5 часа полета (полет по маршруту Дубай — Ростов-на-Дону занимает в среднем 4 часа).

— В том, что самолет оставался в зоне ожидания около двух часов, нет никаких нарушений, — говорит председатель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. — Если хватает топлива, можно покрутиться и подождать погоду, вдруг появится окно.

Сергей Мельниченко считает, что в решении ждать мог сыграть роль экономический фактор.

— В авиакомпании могли посчитать, что уходить на запасной будет дороже, чем подождать. Например, летчик докладывает о том, что на аэродроме посадки нет погоды, и производственно-диспетчерская служба авиакомпании начинает считать, сколько будут стоить аэронавигационные сборы за полет от Ростова до Краснодара, сколько будет стоить взлет-посадка, использование пассажирами аэропорта… — рассуждает Мельниченко. — Тем более что в Ростове уже ждут пассажиры, которые должны вылетать обратным рейсом в Дубай. Их нужно будет кормить, размещать. И на выходе может получиться, что ждать — дешевле. Но это только мое предположение. Как сопутствующий фактор это могло сыграть роль.

Уход на второй круг

Примерно за две минуты до катастрофы экипаж принял решение о повторном уходе на второй круг, о чем сообщил диспетчеру.

— Обратите внимание, что голос у пилота в этот момент абсолютно спокойный. Ничто не предвещало такого события… Но что-то произошло.

Что именно произошло с самолетом с момента начала маневра по уходу на второй круг до столкновения с землей, пока не ясно.

В первые часы сообщали о том, что до крушения борт коснулся взлетно-посадочной полосы либо крылом, либо хвостовой частью. На момент написания этого текста эту информацию никто не подтвердил и не опроверг.

На одном из видео с камер наблюдения — оно было опубликовано в день катастрофы — запечатлен момент столкновения самолета с землей и взрыв. Специалисты обращают внимание на то, что вертикальная скорость самолета перед крушением была достаточно высока, — такое бывает при «сваливании» (Резкое падение подъемной силы при срыве потока с крыла) или «просадке».