– Как нам известно, вы готовы производить двигатели пятого и даже шестого поколения. А чем их в России заправлять?

— Это сложная для нас тема. Если привести наглядное сравнение, то когда мы делаем двигатели стандартов «Евро-0», «Евро-1», Евро-2», решаем очень простую в техническом смысле задачку, на уровне базовых арифметических действий. Все, что касается следующих шагов — «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6», — это уже задача из области высшей математики, сложные дифференциальные уравнения со многими неизвестными.

И автомобилестроители сегодня эту задачу решают. КамАЗ имеет сегодня официально сертифицированные двигатели «Евро-4», «Евро-5». И мы знаем, что будем делать с «Евро-6». Кстати, решение этой задачи компании «Даймлер» обошлось в 6 млрд евро, а мы, как участники альянса, имеем доступ к технологиям, поэтому делаем все быстрее и гораздо дешевле.

Но даже если бы мы поставили этот двигатель на конвейер завтра, совершенно не ясно, когда он оказался бы востребован рынком. Ответ на этот вопрос автомобилестроители не могут дать в одиночку, тут важны совместные действия с нефтяниками и стимулирование потребительского спроса.

Так вот, о нефтяниках: в соответствии с принятым техническим регламентом на топливо, введение стандартов «Евро-4» и «Евро-5» рассинхронизировано с принятым гораздо раньше при нашем непосредственном участии техническим регламентом об экологической безопасности двигателей. То есть когда мы обязаны будем ставить на свои машины двигатели четвертого и пятого поколения, нефтяники совершенно легально будут производить и продавать «Евро-3».

Еще хуже то, что регламент даже после перехода на «Евро-3» не запрещает производство экологически грязных видов топлива.

— Это как если бы спиртзаводам разрешили производить немного паленой водки?

— Верно. А если грязное топливо производится, то оно же куда-то сбываться будет. А государственный контроль за тем, что сегодня продается на автозаправочных станциях, близок к нулю.

Правда, есть один позитивный пример — это компания ЛУКОЙЛ. Они, во-первых, провели реконструкцию заводов; во-вторых, заранее создали сеть заправочных станций на международных транспортных коридорах. И вот сегодня, если я заезжаю на АЗС ЛУКОЙЛа, гарантированно покупаю правильное топливо. Но у нас же множество станций вовсе не сетевых, а это значит: никаких гарантий.

Вот у нас в Набережных Челнах микроавтобус «Мерседес» отходил чуть больше 100 тысяч километров — и теперь стоит. Причина одна: двигатель был «Евро-4», он не хочет работать на том топливе, которое в него заливают.

— Что вы понимаете под стимулированием потребительского спроса?

— Представьте: вы — потребитель, я — потребитель. Я владею машиной грузовой «Евро-2», а вы хотите купить новую с двигателем «Евро-3». И вы почему-то должны на 5-6 тысяч евро за машину заплатить больше, чем я. Моя машина выбрасывает в атмосферу огромное количество грязного вещества. Окружающую среду отравляю я, а переплачиваете вы.

— Какое-то оккупационное сознание…

— Да. Что делать-то? Ну давайте ответим, где «пряник»? Власть говорит, что либо появится экологический налог, либо механизм субсидирования покупки новых, более экологичных автомобилей.

— Европейцы, американцы, японцы ведь этим путем и двигались, верно?

— У них экологический налог. Но и уровень экологического сознания там другой.

— Потребителю пряник нужен, а как быть с кнутом для нефтяников? Когда они проведут модернизацию переработки и выстроят сети качественных АЗС?

— Складывается парадоксальная ситуация: в процессе перехода к новым экологическим стандартам самые «бедные» его участники — автомобилестроители — уже готовы к введению «Евро-4» и «Евро-5», а «богатые» — нефтяники — не находят средств на реконструкцию своих НПЗ или срывают сроки. Я не знаю объяснения этому феномену.

— А зачем вы, по собственному признанию, фактически лоббировали принятие регламента, который вас же и заставляет вкладываться в модернизацию, разработку новых двигателей?

— Это наша гражданская позиция: необходимо бороться за экологию. Вдумайтесь: 90% выброса вредных веществ в атмосферу в Москве дает автомобильный транспорт, притом во всем мире этот показатель — 63%. То есть руководство Москвы может что угодно с мусоросжигательными заводами делать, с котельными, но ядро проблем — устаревший автомобильный транспорт на улицах. А значит, проблему можно решить, только введя запретительные меры на эксплуатацию экологически грязных автомобилей, как это происходит в развитых странах.

Ведь что такое двигатель «Евро-6»? Это маленький химический завод на колесах, который очищает окружающий воздух. Если выкурить сигарету в чистом помещении, то она загрязнит воздух больше, чем выхлоп «Евро-6». Этим выхлопом дышать можно!

Создание таких двигателей — это сложная научная задача. Мы сегодня научились ее решать с нашими партнерами. Мы сертифицируем двигатели. Вопрос: зачем?

— Видимо, будете продавать. Раз здесь нет топлива, освоите Индию. — Для нас базовый рынок — российский.

— А Китай?

— Пока они действуют синхронно с нами. Но если так будет продолжаться, мы отстанем. В Индии регламент по топливу «Евро-3» действует с 1 октября и жестко соблюдается.

— Кстати, какое количество автомобилей вы продаете на внешних рынках?

— В 2010 году — 4 тысячи, в следующем планируем не менее 5 тысяч. Для сравнения: в 2008 году мы продавали 11 тысяч. Это следствие глобального экономического кризиса. У всех крупнейших производителей дела обстоят похожим образом. Кроме китайских производителей, но у них ориентация на внутренний рынок и продажи на внешних рынках не превышают 8% от выпуска.

Кстати, в мировой табели о рангах производителей грузовиков мы пять лет назад были 11-е, сегодня — 13-е. Раньше между нами и лидерами не было китайцев, а сегодня там 4 компании. Плюс две индийские. Эти две страны развиваются за счет бурно растущего внутреннего рынка.

— А с какими зарубежными брендами сравним сейчас КамАЗ?

— Со всеми. По качеству.

— А по цене?

— Мы дешевле лидеров примерно на четверть. В этом отношении мы гораздо ближе к китайцам.

— И это ваше конкурентное преимущество?

— Да.

— А в чем конкурентное непреимущество?

— Ограниченные возможности экспорта. Необходима целенаправленная государственная поддержка именно экспорта. На внутреннем рынке государство нам оказало максимальную помощь, особенно в период кризиса.

Но глобальные компании не имеют такого объема базового рынка, как мы. КамАЗ продает в России 32 тысячи автомобилей, а экспортирует только 4 тысячи. А международная практика — 40% продаж на внутреннем рынке, остальное — экспорт.

— Как может выглядеть эта поддержка?

— Расскажу вам на одном примере. Один из наших крупных партнеров — вьетнамская компания «Вьетакамин», на площадях ее завода мы производим машины КамАЗ в Юго-Восточной Азии, она является покупателем и дилером. И вдруг выясняется, что она закупает «Скании». Я говорю владельцу: «Зачем ты это делаешь? Это же во вред нашему общему бизнесу!» А мне объясняют: «У меня нет денег. В Швеции на 17 лет под два процента годовых шведский Эксим-банк предоставил кредит. А что ты мне можешь предложить?»…

— И что же?

— Предоплату.

— Даже не 20%, а предоплату…

— У нас есть один доступный механизм в стране: получение субсидий и кредитов при экспорте. Отлично! Только, когда я прихожу на переговоры, сажусь говорить по ценам, я должен быть уверен, что я эту субсидию получу.

— А уверенности нет?

— Даже если появляется уверенность, что я субсидию получу, то все равно не буду знать когда. О сделке я могу договориться в январе, а субсидия придет в декабре.

— Ну а тот же Внешэкономбанк, госкорпорация, у которой ликвидности немерено, никак не хочет вам помочь?

— Дело немного в другом. Действия нашей компании очень простые: взяли основные зарубежные рынки Китай, Бразилия, Индия, ведем переговоры с местными игроками.

В Китае агрессивная политика собственных производителей. В Бразилии нечего делать, потому что там все мировые бренды и так сидят. Посмотрели на Индию — английское право действует, нашли приличного партнера, купили контрольный пакет завода, начали выпуск автомобилей.

В феврале запустились. Успели изготовить 30 машин, получили предоплату еще на 80. С 1 апреля — забастовка. Очень серьезные местные конкуренты нам организовали забастовку рабочих, которые работают в другой компании, но на территории нашего завода. 40 дней завод был заблокирован, мы были вынуждены возвращать предоплату, авансы, у нас отозвали лицензию. Мы эту проблему решили без участия государства, потому что в этом наш коммерческий интерес. Потом опять запустили завод, восстановили свою репутацию, с финансовыми институтами Индии наладили взаимоотношения. В общем, идет работа.

Вопрос: в период с февраля по декабрь, как вы думаете, какой процент локализации у КамАЗа в Индии?

— Процентов тридцать?

— По шасси — 51, по самосвалам — 71%. Через год, через два мы будем из России завозить только фигурки лошадей на капоты…

— Это такой климат хороший инвестиционный в Индии?

— Нет. Просто у КамАЗа такая политика — быть включенным в глобальную систему автопроизводителей и производителей компонентов. У нас есть в Челнах производство двигателей «Камминз», но и в Индии есть завод «Камминз». В Челнах делают коробку «Цанрад фабрик», и в Индии тоже делают. Колеса там есть, раму мы там сделаем. У нас пока кабина остается. Она потребует больших инвестиций. А собирать все остальное, конечно, выгоднее там.

— А с грузовиками ситуация такая же, как с легковыми автомобилями, где импортные бренды, очевидно, теснят отечественный автопром?

— Пока мы себя чувствуем уверенно. КамАЗу принадлежит 50% рынка, есть и другие российские производители. Но главные риски связаны с возможными изменениями таможенного регулирования в случае присоединения нашей страны к ВТО. Причем мы готовы к конкуренции с новыми автомобилями глобальных брендов. Но резкое снижение, а по окончании переходного периода и практически полная отмена пошлин на ввоз подержанных грузовиков, в том числе старших лет, — это удар ниже пояса.

— У нас сейчас нет ни одного нового купленного «Боинга», у нас все «Боинги» только б/у. Я представляю себе, что будет с грузовиками!

— Конечно! Заградительная пошлина на этот автохлам была введена не для того, чтобы поддержать нас. Это, например, вопрос экологии: что пойдет в страну? Машина с износом, которая если и по бумагам проходит как «Евро-3», на деле может стандарту не соответствовать — двигатель вырабатывает ресурс. Плюс постоянно необходимо закупать все большее количество запчастей. Опять полезная добавленная стоимость не у нас остается.

При этом европейское законодательство прямо подталкивает местных производителей после пяти лет амортизации продавать автомобиль. У них выбор: или сбросить его в ту же Россию тысяч за десять евро, или заплатить впоследствии за его утилизацию.

А тут стоит КамАЗ со своим новым автомобилем, который из-за повышения технического уровня полез вверх по себестоимости. И, собственно, это не только КамАЗа, это всех отечественных производителей касается.

Давайте не превращать страну в свалку! Давайте закроем доступ сюда подержанных машин, как это сделано в Европе, Бразилии, других странах. У нас, между прочим, никакой системы утилизации нет, поэтому неизвестно, как долго этот хлам будет ездить по стране, уничтожая нашу экологию.

— А как долго будет ездить новый КамАЗ?

— Новый КамАЗ по эксплуатационным характеристикам не отличается от зарубежных аналогов. К примеру, по нашим расчетам, новый двигатель КамАЗа — это «миллионник». Но при условии, что он не будет работать на грязном сернистом топливе! Иначе мы говорим клиенту: «Это «миллионник», а он у него через 150 тысяч встанет. Тогда клиент скажет: «Ах, опять этот отстой!» Но КамАЗ-то тут при чем?

— Кстати, о водителях. Если двигатель в автомобиле — это химический завод, то его едва ли может эксплуатировать подмастерье?

— Это еще одна важнейшая проблема. Причем ее решение мы частично берем на себя. В нашем корпоративном университете есть специальные программы. Мы обучаем и обслуживанию, и вождению автомобиля. Но мы не можем из Челнов научить всех. Сейчас у нас только с Министерством обороны определенные наработки появились.

— Как же, они «Порше-Кайены» купили! Зачем им КамАЗы?

— Я говорю о том, чтобы солдат-водитель был подготовлен. Он теперь только год служит. Нужно, чтобы он умел ездить сразу, когда только приходит в армию, чтобы не уничтожал наши современные машины. Сейчас они их просто ломают, потому что не умеют управлять. Мы с министром обороны это обсуждали, КамАЗ готовит концепцию обучения. ДОСААФ к этому подходит. Если мы наработаем модель правильного образовательного центра на базе ДОСААФа, то сделаем несколько пилотных проектов. А потом, когда с Министерством обороны создадим базу обучения для призывников, то сможем на той же площадке обучать и гражданских лиц.

Также мы сейчас через «Даймлер» привлекаем так называемую программу «Флит менеджмента», то есть программу управления автомобильным парком. Там уже оснащение автомобиля электронное. Компьютер дергает водителя: «Ты не ту передачу включил, ты неправильно едешь…»

— Скажите, а кто у вас сейчас работает? Какая средняя зарплата? Говорят, вы еще каких-то стариков советских сумели вернуть на производство? Есть ли проблема качества рабочей силы? В ракетостроении, например, с этим беда…

— Проблема и у нас есть, но это скорее не проблема ветеранского состава.

На КамАЗе всегда был персонал очень высокого уровня подготовки. Вот, например, при разработке нового двигателя я положился на главного конструктора, хотя, как инженеру, мне хотелось сказать: «Не верю!» Я ему говорил: «Мы не можем решить задачу: на двигатель мощностью 200 сил получить 450—500 сил. Это абсурд!» Оказалось, что можно — за счет новых методов расчета. И в целом наш персонал способен в самых сложных условиях добиваться результата. То есть уровень подготовки очень высокий.

Но мы столкнулись с тем, что после вузов и специальных учебных заведений перестали получать качественный персонал. Молодежь — «нулевая». Наш главный конструктор по двигателям (он долгое время является председателем экзаменационной комиссии в челнинском вузе и в Казанском авиационном институте) рассказывал: «Если я студенту задаю наводящие вопросы и вытаскиваю его на правильный ответ по теме, даже если он не учил, я удовлетворен. Но, к сожалению, сейчас уже слишком много студентов, которых даже наводящими вопросами нельзя вытащить на правильный ответ, потому что у них нет базовых знаний математики и физики».

Они этого не знают! В результате мы сегодня вынуждены специальные образовательные кластеры создавать, профессиональные училища. На базе как Казанского университета, так и технического университета. Мы платим студентам дополнительную стипендию, если у них, конечно, успеваемость хорошая. Они работают сначала на производстве и учатся рабочей профессии, потом на технолога, потом на инженера. Этот цикл третий год уже идет. Мы видим, что качество этих студентов на порядок выше, чем тех, кого нам сегодня государственный вуз предлагает.

И еще. Вы слышали за время кризиса хоть один скандал вокруг КамАЗа? Да, у нас был отток персонала, так как в кризис зарплата упала, но костяк мы сохранили.

Социальный пакет у нас вполне достойный. Мы его поджали, потому что в ряде абсурдных программ мы просто участвовать не можем. Но расширим, как только улучшим финансовые показатели.

Производительность труда у нас выросла в разы за счет внедрения современных методов производства. Мы в кризис не сидели сложа руки.

Кроме того, КамАЗ за время кризиса сократил кредитный портфель. Мы единственная сегодня компания в автопроме, которая не берет в долг у банков.

— Может, поэтому и справляетесь, направляете энергию в мирных целях. И последний вопрос — о будущем. Чем будет грузовик через 10 лет?

— Концепции есть разные, вплоть до электромобиля. Так или иначе, мы выбрали догоняющую модель бизнеса. Могу вам сказать: прорывных технологий сегодня в мире нет. Все, что сегодня есть, общеизвестно. Это гибрид, это электромобиль. Но я специально летом этого года летал в Штаты, сидел в научно-исследовательском центре «Камминза». Они мне отказались давать материалы письменно, сказали: «Приедешь — мы тебе все свои разработки, исследования откроем». Я сидел, слушал лекции по биотопливу, по гибридам, по электромобилям. Оценивал все это. Я могу твердо сказать, что альтернативы традиционному виду топлива в ближайшие 10 лет не существует. В коммерческом транспорте — однозначно.

Комментарий

Пресс-служба ОАО ЛУКОЙЛ:

— Топливо стандарта «Евро-4» и «Евро»-5 в России производят, но не все. Такая ситуация сложилась исторически. Долгие годы российские НПЗ не модернизировались — на экспорт шла сырая нефть и темные нефтепродукты (в основном мазут), а отечественный автопарк был ориентирован на низкооктановое топливо в соответствии с советскими ГОСТами.

В модернизацию и реконструкцию надо вкладывать миллиарды долларов. По некоторым оценкам, для перехода на производство «Евро-4» и «Евро-5» к 2015 году нефтеперерабатывающей отрасли России потребуется не менее 40 млрд долларов США. Деньги большие, и компаниям непросто их привлечь.

Наша компания, к счастью, не единственная. Дизельное топливо стандартов «Евро-4» и «Евро-5» в России (у ЛУКОЙЛа 5 заводов в Европе) мы выпускаем уже несколько лет. С осени 2010 года дизтопливо «Евро-5» продается на АЗС ЛУКОЙЛа в России. Да, мы опережаем Техрегламент на 5 лет. Причины следующие: ЛУКОЙЛ продает дизтопливо в России и поставляет на экспорт, в Европу. Там с января 2010 года можно производить и продавать исключительно «Евро»-5. Технологически и экономически нам выгодно производить дизтопливо только «Евро-5», не разделяя российских и зарубежных потребителей.

Что касается бензина. Также опережаем Техрегламент. Бензин «Евро-3» наш завод в Нижнем Новгороде начал выпускать еще в 2006 году. С 2007 года бензин «Евро-3» стали производить три российских НПЗ ЛУКОЙЛа. В 2011 году новый комплекс каталитического крекинга на Нижегородском заводе будет выпускать бензин «Евро-5». Стоимость только этого комплекса составила около 30 млрд рублей. Единственный инвестор — ЛУКОЙЛ.

P.S. В пресс-службах «Роснефти», «Газпромнефти» и «Башнефти» запрос «Новой» получили, но комментария на момент подписания номера не предоставили.