Сюжеты · Экономика

Бумажные крылья России

Сколько денег потрачено, сколько самолетов произведено, а сколько осталось в проекте. Все, что вы хотели узнать о российском авиапроме и что чиновники стеснялись рассказать, — в неправительственном докладе «Новой»

Этот материал вышел в № 128 от 15 ноября 2013
Читать номер

Этот материал вышел в
№ 128 от 15 ноября 2013

23:56, 14 ноября 2013

17095

23:56, 14 ноября 2013

17095

Фото: «Новая газета»

Сколько денег потрачено, сколько самолетов произведено, а сколько осталось в проекте. Все, что вы хотели узнать о российском авиапроме и что чиновники стеснялись рассказать, — в неправительственном докладе «Новой»

 **В ноябре 2006 года правительственная комиссия приняла решение об учреждении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Семь лет в неспокойной жизни страны — немалый срок, позволяющий попытаться хотя бы частично суммировать произошедшие в отрасли гражданкого авиастроения события.** 
 
[Полная версия доклада](https://drive.google.com/file/d/0B52lsHU2wZZqcFgzVEFtc2tlYU0/edit?usp=sharing)
 
9 сентября 2008 года тогдашний президент ОАК Алексей Федоров, характеризуя состояние дел в авиастроительной отрасли, заявил, что «невозможно за год-два устранить 15-летнее падение». Спустя почти пять лет ему вторит нынешний президент ОАК Михаил Погосян: «Давая оценку российскому авиастроению сегодня, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины нулевых».
Честно? Да, но наполовину, поскольку использование данного тезиса в последние годы обрело устойчивые очертания практики двойных стандартов. Когда руководителей отрасли начинали спрашивать о том, где обещанные сотни новых отечественных гражданских самолетов, они разводили руками, как бы вопрошая: «А что вы хотите, если отрасль долгое время стояла на коленях?» А вот когда приходило время делать очередной годовой отчет, те же руководители и чиновники начинали с пафосом рассказывать нам о небывалом годовом росте, удвоениях объемов и выручки.
Конечно, когда в таком-то году произведено семь гражданских самолетов, а на следующий год — 11, то рост производства в процентах выглядит потрясающим. Только самолетов отечественного производства от этого намного больше не становится. Плохо также то, что на фоне процитированных признаний рисовались и рисуются недостижимые цифры по производству гражданских самолетов.
 

# Реформы и ответственность

Более шести лет назад Счетная палата (СП) РФ отмечала, что перспективы развития гражданской авиации в стране зависят от согласованных действий государственных органов и авиапредприятий. К сожалению, и эти, и многие другие выводы СП (а проверяла она деятельность соответствующих министерств, ведомств и ОАК неоднократно) остались на бумаге. По подсчетам аудиторов СП, до создания ОАК в 2006 году в области авиационной промышленности имели место семь этапов структурных изменений, а в области гражданской авиации — пять этапов реформирования системы государственного управления. Однако отрасль, по сути, оставалась бесхозной.
Федеральная целевая программа «Раз-витие гражданской авиатехники» (ФЦП-2015) была благополучно провалена и за три года до срока своего окончания была заменена на новую Госпрограмму.
С 2008 года государственным заказчиком указанной ФЦП был назначен Минпромторг РФ. Функции по обеспечению реализации ФЦП «Развитие ГАТ» были возложены на отдел программ создания и производства гражданской авиационной техники департамента авиационной промышленности штатной численностью 6 человек. Результаты трудов этой «великолепной шестерки» у всех перед глазами, а их главный руководитель — бывший начальник департамента Юрий Слюсарь — был повышен в должности до замглавы Минпромторга. Государственным заказчиком новой Госпрограммы по развитию авиационной промышленности на 2013—2025 годы (ГП-2025) определен тот же Минпромторг. На «обеспечение реализации Госпрограммы» истребовано 5 млрд рублей (!), а едва ли не главным способом этого «обеспечения» объявлен… мониторинг.
Новые госпрограммы, как и старые ФЦП, пишутся на десять и более лет вперед (на что никогда никто не решался даже в «сверхплановый» советский период). Чиновники из министерств и ведомств, визировавшие или подписывавшие эти программы, к истечению сроков их действия уйдут, и спрашивать будет, как всегда, не с кого.
Летом текущего года вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией: «У нас сегодня такими органами являются 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, но должного воспитания не получило». Вице-премьер также призвал создать некую новую руководящую и координирующую структуру в авиационной отрасли. Вопрос только в одном: действительно ли серьезны намерения вице-премьера и действительно ли будет создан государственный орган, реально руководящий авиапромом как отраслью, определяющий политику и направления ее развития и отвечающий за результаты?
После учреждения ОАК в 2006 году пару лет корпорацию формировали, а потом решили, что сформировали ее неправильно. В 2009 году внутренняя структура ОАК была обновлена. Еще через пару лет, после прихода нового президента корпорации, оказалось, что опять все не так, как надо. В июне 2011 года совет директоров ОАК одобрил очередную новую организационную структуру корпорации. Сейчас президент ОАК Михаил Погосян заявляет, что новая структура корпорации будет окончательно создана только в 2018 году.
[](http://www.novayagazeta.ru/storage/c/2013/11/15/1384473974_835315_57.png)
 

# Планы и результаты

За все время своего существования корпорация, как отмечала СП, при «регулярном полном освоении бюджетных средств» ни разу не выполнила заявлявшихся годовых планов по производству гражданских самолетов, в том числе и при нынешнем президенте Михаиле Погосяне. Что, впрочем, не мешает последнему бравурно отчитываться о ежегодном рекордном годовом росте. Не выполнены были корпорацией и более глобальные планы, рассчитанные на энное количество лет. Сейчас можно лишь с грустной улыбкой вспоминать о цифрах, которые назывались на этапе формирования ОАК и после ее создания (см. таблицу).
«В настоящее время ОАК не имеет четких приоритетов развития». Это — не мнение автора, а цитата из новой ГП-2025. И на фоне констатации этого факта утверждается, что «всего за время реализации программы планируется построить около 3350 самолетов». Конечно, это уже не «4,5 тысячи самолетов», которые в 2007 году обещал до 2025 года произвести прежний глава ОАК Алексей Федоров, но от пристрастия к гигантским, ничем не подтверждаемым и потому лукавым цифрам чиновники от авиации так и не избавились.
В январе 2013 года в СМИ попала подготовленная Генпрокуратурой РФ справка о результатах проверки соблюдения Минпромторгом законодательства при реализации мероприятий, предусмотренных ФЦП-2015. «По итогам 2009 года из 26 целевых показателей и индикаторов Программы значения выполнены по 14 позициям, остальные в полном объеме не достигнуты в связи со срывом планов поставок гражданских воздушных судов на внутренний рынок и на экспорт… В 2010 году из 26 целевых показателей и индикаторов значения достигнуты по 12, в 2011 году — из 23 по 14… Одним из основных показателей эффективности реализации Программы является объем продаж авиационной техники… В 2010 году объем продаж основных типов авиационной техники составил (план/факт): Ил-96 — 1/0 (0%), Ту-204 — 16/8 (50%), RRJ — 60/0 (0%), Бе-200 — 5/0 (0%)».
 

# «Новый» Ан-2

«Это будет новый самолет». Именно так в августе прошлого года замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь назвал ремоторизированный Ан-2. Еще в мае 2004 года президент Владимир Путин дал поручение о разработке мер по возрождению в стране малой авиации. Принципиальным ответом Минпромторга в итоге стало предложение ремоторизировать Ан-2. «…Модернизироваться самолеты (Ан-2, Як-40) будут за счет эксплуатантов… Ремоторизация — яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов… Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение пяти лет полностью обновим парк».
Вот он, «яркий» и «амбициозный» проект по возрождению малой авиации на базе самолета, созданного в 1947 году. Подлатали «старину» Ан-2 с помощью установки на нем подержанных движков американского производства и импортной же авионики — и вперед! Настораживает то, что чиновник, курирующий в Минпромторге авиапром, говорит об «обновлении» парка. Вообще-то обычно под «обновлением» подразумевается замена эксплуатируемых воздушных судов на новые. Неужели чиновники Минпромторга вознамерились в дальнейшем засчитывать ремоторизированные Ан-2 за «новые самолеты»? Каковыми их Юрий Слюсарь, по сути, и объявил.

#

Бюджетное финансирование
Весной 2013 года обсуждение вопроса о том, сколько же бюджетных денег «проглотил» до сих пор наш авиапром, обрело публичный характер. Начало ему положили достаточно эмоциональные высказывания спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко о закачке в ОАК огромных государственных инвестиций, сотен миллиардов рублей, отсутствии значимых результатов, а также о том, что «у нас превратились некоторые такого рода госкорпорации просто в воровайки». Далее последовали публичные выступления чиновников Минэкономразвития и ОАК, по сути, опровергающие утверждения спикера Совфеда. В частности, исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков поведал, что «за весь период с момента создания государство вложило в авиапром порядка 263 млрд рублей. Больше половины средств — около 157 млрд рублей — пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств заводов».
Интересная получается арифметика. После создания ОАК ее консолидированный долг составлял порядка 160—170 млрд рублей. Свыше 150 млрд рублей ушло на реструктуризацию и рефинансирование долгов. А долг ОАК по итогам 2012 года сколько был? Те же 160 млрд.
Любопытное заявление в апреле текущего года сделал замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь: «Общая сумма бюджетного финансирования в период с 2002 по 2012 год выросла в 29 раз. Совокупно за этот период на развитие отрасли было выделено 462 млрд рублей». Итого мы имеем разницу в названных ОАК и Минпромторгом цифрах в 200 млрд рублей.
Посмотрим, как авиачиновники считают не в миллиардах, а в единицах. Например, сколько гражданских самолетов было произведено в РФ в прошлом году?
27 февраля в МАИ перед студентами вуза выступил глава Минпромторга Денис Мантуров. В тексте его опубликованной презентации в соответствующей таблице значилось «2012 — 28». Затем эта цифра «плавно» уменьшалась, пока не достигла значения «22». А вот у Михаила Погосяна на этот счет — другое мнение: «…в гражданском авиастроении в 2011 году выпустили 11 гражданских самолетов, в 2012-м — 25». Кстати, забавно, что в упомянутой выше презентации Дениса Мантурова в МАИ в отношении итогов 2011 года значилась цифра «16 самолетов».
 

# Немного о «Суперджете»

Отраслевые специалисты утверждают, что SSJ 100 — вполне современный самолет, что, безусловно, является успехом для России. Критики проекта, однако, заявляли, что самолет был изначально перетяжелен на 3,6 тонны, а двигатель SaM-146 недотягивал до заявленных удельных характеристик. С тех пор прошли годы, но производитель самолета — ГСС — что-то скромно по этому поводу до сих пор помалкивает.
Зато выяснилось, что НПО «Сатурн» производит всего лишь 30% компонентов двигателя, а при продажах получает и того меньше — лишь четверть от стоимости одного SaM-146. Производство этих двигателей является для НПО «Сатурн» глубоко убыточным — 45 млн рублей убытка при реализации каждого двигателя, а сумма убытков Объединенной двигателестроительной корпорации по программе SaM-146 до 2020 года составит 33 млрд рублей. Это и есть тот самый «рыночный» успех, о котором докладывали «наверх»?
Нам регулярно рассказывали об успехах в создании международной сети послепродажного обслуживания SSJ 100. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что с этим обслуживанием дело обстоит плохо даже… в Москве. В марте 2012 года, со слов представителей «Аэрофлота», стало известно, что уровень исправности SSJ оказался на 17—45% ниже, чем в среднем по компании, парк которой состоит из самолетов Boeing и Airbus. Своевременно было поставлено 56% заказанных компонентов, а 13% от заказа не было выполнено вообще. Это и являлось на тот момент стилем «вхождения» ГСС в «мировой рынок»?
В новой ГП-2025 говорится: «Ожида-ется, что в результате доработки самолета SSJ 100 общий объем его продаж до 2030 года составит 893 единиц, большая часть которых будет реализована в России, странах СНГ, ЮВА и Европы». Что мы имеем по СНГ спустя семь лет после начала продаж «Суперджета»? «Роман» ГСС с армянской Armavia закончился громким скандалом и публичным «бракоразводным процессом». Из других «заказчиков» из СНГ в перечне заказов ГСС ранее упоминались Tajik Air с соглашением о намерениях на приобретение 2 SSJ 100 и опционом на два самолета, а также авиакомпания «Кыргызстан» с соглашением о намерениях на 2 самолета и 4 опциона. Оба соглашения, судя по отсутствию подтверждающей информации, в разряд твердых контрактов так и не переведены. И это — всё.
Международный же рынок, продажи на котором были провозглашены главной целью проекта, начинает для SSJ 100 стремительно схлопываться. В сентябре 2013 года совершил первый полет опытный самолет CS 100 производства канадской Bombardier — продукт для той же рыночной ниши, что и SSJ. Абсолютно новый самолет, с широким применением композитных материалов и двигателями нового поколения, значительно превосходящими суперджетовские SaM-146 по топливной эффективности.
В июне 2013 года на авиашоу в Ле Бурже бразильская Embraer официально объявила о запуске проекта создания второго поколения региональных самолетов семейства E-Jet — E2. Этого шага от Embraer давно ждали эксплуатанты нынешнего поколения самолетов семейства E-Jet. В течение одного только дня (!) Embraer заключила большее количество контрактов на поставку новых самолетов, чем ГСС со своим продуктом SSJ 100… за шесть с лишним лет.
 

# Ту-204СМ и МС-21

О глубокой модернизации самолета Ту-204-100 публично сообщили еще в июле 2007 года. Самолеты Ту-204СМ должны были стать альтернативой лайнерам зарубежного производства. В 2009 году тогдашний президент ОАК Алексей Федоров заявил: «Рассчитываем, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100—120 самолетов». В 2011 году было принято решение о продолжении реализации программы — риски ее прекращения (экономические, социальные и политические) были сочтены более высокими, нежели риски ее продолжения.
В новой Госпрограмме-2025 в отношении Ту-204СМ сказано, что «этот самолет спроектирован в полном соответствии с современными и перспективными требованиями». Но так считает правительство страны. А вот президент ОАК Михаил Погосян неоднократно открыто заявлял, что частного гражданского рынка для Ту-204СМ не видит.
Основные претензии к Ту-204СМ — дороговизна из-за отсутствия серийного производства. Как результат — отсутствие заказчиков на получающиеся чрезмерно дорогими самолеты. Получается лукавый «замкнутый рыночный круг». Но уж кому, как не Погосяну, сейчас знать о дороговизне поначалу штучных SSJ 100? По его логике, производить первые «Суперджеты» в убыток — это нормально, это рынок. Продавать первые «Суперджеты» в убыток — это тоже нормально, это — плата за вход на рынок. Но почему же в таком случае эта логика отказывает Погосяну применительно к тому же Ту-204СМ?
Немного об МС-21. Пока отдельные происходящие вокруг проекта события выглядят как дежавю. Летом 2013 года стало известно, что «Иркут» — производитель самолета — начал использование маркетингового лозунга «МС-21: только лучшее» («MC-21: only the best»). Не напоминает ли это ребрендинг RRJ (Russian Regional Jet) в июле 2006 года и его превращение в SuperJet со слоганами «суперкомфорт», «суперкачество»?
Но если бы дело было только в ассоциациях. В июле 2012 года стало известно о том, что МС-21 лишился стартового заказчика. В малайзийской компании Crecom сменился собственник, и компания якобы попросила перенести сроки поставки самолетов и платежей за них. При этом участ-ники рынка изначально скептически оценивали перспективы контракта, поскольку малайзийская компания не была известна на рынке лизинга авиатехники и на момент подписания контракта с «Иркутом» даже не имела собственного сайта.
А что по самолету МС-21 записано в новой ГП-2025? «Цель проекта — создание до 2017 года семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21… С 2017 года по 2036 год на внутреннем и внешнем рынках планируется реализовать 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из которых 620 единиц на мировом рынке и 340 — на рынке РФ и СНГ». Как и в случае с SSJ 100, имеют место некие фантазийные прогнозы, к тому же опять рассчитанные на годы, далеко выходящие за сроки действия Госпрограммы.
Кроме того, в октябре 2015 году на рынке должен появиться ремоторизированный A-320NEO, а в III квартале 2017 года — ремоторизированный 737 MAX (737-8), после чего заявляемое преимущество МС-21 по отношению к «современным зарубежным аналогам» может быть сведено на нет. Не говоря уже о сроках ввода в коммерческую эксплуатацию самого МС-21, которые, как мы знаем уже по SSJ, могут отодвигаться на годы…
Дай бог, чтобы МС-21 получился, дай бог, чтобы новейшая технология изготовления композитов сработала так, как она заявлена, и самолет обрел бы полностью композитные крылья — впервые в своем классе. Но давайте просто пожелаем конструкторам успеха в достижении хотя бы ныне заявляемых удельных характеристик. А также выведения самолета на рынок хотя бы не с опозданием в три с половиной года, как у SSJ 100. Не будет ли так честнее?
 **Александр ЛИХОЛЕТОВ,** <br>
специально для «Новой»

Делаем честную журналистику вместе с вами

Каждый день мы рассказываем вам о происходящем в России и мире. Наши журналисты не боятся добывать правду, чтобы показывать ее вам.

В стране, где власти постоянно хотят что-то запретить, в том числе - запретить говорить правду, должны быть издания, которые продолжают заниматься настоящей журналистикой.

Ваша поддержка поможет нам, «Новой газете», и дальше быть таким изданием. Сделайте свой вклад в независимость журналистики в России прямо сейчас.

важно

11 минут назад

Навальный сообщил, что против него возбудили новое уголовное дело об оскорблении судьи

Slide 1 of 5

выпуск

№ 55 от 24 мая 2021

Slide 1 of 11
  • № 55 от 24 мая 2021

Топ 6

1.
Комментарий

Шойгу призвал тайгу 70 лет назад солдаты пожгли у них скиты и монастыри, сегодня старообрядцы-беспоповцы учат военную элиту государства. Как это устроено

276399

2.
Сюжеты

Два термоса с кипятком 13 лет без воды, света и канализации в московской квартире прожила пожилая женщина, исправно оплачивая коммунальные услуги

263231

3.
Комментарий

Как белорусские спецслужбы выследили Романа Протасевича Рассказывает спецкор отдела расследований «Новой» Денис Коротков

225464

4.
Колонка

Потомственные думцы Депутаты проголосовали за законопроект, который закроет ход в политику всем, кто требует смены власти

140361

5.
Интервью

«Какая твоя фамилия, сволочь?‎» Авиаэксперт Вадим Лукашевич о «воздушных пиратах», захвативших самолет с экс-главредом NEXTA Романом Протасевичем

129470

6.
Комментарий

«Это жестокая атака на весь Евросоюз» Как европейские страны реагируют на экстренную посадку самолета Афины—Вильнюс и задержание экс-главреда Nexta

88952

Вы можете просто закрыть это окно и вернуться к чтению статьи. А можете — поддержать газету небольшим пожертвованием, чтобы мы и дальше могли писать о том, о чем другие боятся и подумать. Выбор за вами!

К сожалению, браузер, которым вы пользуетесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google Chrome Firefox Opera