Сегодня уже сложно даже просто перечислить сферы, где гражданские дроны оказывают помощь государству, бизнесу и обычным людям. Можно вспомнить, как администрация с беспилотников сфотографировала все индивидуальное жилье в Подмосковье, сличила с актуальной базой, выявила более миллиона незарегистрированных домов и сразу увеличила налоговые поступления на треть. Заодно подчиненные губернатора Воробьева узнали, что мест незаконных свалок и сжигания мусора в их регионе в шесть раз больше, чем они думали.
В ближайшем будущем ожидается буквально бум применения гражданских беспилотников. Но если в густонаселенной местности начнут летать тысячи устройств, резко вырастет опасность столкновений, чреватых катастрофами. Как разрешить эту коллизию? Можно давать разрешения по классам устройств, как это предлагают в Европе, а можно выстроить всех владельцев беспилотников в очередь за платными лицензиями, как мечтают многие чиновники России.
В мае 2024 года НИЦ «Аэроскрипт» представил инновационную технологию управления наземными рисками для беспилотных аппаратов и цифровую платформу «Небосвод» для упрощения процесса выдачи разрешений на полеты дронов. Это лишь начало — в России функцию предотвращения конфликтов в воздухе (Detect-and-Avoid) предстоит только еще построить в будущем.
Сегодня Борис Резник, технический директор сервиса регулирования для операторов беспилотных воздушных судов (БВС) Flyvercity (Израиль), рассказывает, по какому пути пошли в этом вопросе разные страны и будут ли в России дроны вообще массово применяться в различных сервисах, как на Западе. До переезда в Израиль Борис был разработчиком в этой конкретной сфере в различных компаниях авиационной отрасли России.
Борис Резник. Фото: flyvercity.com
Рынок регулирования гражданских операторов БВС пока незрелый. В 2023 году были сделаны первые шаги в регуляторной сфере, которые перевели его из младенчества в подростковый возраст. Лидирует в этом процессе сегодня Европа, особенно Швейцария. Не исключаю, что это случайность — просто собрались в одном месте несколько энтузиастов.
А США от Европы отстают. Немалую роль тут сыграл кризис федеральных органов администрирования авиации. Израиль пока копирует европейский опыт использования гражданских беспилотников. Речь, конечно, о беспилотниках всех типов.
Международная организация гражданской авиации использует понятие «дистанционные пилотируемые авиационные системы». Важно понять, что речь идет именно об устройствах, у которых обязательно есть пилот, пусть и на расстоянии. Никаких полностью автономных летательных аппаратов в этой индустрии пока нет.
ICAO (Международная организация гражданской авиации) сегодня регулирует крупные беспилотники самолетного типа, которые используются, в том числе, и в международных перелетах. Их пока совсем немного, и чаще это военные аппараты. Все они передвигаются в общем воздушном пространстве вместе с обычными самолетами.
Следующая категория БВС — низковысотные устройства в сегрегированном воздушном пространстве, отделенном от гражданской и коммерческой авиации. Тут уже встречаются аппараты для самых разных задач: от экологического мониторинга до службы доставки. Практически все они регулируются национальными законодательствами.
А тип аппарата — квадрокоптер или самолет — роли не играет. Система регулирования разделяет такие БВС не по типу и даже не по весу. Для ранжирования применяется оценка риска при их эксплуатации.
Фото: Алексей Душутин / «Новая газета»
Низковысотные устройства делятся на условные категории.
- Самая распространенная, так называемого открытого типа, — малые дроны, летающие в полях, с низкими рисками и минимальной регуляцией.
- Другая категория — сертифицированные аппараты. Сертификация разная, она может давать даже право летать вместе с гражданскими самолетами. Но если, к примеру, даже очень маленький дрон летает в районе аэропорта, то он создает угрозу для воздушных судов, а также для инфраструктуры и людей на земле. Такой БВС надо отнести к более высокой категории риска, и он требует соответствующей сертификации.
- Самая интересная категория — промежуточная, ее придумали в Европе и называют специальной категорией. Представьте аппарат, который выполняет задачи малых дронов, но движется в сложных условиях, которые требуют сертификации. И тогда стоимость сертификации делает эксплуатацию беспилотника экономически бессмысленной.
При этом авиация — сфера особо опасная, и регулирование здесь решает все. Если БВС срочно несет лекарство больному, стоимость его полета и оплата работы человека, который управлял им, входят в стоимость услуги. Но здесь уже само слово «управление» может принимать разные толкования: непосредственное управление отдельного БВС джойстиком по всему маршруту, простой контроль полета на автопилоте и так далее. А если оператор контролирует сразу несколько полетов — это снижает стоимость услуги. И это тоже «управление».
Кроме того, надо иметь в виду, что в управление полетом могут вмешаться и другие люди, назовем их диспетчерами. То есть сотрудники, отвечающие за риски воздушного движения на определенных территориях, должны иметь возможность остановить потенциальную катастрофу независимо от действий «пилота».
Вся перечисленная структура рисков введена по простой причине — авиационным властям помимо всего прочего обязательно нужен еще и крайний в случае аварии.
Кто будет нести ответственность в конечном итоге? И ответственность для этого разделяется. Если у вас есть сотрудник, которого вы назвали пилотом, его можно привлечь к юридической ответственности. Ни предприятия-изготовители беспилотной техники, ни программисты, создающие для нее софт, не готовы выступать в рамках юридической ответственности.
Страна, где БВС производятся для всего мира, — Китай. Разумеется, там их и используют массово. Но об их регулировании мы знаем меньше всего.
Как член ИКАО Пекин регулирует полеты больших аппаратов, равно как и все остальные страны, — по всей планете стараниями государств-лидеров гражданская авиация функционирует одинаково. Что касается регулирования сегрегированного воздушного пространства, то китайцы нашли крайних в другом месте. У них ответственность за все несут сотовые операторы.
Поскольку для управления плотным трафиком БВС необходима связь, то СИМ-карта (она может быть и электронной) есть и неизбежно будет в каждом устройстве. Решение не лишено логики — на сотовых операторов повесили конечную ответственность за управление беспилотным движением. Поскольку согласительной процедуры в парламенте Китая проводить не надо — коммунистическая партия все решила сама и сразу в масштабах всей страны. При этом их статистики по индустрии мы не знаем.
Фото: Алексей Душутин / «Новая газета»
В России же, за исключением нескольких энтузиастов, авиационные власти пока не могут понять смысла внедрения риск-ориентированного подхода и создания специальной промежуточной категории гражданских беспилотников. Объяснить это можно:
всем чиновникам и причастным к регулированию очень хочется еще немного заработать на их любимом бизнесе — различных платных сертификациях. При этом сертификация дронов специальной категории в сегрегированном пространстве экономически не будет оправдана никогда.
Если этого не понять, в России этой индустрии вообще не будет.
В ближайшем будущем беспилотные системы могут принести огромную пользу потребителям. Но регулирование их движения, без которого развитие индустрии невозможно (по крайней мере, в населенных пунктах), — система с обратной связью. Рассмотрим ее со стороны регуляции.
Мы с коллегами прикладываем очень много усилий — до трети всего рабочего времени, именно исследованиям в сфере регулирования. Но в определенной степени мы упираемся в расхожее мнение, что ни бизнес, ни технологии не готовы.
Но стоит спросить бизнес, почему, например, в доставке сегодня используют сотни дронов, а не тысячи? Технологии уже можно масштабировать, но нужен конкретный пример, как это работает в регулируемой среде. А вложений нет, так как нет регуляции, и инвесторы не могут просчитать риски. Это неожиданно возникшая проблема курицы и яйца.
Если рисковые инвестиции придут в отрасль и потребуют регулирования, то его разработка тоже резко ускорится. Возможен и обратный путь, от НИОКР к стандартизации и, наконец, регуляции. Пока все развивается невысокими темпами.
В возможностях масштабирования сомнений сегодня нет. В России, например, в создании правил полетов разработчики опираются на бюджетные средства (например, в Москве). Это упрощает работу. После этого многие уже понимают, как развивать управляемый трафик БВС и связанный с ним бизнес во все стороны.
Тренировочные запуски дрона Malloy Aeronautics T150. Фото: Zuma \ TASS
Есть ли различия в подходе к решению проблемы регулирования коммерческих БВС в автократических государствах, не нуждающихся в согласительной демократической процедуре, и в конфедерации вроде Европы или федерации США, где каждый штат вырабатывает свои законы?
У сегодняшней России в этой сфере нет преимущества. Нам могут очень быстро спустить сверху закон, но он никогда не будет нормально прописан. Чиновники и специалисты, готовящие закон к быстрому прохождению в Думе, имеют разную мотивацию, есть много лоббирования даже на стадии концепции.
В Китае императивное руководство регулированием во всех областях со стороны компартии действительно приводит порой к быстрому внедрению и масштабированию технологий. Кстати, несмотря на весь свой федерализм, США, на мой взгляд, тоже достаточно авторитарная страна в сфере регулирования. Федеральная авиационная администрация достала всех специалистов IT в области БВС до печенок.
В целом очень трудно оценить уровень развития страны, не увидев истинного уровня безопасности полетов беспилотников. Нет сегодня стран, равнодушных к потенциальной гибели граждан. Ну и много других проблем. Очень важно, насколько люди готовы принять бурно развивающиеся технологии беспилотной авиации по уровню шума. Летающие камеры ставят на новый уровень вопрос приватности и так далее… Не исключаю, что в Китае вообще не видят проблемы, если видеокамера заглянет в окна квартиры на 20-м этаже. При этом никто не оспаривает умения китайцев обеспечить дешевизну изделия и необходимый объем производства. Сегодня КНР — лидер рынка, выпускающий большинство дронов на планете.
В такой крупной стране как Бразилия наблюдается недостаток инвестиций. Но в плане законодательства она находится в приличном положении — здесь запущена национальная программа аэромобильности. На национальном рынке Бразилии действует несколько крупных профильных компаний. Интересно, что Объединенные Арабские Эмираты по степени зрелости рынка и законодательства, пожалуй, превосходят даже Швейцарию.
Риск-ориентированный подход сразу обнаруживает преимущества стран с обширными малонаселенными территориями.
Канада, Австралия или Россия гораздо проще могут регулировать полеты коммерческих аппаратов на значительной части своей территории — там уровень рисков низкий, он требует меньше оборудования и технологий. Это удешевляет развитие индустрии БВС.
Фото: Polaris / East News
Максимальное количество полетов в мире с целью доставки сегодня у компании Zipline. Рецепт успеха прост — быстрая доставка медикаментов прямо к дому в крупнейших (и самых бедных) странах Африки. В скудной инфраструктуре и не слишком заселенных районах их полеты довольно безопасны и одновременно дешевы. Это позволило компании совершить полмиллиона полетов в Африке и получить немалый опыт. Однако, как только Zipline начала развивать свой бизнес в развитых странах, он забуксовал — слишком много объектов инфраструктуры и людей подвергаются риску.
Если послушать специалистов из Росреестра и Росавиации, они готовы всех заставить и стограммовые дроны регистрировать как воздушное судно со всеми вытекающими сертификациями. И придется ставить радиостанции по десять тысяч евро на дроны ценой в тысячу. А ведь несомненный успех Zipline, проект которой имеет важнейшую гуманитарную составляющую, как раз и зиждется на грамотном регулировании. Процесс обратной связи в развитии индустрии гарантирует, что в России вообще не будет при таком подходе индустрии гражданских беспилотников.
А преимущества БВС для людей очевидны. Помимо доставки лекарств и вообще доставки в самом широком смысле дроны сегодня используются для быстрой и точной разведки места преступления (иногда даже удается сфотографировать преступника, не успевшего далеко уйти), для быстрого получения информации о последствиях и жертвах автомобильных аварий вне городов, в пожарной разведке и в сфере МЧС, в том числе прямо на месте катастрофы. Беспилотники ищут заблудившихся людей, следят за состоянием электросетей и опасных для экологии трубопроводов. Сельское хозяйство — типичный случай, где используют дроны над полями без особой регуляции (оценка состояния почв и посевов, прогноз урожая, поиск мест, требующих повторной обработки, и т.д.). В течение следующего года стартуют сервисы по срочным межгоспитальным перевозкам, в первую очередь — материалов для анализа.
По прогнозу, к 2030-му количество полетов должно возрасти в тридцать раз к нынешнему году, рейсы будут считать уже миллиардами.
Хотя есть эксперты, считающие, что доставка с помощью БВС никогда не будет прибыльной. Такие предсказания находятся в противоречии с текущей политикой крупнейших торговцев типа Amazon, Wal-Mart и Google, не считая тысяч более мелких. Все они уже сегодня организовали подразделения по доставке беспилотниками.
Подготовил Валерий Ширяев.
