Сегодня специалисты МАКа (Межгосударственного авиационного комитета) огласили официальные результаты расследования причин крушения под Ярославлем самолета Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту. Но обо всех ключевых моментах расследования и предварительных результатах благодаря многочисленным утечкам давно известно.

Основной причиной катастрофы назвали действия экипажа на взлете. «Тормозящая сила», действовавшая на самолет в момент разбега и препятствовавшая нормальному росту скорости и отрыву передней «ноги», возникла из-за действий самих пилотов, что было косвенно подтверждено в ходе математического моделирования и летных экспериментов, проведенных в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова на аэродроме «Раменское».

Но нужно помнить: МАК — это только «железо», его расследования касаются в первую очередь непосредственных причин, несмотря на обязательные в таких случаях слова об «установлении всех сопутствующих факторов и обстоятельств». А ведь очень хочется разобраться в предпосылках и причинах в широком смысле этого слова.

Заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий СЫТНИК согласился побеседовать с нами о том, о чем никогда не услышишь ни от представителей МАКа, ни от чиновников Росавиации.

– Существует три фактора, из которых складывается безопасность полетов: метеорологические условия, состояние самолета и действия экипажа.

7 сентября погода в Туношне была прекрасная: ветер 3 м/с, высокая облачность, никаких опасных метеоявлений не наблюдалось, полоса была сухая. По данным МАКа, вплоть до столкновения самолета с землей все его основные системы работали нормально. Что остается? Экипаж.

Этих людей я знал по жизни. Мне очень жаль, что они погибли, но истина мне все равно дороже. Именно поэтому я и согласился на интервью. Я не хочу, чтобы по такой же причине произошла следующая катастрофа. Как летчик-профессионал, я не могу промолчать.

Да, я уверен, что в этой катастрофе виноват экипаж. Но давайте не будем упрощать. Экипаж состоял не из самоубийц. Ведь эти люди совершили за свою жизнь несколько тысяч взлетов. Что помешало им взлететь именно в этот раз? При хорошей погоде, при исправной технике… Что вынудило их допускать ошибки?

Самолет Як-42 при правильной эксплуатации — замечательный самолет. Экономичный и надежный. И, как правило, пилоты, которые пересаживаются на Як-42, — это те, кто пришел с Як-40 (так было и в случае разбившегося под Туношной экипажа. — З. Б.). Машины очень похожи. Одно из отличий — отсутствие на Як-42 реверса, то есть устройства, которое позволяет создать обратную тягу и используется для повышения эффективности торможения (и как следствие — сокращения длины пробега) при посадке. Як-42 тормозит только за счет мощной колесной тормозной системы и воздушных тормозов. Именно с этим связан небольшой, но важный эксплуатационный нюанс: на взлете до достижения скорости принятия решения (то есть той, до достижения которой взлет еще можно прервать) ноги пилотов должны находиться в положении руления — пятками на педалях, с помощью которых управляют передней стойкой шасси и рулем направления, носками — на тормозных педалях, для того чтобы в случае, если будет принято решение прервать взлет, немедленно начать торможение и тем самым свести риск выкатывания за пределы полосы (что может повлечь за собой гибель пассажиров и самого экипажа) к минимуму. А после прохождения рубежа в положении полетном — пятками на полу, носками на педалях руля направления: колесные тормоза ведь уже не нужны.

— Опишите, пожалуйста, каким образом проходил взлет.

— С учетом официальных данных МАК и «неофициальной» расшифровки речевых самописцев, опубликованной в интернете, это выглядело следующим образом.

Выруливали по 5-й рулежной дорожке, которая пересекает взлетно-посадочную полосу (ВПП) в 320 метрах от торца. Командир воздушного судна (КВС) принял решение в торец полосы не ехать, несмотря на то что и второй пилот, и борт-инженер напомнили ему об этой возможности. Вырулили с рулежки на полосу. Звучит команда: «Взлетаем. Рубеж 190», — объявляя начало взлета, капитан напоминает о скорости принятия решения. До ее достижения еще можно прервать взлет и избежать человеческих жертв, после — только взлетать, остатка ВПП для торможения, скорее всего, не хватит.

«Три, четыре, пять. Номинал», — говорит командир корабля, постепенно выводя двигатели на режим максимальной нефорсированной тяги. Вообще же максимальную тягу дает взлетный режим, но ничего криминального во взлете неперегруженного Як-42 на «номинале» нет.

Но помните, что пока двигатели выводились на номинал, самолет продолжал движение по полосе. На этом «съели» еще метров 200—300, и он оказался почти в 600 метрах от ближнего торца. Но даже при этом оставшейся части взлетки — 2400 метров — должно было с лихвой хватить.

«Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210», — зачитка бортинженером скорости и подтверждение ее нормального роста. Пока всё идет штатно, но нужно обратить внимание на один нюанс: на скорости 190, скорости принятия решения, взлетающий пилот, в данном случае КВС, должен был дать команду либо «Продолжаем взлет», либо «Двигателям стоп, прекращаем взлет». Команды, судя по расшифровке, не было. А значит, ноги пилотов на педалях могли остаться в положении руления — носками на тормозных педалях.

210 км/ч — это уже скорость отрыва, когда штурвал берется на себя и должна подняться носовая стойка шасси. Но она не поднялась — значит, уже в тот момент кто-то начал подтормаживать. А ведь во что бы то ни стало надо взлететь, ведь уже и рубеж пройден, и торец полосы близко… Капитан командует дать двигателям взлетный режим, бортинженер не реагирует, продолжает зачитывать скорость: «220, 230». Второй пилот, не понимая, что происходит, и пытаясь найти причину: «Наверное, стабилизатор». Капитан во второй раз командует: «Взлетный, взлетный!», начинается перекладка стабилизатора на больший угол на кабрирование, и все это время КВС, вероятно, продолжает тянуть штурвал на себя.

Вопрос «Что ты делаешь?» второго пилота, последовавший за этим, относился не к КВС, а к бортинженеру — либо потому, что тот не реагировал на «Взлетный», либо потому, что вообще начал убирать режим. А капитан снова командует: «Взлетный!» — и только тогда, с третьего раза, бортинженер подтверждает: «Взлетный». А ведь всё это секунды и метры… Сотни метров полосы. Грунт. Отрыв. А дальше — крепкое русское слово. Со сколькими катастрофами я ни сталкивался, летчики всегда произносят одинаковые слова — на всех типах самолетов…

—Торможение, да. Но ведь есть система антиюза, есть табло, которое указывает на то, что зажаты тормоза, есть индикатор давления в тормозной системе…

— Да, всё это есть. Антиюз растормаживал колеса — и именно поэтому на полосе не осталось ярко выраженных черных следов. Однако когда скорость достигла 230 км/ч, когда самолет выехал на грунт, система перестала справляться — и там остались следы торможения, явные. И индикация, табло — всё на Як-42 есть. Но кто туда смотрел?

На скорости, обычно достаточной для отрыва, отрыва не происходит, хотя все системы работают штатно. Рубеж пройден, время идет, торец приближается. У капитана от ужаса расширяются глаза, он смотрит как завороженный в страшно близкий конец полосы. Как и у бортинженера, который не реагирует на команды.

Отлично представляю, какая была атмосфера в кабине. Вам сейчас рассказываю, а у самого мурашки по коже. Как будто сам там был.

— У экипажа была возможность нормально набрать высоту после отрыва, пусть даже и с грунта?

— Безусловно. Если бы не была допущена очередная ошибка. Торможение на взлете создает пикирующий момент, препятствуя отрыву передней ноги, причем чем выше скорость — тем больший, одновременно с этим значительно возрастают нагрузки на штурвале. Чем больше КВС брал штурвал на себя, тем тяжелее он шел и тем больше пилот упирался в педали. А после отрыва тормозящий момент никакого влияния на самолет уже не оказывал — и лайнер резко, свечой, взмыл вверх. На таких углах происходит срыв потока с крыла, рули становятся неэффективными и впоследствии — срыв самолета в штопор. То же произошло и под Ярославлем.

Этого можно было избежать, если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос — это позволило бы стабилизировать самолет и набрать необходимую горизонтальную скорость для эффективного набора высоты. В случае с Як-42 всё было сделано наоборот. Психологически очень сложно отдать штурвал, когда так близко препятствия: забор, радиовышка, а высота совсем небольшая; инстинктивно хочется задрать нос, перелететь препятствия, набрать высоту и забыть, как можно скорее забыть этот страшный взлет. Не получилось.

— В начале разговора вы упомянули о том, что для правильной оценки произошедшего необходимо понять, что именно заставило экипаж ошибаться.

— Здесь, разумеется, сработало несколько факторов. Основной — спешка.

Да, они очень торопились. Это хорошо видно и по расшифровке, и по их действиям. Непрогретым двигателям нельзя давать взлетный режим — в том числе и поэтому они взлетали на номинале. Но прогрев двигателей — дело 4—5 минут. И экипаж предлагал капитану поехать в торец полосы на разворот — нескольких минут как раз хватило бы для прогрева. Но у них не было даже этих нескольких минут. Из-за спешки, вероятно, экипаж забыл про объявление скорости рубежа на разбеге — первое звено в цепи всех дальнейших ошибок. Но кто заставил их так торопиться? Кто гнал их с этого аэродрома?

Там был саммит. И, вероятно, кто-то гнал капитана в шею…

5 минут — 44 человеческих жизни.

Я знаю, как это бывает: «Давай, давай, быстрее, давай грузись, давай запускайся, давай-давай, взлетай, освобождай». Это давняя традиция. Во времена СССР мне иногда приходилось возить первого секретаря Киргизии на Ту-154. Всегда отвечал: «Занимайся своим делом. Я сам приму решение, когда мне взлетать». Я — командир корабля. Я несу ответственность за выполнение каждого полета и за безопасность всех людей, находящихся на борту. Вне зависимости от того, кто они — первые секретари или обычные пассажиры.

Над КВС не должно быть командиров. Замечательно когда-то сказал Борис Павлович Бугаев, бывший министр авиации (занимал пост с 1970 по 1987 год.– З. Б.), отвечая на вопросы иностранных журналистов, кому в «Аэрофлоте» живется хорошо: «Мне, потому что я министр и никому не подчиняюсь, и командиру корабля, который тоже не подчиняется никому — только документам, которые регламентируют летную работу».

— То есть капитан сам дал себя торопить?

— Экипаж позволил гнать себя и поплатился за это. «Авиация не подвластна никаким авторитетам, кроме лиц, свято выполняющих летные законы» — это Николай Егорович Жуковский. Здесь летные законы были многократно нарушены. Во-первых, самим экипажем, во-вторых, теми, кто его готовил.

Если судить по тому, что происходило на взлете, складывается впечатление, что в кабине сидели летчики-любители. Неслетанность, которая проявила себя в несогласованности, КВС, который никогда не взлетал на тормозах и не был готов к тем нагрузкам на штурвале, которые почувствовал, бортинженер, который не выполняет команды капитана…

Вторым пилотом в этом экипаже был не кто иной, как летный директор компании «Як-сервис». И на тот момент он не был введен командиром корабля. А что может инспектировать и чему может научить тот, кто сам не умеет этого делать? Безусловно, через какое-то время он бы обязательно ввелся, но на тот момент полностью зависел от капитана. Если бы на месте второго пилота был опытный летный директор, который смог бы быстро понять, что происходит, одной его спокойной фразы «Взлетаем?» на рубеже или «Сними ноги с тормозов» хватило бы для того, чтобы нормализовать ситуацию.

Где были отцы-командиры, которые вводили в строй одного и второго? Где были проверяющие? Почему экипаж не был подготовлен?

— Как сейчас обстоят дела с летным образованием в России?

— Нашу летную школу, одну из лучших в мире, начали разрушать еще в начале 90-х. Лет 10 назад ввели правило, что каждый курсант до выпуска должен налетать не меньше 150 часов. Но в школах до сих пор нет топлива, самолетов, необходимого инструкторского состава.

Подготовить командира тяжелого воздушного судна — особой сложности задача. Нужно воспитывать человека, долго и трудно, вложить в него все, что возможно. Сейчас на тяжелые лайнеры приходят, не летая ни на Ту-134, ни на Як-40/42, ни на Ан-2 даже. Потому что нет в училищах Ан-2. Остались только Як-18Т и легкие поршневые «Цесны». Опыта командирского нет, перехода с легких типов на тяжелые нет, момента передачи опыта тоже нет. Но летчик с такой подготовкой сядет в «Боинг» вторым пилотом, а через 10 лет, а может быть, и через 5 станет командиром…

Но дело, конечно, не только в школе, но и в отношении к гражданской авиации в целом. Летчик уже не человек, без которого авиации быть не может в принципе. Сегодня он — робот в форме. Любой сотрудник охраны перед рейсом может тебя раздеть чуть не до трусов, любой фээсошник — взвинтить перед работой. И это касается не только летного состава, но и диспетчерского, начальников служб аэропортов и т.д.

— А Росавиация?

— Чем она вообще руководит сегодня? Отечественных самолетов почти не осталось, а во всем, что касается аэробусов и «Боингов», обойдутся и без наших чиновников.

В советское время при любой крупной катастрофе летели головы. Вспомните крушение «Боинга» под Пермью, когда у КВС в крови были обнаружены следы алкоголя. Кто-нибудь выяснил, почему тот экипаж работал без выходных, почему сильно превысил саннорму по часам налета? И что тогда случилось после катастрофы? Отправили Левитина в отставку? Сняли главу Росавиации?

Нет. Но что они такого сделали для авиации, чтобы столько катастроф пережить в своих креслах? Они написали новые авиационные правила? Новую технологию работы для экипажа? Нет. Зато переписали «Наставление по производству полетов» — замечательный документ, которому завидовали все летчики мира, превратили его в огромный, размытый, нечитаемый талмуд и назвали «Федеральными авиационными правилами»…

Поймите меня правильно, я очень люблю авиацию и ненавижу людей, которые ее уничтожают. А еще мне очень жалко погибший под Туношной экипаж, девчонок-стюардесс, замечательных хоккеистов, жалко их родителей, жен, детей.