В судебном процессе по делу о крушении «Булгарии», унесшей в июле 2011 года жизни 122 человек, объявлен очередной перерыв. Спустя 3 года после трагедии судья, прокуроры и адвокаты сошлись во мнении: разобраться в том, почему утонул дизель-электроход, на основании имеющихся материалов уголовного дела невозможно, а важнейшая комплексная экспертиза, которая должна была бы дать ответы на узкоспециальные вопросы и на которую опиралось следствие, — выполнена с нарушением закона. Месяц назад специалисты Государственного университета морского и речного транспорта им. адмирала Макарова (Санкт-Петербург) приступили к проведению повторной экспертизы.

Более того, ни у кого из участников процесса (за исключением разве что прокуроров) нет уверенности в том, что на скамье подсудимых находятся действительно все те (и те ли?), кто на самом деле должен понести ответственность за гибель людей и судна. Об этом говорят и потерпевшие — но только вне зала суда, когда отступают эмоции и остается лишь усталость.

Это был классический «круиз выходного дня». Маршрут Казань — Болгар (рядом развалины древней столицы Волжской Булгарии) — Казань. Дешевые билеты, полный теплоход туристов: семьи с детьми, молодые пары, пенсионеры.

Вечером 9 июня 2011 года «Булгария» в последний раз вышла из порта Казани. Многие провожающие и пассажиры обратили внимание на то, что у судна имелся заметный крен на правый борт.

Ранним утром 10 июля «Булгария» прибыла в Болгар. В 11.15 дизель-электроход отправился в обратный путь. Через час погода резко ухудшилась: на Куйбышевском водохранилище поднялся очень сильный ветер, начался ливень. В 12.25 «Булгария» начала выполнять левый поворот — и крен на правый борт еще увеличился. В этот момент в левый борт ударил «внезапный ветровой шквал», и крен увеличился настолько, что в открытые иллюминаторы правого борта начала заливаться речная вода: за первые 2 минуты в трюмы попало больше 120 тонн. Еще через 3 минуты судно полностью скрылось под водой. Из 201 человека в живых осталось 79.

Как она утонула

«Техническую» картину крушения «Булгарии» удалось воссоздать довольно быстро. Она подробно описана в Аварийном деле № ВП 02/11 — расследовании Ространснадзора, которое завершили уже через месяц после катастрофы.

«Непосредственной причиной гибели судна явилось снижение его остойчивости(способности судна противодействовать внешним условиям, отклоняющим его от положения равновесия и способности вновь возвращаться в исходное положение. —З.Б.) в штормовых условиях в результате попадания забортной воды в помещения судна через открытые боковые иллюминаторы…»

Иллюминаторы — зона ответственности экипажа. Их должны были закрывать не только в условиях шторма, но и всегда — при плавании по водохранилищам (как выяснится уже на суде, часть иллюминаторов на судне в принципе невозможно было закрыть из-за их технического состояния).

Помимошквала(эксперты посчитали, что в такую погоду судно вообще не должно было осуществлять движение, так как ветер и по прогнозу, и по факту превышал допустимые для дизель-электроходов проекта 785 пределы) погружению иллюминаторов в воду способствовали кренсудна на правый борт в 4 градуса (до сих пор нет однозначного ответа на вопрос, почему он возник) иошибка, допущенная при управлении судном(при выполнении поворота капитан не учел наличие у судна того самого крена).

В ходе следствия были установлены и другие подробности из жизни судна и его владельца.

В свой последний рейс «Булгария» вышла с большим количеством неисправностей. Не работал левый главный дизель-генератор (он сломался за несколько дней до этого); были проблемы с запуском левого вспомогательного генератора; не работала осушительная система (которая используется для откачки воды из отсеков судна); аккумуляторным батареям, от которых была запитана аварийная радиостанция, было уже 30 лет, и они не держали заряд. Топлива в цистернах, которые располагаются по левому борту, было настолько мало, что на обратном пути топливный насос уже не мог его перекачивать, — и члены экипажа вручную переливали горючку из основной цистерны в расходную. Одновременно с этим фекальных вод в емкостях, которые располагаются по правому борту, было, скорее всего, по максимуму, что могло стать одной из причин крена. Другой причиной крена могли стать четыре пробоины по правому борту, обнаруженные в днище судна уже после катастрофы (однако часть экспертов считает, что они могли появиться в процесс подъема «Булгарии» со дна Куйбышевского водохранилища). Как говорил радист «Булгарии», мощностирадиостанции, установленной на судне, не хватало, чтобы связаться из Болгара с Казанью, поэтому теплоход вышел в обратный путь без доклада диспетчеру (что также является нарушением).

Далее. По документам, на теплоходе могло одновременно плыть не более 156 человек, однако на борту в момент крушения находился 201 человек. При этом экипаж выходил в рейс в составе меньше минимального: не хватало помощника механика по электрооборудованию и 6 человек рядового состава. Некоторые члены экипажа не имели необходимого образования.

На судне были спасательные жилеты (положенные 156 штук, что, естественно, оказалось меньше реального количества пассажиров и членов команды),но людям не объяснили, что надевать их в помещениях судна нельзя. Жилеты прижимали людей к потолку или стене, которая в момент крушения заняла место потолка, и не давали поднырнуть. Плоты должны были самостоятельно раскрыться от соприкосновения с водой, но раскрылись не все, и тонущим людям приходилось делать это вручную.

Экипаж не был подготовлен к действиям по тревогам. Пассажиров тоже, конечно, никто не учил тому, как действовать в случае беды. Но у членов команды было огромное преимущество перед туристами: они знали свое судно. Из 163 пассажиров, находившихся на борту в момент крушения, погибло 109, из 38 членов экипажа и обслуживающего персонала — 13.

Наконец, у фирмы «АргоРечТур», которая эксплуатировала дизель-электроход, не было лицензии на пассажирские перевозки.

Каким образом это судно — с таким перечнем неисправностей и без необходимой лицензии — вообще могло выйти в рейс с пассажирами на борту?!

Это был один из главных вопросов, на которые следствие должно было найти ответ. Но не нашло.

«Я была связана долгами по рукам. Приходили приставы, описывали имущество»

Об этом Светлана Инякина — директор и единственный учредитель компании «АргоРечТур», которая эксплуатировала «Булгарию», — рассказывала уже на суде. Ее, как и старшего эксперта Российского речного регистра Якова Ивашова, признавшего судно годным к плаванию, задержали на второй день после катастрофы. На стадии предварительного следствия она отказалась от дачи показаний. Вину не признала и не признает.

Светлане Инякиной 44 года. Яркие крашеные рыжие волосы, мелкие кудри. Макияж. С бизнесом у нее не сложилось: он начался и закончился «Булгарией». До ареста Инякина жила в малогабаритной квартире на окраине Казани — вместе с родителями и двумя детьми. Последние три года ее маленького сына воспитывает уже взрослая дочь.

До суда сочувствующие ей речники предполагали, что «женщину просто развели», что она ничего не понимала в речном бизнесе, раз умудрилась подписать договор о субаренде «Булгарии» на таких самоубийственных условиях (договор действительно выглядит кабальным); что ничего не знала о реальном состоянии судна. Но это не так: Инякина отлично знала этот теплоход.

Дизель-электроход «Украина» (в «Булгарию» его переименуют в 2010 году) сошел со стапелей чехословацкой судоверфи Комарно в 1955-м, отходил по Волге и Каме почти 50 лет и имел все шансы тихо сгнить в затоне Пермского судоремонтного завода, если бы в 2007 году им не заинтересовалась компания «Престиж тур Волга», в которой Светлана Инякина работала менеджером по продаже путевок. Вскоре она открыла собственный бизнес и каждый год, учреждая новое юрлицо, брала «Булгарию» в аренду. Исключением стал лишь 2010-й: пока Инякина находилась в декретном отпуске, судно арендовал московский предприниматель Руслан Ибрагимов, по окончании навигации от него отказавшийся. Как позже расскажет следователям Ибрагимов — из-за убыточности: за один сезон он ушел «в минус» на 2 миллиона рублей.

За время эксплуатации «Булгарии» Инякина задолжала всем. Несколько миллионов — Камскому речному пароходству (собственнику судна) и фирме ООО «Бриз», через которую пароходство передавало свои суда в субаренду (учредителем «Бриза» выступал один из собственников пароходства — миллионер Михаил Антонов, а руководителем — генеральный директор пароходства Валерий Незнакин). Около 700 тысяч — компании «Интур-Волга», которая распространяла путевки. Несколько сот тысяч — капитану «Булгарии», который ушел на дно вместе с судном. Все это — не считая огромных долгов по зарплате перед членами команды.

Все «кредиторы» были заинтересованы в том, чтобы судно плавало, несмотря ни на что: только так все они могли получить назад свои деньги. Камское речное пароходство и его владельцы — в первую очередь.

«Инякина предложила взять в аренду теплоход, чтобы покрыть предыдущие свои долги. Такое случалось часто — нам многие должны», — говорил на суде бывший директор Камского речного пароходства Валерий Незнакин. По оценке совета директоров пароходства, на момент передачи в субаренду теплоход находился в технически исправном, но «эстетически старом» состоянии. Правда, чуть позже Незнакин заявил, что Инякина должна была за свой счет отремонтировать один из двигателей.

Миллионера Михаила Антонова, структурам которого принадлежит контрольный пакет акций Камского речного пароходства, ни к следователям, ни в суд так и не вызывали. Говорят, что сразу же после трагедии он покинул территорию страны и вернулся только через год, когда завершилось предварительное следствие.

С компанией «Интур-Волга», которая продавала билеты на речные круизы, Инякина должна была «разойтись» взаимозачетом, и туроператор, естественно, стремился реализовать как можно больше путевок (в момент крушения на борту «Булгарии» находилось 43 «лишних» пассажира, правда, путевки имели не все из них).

Некоторые из выживших членов экипажа на следствии заявляли, что всем настолько надоела ситуация с деньгами и техническим состоянием судна, что команда пыталась отказаться от выхода в рейс. Инякина обещала: судно поставят на ремонт, долги она отдаст и выплатит зарплату, — только сходите в Булгар и обратно.

Экипаж

— Скажите, пожалуйста, как вы относитесь к алкоголю? — спросил один из адвокатов помощника механика «Булгарии» Константина Пузанкова.

— Вы же тоже дома после работы употребляете, наверное, спиртное? Каждый нормальный человек, после работы…

— Нет, — отрезал адвокат.

Члены экипажа «Булгарии» позволяли себе выпивать в рейсах. Впрочем, как и многие другие речники.

Светлане Инякиной и капитану Александру Островскому (с которым Инякина договорилась о принятии на работу почти перед самым открытием навигации) стоило больших усилий собрать экипаж: речники знали и о плачевном состоянии судна, и об отношении судовладелицы к ее работникам. Обычно формирование команды начинается еще осенью и зимой, но в случае с «Булгарией» экипаж начали собирать только в апреле. На судне оказались в том числе и те, кому не нашлось работы на других судах.

Речники отзываются об Александре Островском как об опытом и грамотном специалисте. На допросах его сын рассказывал, что работа для отца была настоящим призванием. В редких телефонных разговорах он жаловался на техническое состояние теплохода.

Из всего экипажа «Булгарии» только у капитана Островского, старпома Хаметова, второго помощника Назарова (в 2010 году он был капитаном этого судна), старшего механика Подъячева, первого помощника механика Пузанкова, и рулевого Лебедева были все необходимые дипломы и квалификационные свидетельства.

Почти все члены экипажа «Булгарии» (за исключением, может быть, матросов и проводников) знали обо всех технических проблемах и неполадках на судне. Знали о двух крупных поломках, которые произошли в навигацию 2011 года: в конце июня из-за попадания воды в расходную топливную цистерну вышли из строя все четыре двигателя, а за два дня до трагедии из-за недостаточного уровня масла сломался левый главный двигатель судна. После каждой из этих поломок, которые, как полагают некоторые участники процесса, произошли по вине помощника механика Константина Пузанкова, — судовладелец должен был обращаться в Речной регистр для прохождения освидетельствования: по закону, после серьезных неполадок выданные ранее Регистром документы автоматически утрачивают силу. Но судовладелец никуда не обращался.

Вряд ли сейчас возможно ответить на вопрос, как оценивал техническое состояние судна сам экипаж. На «Булгарии» работали семьями: Лебедевы (муж – боцман, жена – повар, сын – рулевой), Комаровы (мать – старший проводник, сын – матрос). Многие брали в круизы родственников. В последний рейс капитан Островский взял на борт свою гражданскую жену.

Уголовное преследование в отношении Александра Островского (капитан несет ответственность за все, что происходит на его судне) и механика Владимира Подъячева (он нес вахту в момент крушения и должен был, как и капитан, проконтролировать закрытие люков и иллюминаторов) было прекращено в связи с их гибелью. Из выживших членов экипажа обвинения предъявили только старшему помощнику капитана Рамилю Хаметову.

По Уставу службы, именно старпом отвечает за подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна, но на «Булгарии» учебных тревог не проводилось. Кроме того, на момент выхода судна из Болгар именно Рамиль Хаметов был вахтенным начальником, а значит, должен был проконтролировать закрытие иллюминаторов.

Хаметов до последнего проходил по делу в качестве потерпевшего, и с каждым новым допросом его показания становились все подробнее и подробнее. За неделю до окончания следственных действий ему предъявили обвинения. После этого он на месяц попал в психиатрическую больницу.

Суд

— Сегодня 113-е судебное заседание. А со дня крушения «Булгарии» прошло 947 дней. У меня все записано. Вот, взгляните.

Февраль. Геннадий Иванович Игнарин перелистывает истерзанные мелкими, тщательно выписанными строчками потертые, посеревшие от прикосновения пальцев странички небольшого ежедневника — дневника его новой жизни, которая началась 10 июля 2011 года, когда вместе с теплоходом «Булгария» на дно Куйбышевского водохранилища опустился его младший сын.

— Я вообще не знал, что Ваня решил сплавать в Булгар. Помню, что в ночь с 10 на 11 июля я проснулся от телефонного звонка: кто-то звонил по межгороду, но подойти не успел… Около 9 утра звонок повторился. Журналистка Татьяна с Первого канала предложила поучаствовать в передаче Малахова, посвященной крушению теплохода «Булгария». «А в чем дело и при чем тут я?..» — «Игнарин Иван Геннадьевич — это имя вам о чем-нибудь говорит?» — «Это мой сын». — «Не волнуйтесь, пожалуйста, он в списке выживших».

Но Иван оказался в списке погибших.

…Следственный комитет копался в деле «Булгарии» почти год и передал в суд 100 томов уголовного дела и пятерых обвиняемых. Теперь вот уже полтора года с недоработками следователей, рассыпающимся в процессе обвинением и противоречивыми показаниями свидетелей… мучается судья. Вместе с ним мучаются три прокурора, пять адвокатов и человек 8 потерпевших (из более чем 180), которые регулярно, каждый день, ходят в суд. Местные журналисты (за редким исключением) на процессе по «Булгарии» уже давно не появляются.

— Геннадий Иванович, кто вы по профессии?

— Детский врач.

Можно было и не спрашивать. Невысокий, седой, с аккуратной бородкой. С Геннадия Ивановича можно было бы рисовать Айболита.

— Сорок лет работаю… Работал. Я остановил практику в связи с этим несчастным случаем… Точнее, тогда — до суда — я полагал, что это — несчастный случай.

«Булгария» утонула задолго до 10 июля 2011 года. Сегодня, по прошествии трех лет со дня крушения, это очевидно для любого, кто попробует походить на судебные заседания хотя бы неделю. Но каждый раз заходить в зал будет все сложнее: уже после двух-трех дней оттуда хочется бежать — бежать без оглядки, чтобы не слушать, не думать, не искать ответов на вопросы, не пытаться понять, как такое могло произойти тогда и может ли произойти еще раз?! Хочется забыть. Хочется поверить, что никакой «Булгарии» не было. Почти всем этого хочется, и потому еще одна «Булгария», скорее всего, — неизбежность.

Суд по делу о крушении начался в феврале 2013 года в Камском Устье (74 километра от Казани) — ближайшем к месту катастрофы населенном пункте, но уже после первого — предварительного — заседания был перенесен в столицу Татарстана. Вначале на сцену ДК «Юность», потому что зрительный зал, в отличие от обычного зала судебных заседаний, мог вместить всех желающих. Но уже через месяц процесс переехал в Московский районный суд — из четырех рядов скамеек два почти всегда пустуют.

Дни в жизни Игнарина теперь до неузнаваемости похожи один на другой: электричка, автобус, суд. В 9.40 у здания уже стоит автозак, в котором привозят четверых обвиняемых: судовладельца Светлану Инякину, старшего эксперта Российского речного регистра Якова Ивашова и двух чиновников Ространснадзора — Ирэка Тимергазеева и Владислава Семенова. Пятый обвиняемый — старший помощник капитана Рамиль Хаметов — приходит на процесс сам: он под подпиской о невыезде. Приезжает судья Сергей Якунин — он всегда здоровается за руку и с потерпевшими, и с адвокатами.

Заседание каждый раз назначают на 10, но начало почти всегда откладывается: ждут традиционно опаздывающего прокурора. В час или в два все обычно заканчивается, и Игнарин едет на улицу Сабан (в другое здание Московского суда) — знакомиться с томами дела. Все важные или непонятные моменты выписывает в обычные школьные тетради в клетку. Далее — автобус, электричка, дом.

— Почему вы считаете необходимым каждый день ездить в суд?

— Я себя ни на что не уполномочивал… Просто было заседание, на котором я внезапно оказался единственным потерпевшим. Это был день, когда зачитывались документы дела о подъеме и опознании тел. Было очень тяжело. Но я все-таки медик — принял валидол и пообещал себе не сбегать. Очень хотелось разобраться, выяснить истину.

За последний год Игнарин пропустил только одно заседание.

— Я попросил перекопировать мне материалы дела, которые непосредственно касаются гибели моего сына. Приехал домой, читал, прятал от жены. А наутро просто не смог поехать: давление, носовое кровотечение.

Казань — Москва

Читайте в заключительной части:

— потерпевшая Гульнара Назарова: «Инякина брала из кассы 5 тысяч на командировочные расходы, а сверх них — еще 50 тысяч. И возвращалась из Нижнего Новгорода с лицензией на перевозку пассажиров»;

— о том, почему застрелился замначальника отдела по лицензированию Волжского управления государственного морского и речного надзора Виктор Храмов;

— о степени вины «крупных чиновников», оказавшихся на скамье подсудимых;

— о том, что сегодня пока еще ходит по российским рекам.