Китай готов присоединиться к санкциям против российской авиации и арестовывать самолеты из России с двойной регистрацией. По заявлению Минтранса, это может привести к сокращению авиасообщения с Китаем на 70%. Что происходит с авиапарком в России, каковы масштабы самолетного «каннибализма», на чем мы сможем летать хотя бы внутри страны — рассказывает пилот гражданской авиации, командир воздушного судна, летчик первого класса Андрей Литвинов.

— Китай оставался одним из немногих зарубежных направлений, куда могли летать российские экипажи. Чем грозит сокращение числа рейсов?

— Китайское направление — одно из очень востребованных, из Китая к нам поступает много товаров — это раз. Если Китай перекроет нам возможность летать, это ударит по многим отраслям, по торговле, по поставкам товаров и так далее. Но я бы тут отметил особенность Китая: китайцы — они своего не упустят. Они очень жесткие в бизнесе, очень тяжелые переговорщики. Мои друзья, работающие с китайцами, говорят, что с ними трудно. И тут китайцы почуяли, что смогут летать только они, что им все это на руку. Чем хуже для нас — тем лучше для них. Поэтому они будут пропихивать свои рейсы, они будут сами летать. Сейчас об этом говорят и в Росавиации: китайцы лоббируют свои авиакомпании.

— Как пассажиры и как потребители китайских товаров мы, наверное, можем радоваться? Китайские самолеты обслуживаются производителями, им поставляют оригинальные запчасти, то есть полеты безопаснее?

— Понимаете, полеты — это вопрос договоренностей, здесь должна быть здоровая конкуренция. Если, допустим, десять рейсов совершают китайцы, то десять рейсов выполняют российские авиакомпании. А если все двадцать рейсов будут выполнять китайцы, то они начнут диктовать цены, самостоятельно определять политику и так далее. Поначалу, наверное, можно и радоваться. Но неслучайно ведь к частоте полетов так строго подходят. Это же не то что летай, как хочешь, иначе китайцы демпинговали бы, запустив столько рейсов, что самолеты летали бы, как поезда в метро.

— А это повлияет и на стоимость китайского ширпотреба, которого у нас все больше.

— Это же не я придумал, это закон рынка.

— Год назад президент Путин встречался со «стюардессами», хотя мы не очень знаем, кто были эти женщины, и обещал им, что вот-вот будут построены российские самолеты в большом количестве. Называл, если не ошибаюсь, пять моделей. У вас я увидела твит о том, что каждой из перечисленных моделей построено 0 (ноль) штук. Почему так получилось?

— Да, за прошлый год так и есть: ничего не было построено.

— Так почему? Строятся ведь в стране гражданские самолеты?

— Потому что пока идет речь только об импортозамещении. Все кричат, разговаривают лозунгами, звучат обещалки, но я в последнее время стал пессимистом, мой оптимизм куда-то пропал. Вот когда я увижу своими глазами построенный новый самолет, тогда ко мне оптимизм, может быть, вернется.

— Но я пытаюсь понять причину, почему никто не выполняет обещание нашего президента. Есть «Суперджет», к нему обещали приделать российский двигатель вместо французского, говорили, что этот двигатель прямо уже есть — только прикрутить.

— Вот видите, как мастерски вам пудрят мозги. «Суперджет» на 70% состоит из импортных комплектующих. На 70%! Чтобы чем-то порадовать неискушенного наблюдателя, ему начинают рассказывать, что вот-вот мы импортозаместим двигатель. Это раструбили по всем каналам, все кругом аплодируют, у нас будет все отлично. Ну хорошо, двигатель. Но, повторяю, семьдесят же процентов! Когда я слышу эти радостные крики…

— Хотя бы двигатель отечественный смогли сделать. Или нет?

— Нет пока.

— Он же был.

— Но он пока не сертифицирован. Ковыряются. Только в 2024 году, если не ошибаюсь, обещают сертифицировать.

— Кто его будет сертифицировать и по каким нормативам? Он же, видимо, должен соответствовать международным требованиям?

— Это делает Росавиация, стандарты по двигателю какие-то, конечно, есть. Росавиация берет на себя ответственность, когда подтверждает, что двигатель соответствует международным стандартам. По каким стандартам они его будут сейчас сертифицировать, исходя из сложившейся ситуации, сложно сказать. У них стандарты меняются чуть ли не каждый день. Вот, например, вчера нельзя было ставить «неродные» запчасти на самолет, а сегодня уже можно.

— В январе этого года, если я правильно помню, Росавиация узаконила то, что называется каннибализмом.

— Поэтому я и не могу сказать, как это будет происходить.

— Но ведь «каннибальские» запчасти на самолеты ставили и до того, как это разрешила Росавиация. И даже до санкций такое было, это говорят ваши коллеги. Как это происходило, когда официально вроде бы не разрешалось?

— Так и происходило: снимали деталь с одного самолета — ставили на другой.

— Нельзя же было! Разве компании-производители не следили за этим?

— Нет, это было всегда, и производитель этого не запрещал. Просто происходило это так: допустим, полетела какая-то деталь, надо ее быстро поменять. А тут стоит самолет, например, на обслуживании, он все равно сейчас не летает. Быстро снимали с него какую-то запчасть, ставили на рабочий, самолет улетал. А дальше уже заказывали недостающую запчасть у производителя, через какое-то время получали и ставили на тот самолет, с которого сняли. Так это и было по кругу.

Какое-то время так потянуть можно. Но зависит это от того, как часто будут самолеты ломаться, как часто надо будет что-то на них менять.

Кинулись в Китай: давайте сотрудничать, давайте вы будете продавать нам запчасти. Но Китай выпускает самолет С919 Airbus, а в нем комплектующие не на сто процентов китайские, есть европейские и американские. Китаю пригрозили вторичными санкциями: если он будет помогать России, то лишится возможности получать комплектующие для своего самолета. Подставлять свою авиацию никто из нормальных людей не хочет. Поэтому китайцы и сказали, что присоединятся к санкциям против российской авиации.

— В июле Евросоюз смягчил санкции против российской авиации, а в ноябре это же сделал минфин США из соображений безопасности полетов. Начались ли после этого поставки запчастей на практике?

— Из Европы, насколько я знаю, нет. Какие-то поставки есть, но откуда они идут — не могу сказать, потому что меняется все очень быстро. Проблемы решают по мере поступления. Вроде бы наладили какие-то поставки из Ирана.

— Была информация, что действующего авиапарка России хватит до марта 2023 года. Сейчас можно летать по России или уже не стоит?

— Летают пока.

— В 2022 году, по данным МАК, было 37 летных происшествий, в 2021-м — 31, сейчас за два с половиной месяца — четыре. Вы уверены, что сейчас публикуются данные обо всех происшествиях?

— Как сейчас чувствуют себя экипажи российских самолетов?

— Летчик никогда не сядет в неисправный самолет. Есть перечень отказов оборудования, с которыми вылетать мы не можем. Есть на этот счет большая книга, где прописано, с какими неисправностями можно вылетать, с какими — нет. Никакой командир не возьмет на себя такую ответственность. Пока все-таки есть чем ремонтировать самолеты, пока они летают.

Парк ведь был рассчитан на полеты и по Европе, и по всему миру. В «Аэрофлоте» порядка 40% рейсов приходилось на Европу. Под этот объем работы и брали в лизинг самолеты, набирали экипажи. Сейчас работа сократилась почти в два раза, и самолеты высвободились.

— Но это ведь и на экипажах отразилось, на их заработках?

— Естественно. Летают сейчас в основном по России, многие самолеты стоят. И летный состав начинают выдавливать. Сидит такой негодяй в летном комплексе, он дал команду: всех старше 55 лет выдавливать из авиакомпании. Я говорю о летном директоре «Аэрофлота», можете так и написать. То есть опытные летчики, которые могут еще лет десять приносить пользу, уходят.

У нас есть еще выпускники летных училищ. Этот же человек, летный директор «Аэрофлота», объявил, что придумал для них программу поддержки. На самом деле сейчас больше четырехсот выпускников оказались «за забором». Летное училище они заканчивают, а на работу их не берут.

— Так понятно же, что некуда.

— Естественно, работы-то нет. И это следующая проблема.

— Раньше, насколько я знаю, российские летчики могли уходить в зарубежные авиакомпании.

— Это опытные летчики, которые уже полетали, которые имеют все допуски. А выпускникам что делать, их куда девать? Он только вышел из училища, его еще переучивать надо.

— Так ему же для того, чтобы стать опытным, надо полетать на чем-то?

— А для этого на работу устроиться.

— При такой политике со временем опытные летчики кончатся, останутся выпускники, которым негде было получать опыт. И что дальше?

— Для того чтобы заглянуть «дальше», на шаг вперед, надо быть самому опытным руководителем. А тут поставили такого…

— Вы можете сказать, кто этот человек?

— Эдуард Петрович Советкин. Его задача — как можно дольше усидеть в кресле. Еще одна его задача — пустить пыль в глаза руководству «Аэрофлота»: дескать, в летном комплексе все хорошо, все обеспечены работой, количество рейсов соответствует численности летного состава. Но здесь есть одна большая засада, о которой он умалчивает. Кроме того, что он выдавливает опытных летчиков, есть еще выпускники, которые шли учиться по целевому набору. Они тоже оказались за бортом. Через какое-то время это станет для «Аэрофлота» огромной проблемой.

— Сейчас можно летать не только самолетами «Аэрофлота», есть другие компании. Могут ли летчики переходить из одной компании в другую? Какова сейчас конкуренция на этом трудовом рынке?

— Сейчас во всех авиакомпаниях одни и те же проблемы, но у «Аэрофлота» больше возможностей и больше запас прочности за счет того, что в свое время набрали самолетов, а рейсов, как я сказал, стало меньше.

— То есть в других авиакомпаниях все еще хуже?

— Думаю, да.

— Получается: опытные летчики за бортом, к самолетам прикручено неизвестно что…

— Вы бы согласились управлять самолетом с такой неоригинальной запчастью?

— Делает же самолеты Китай. Я не инженер и не знаю технических тонкостей, но если на Airbus поставить с китайского самолета запчасть, которая подходит, то в этом большой беды нет, так я полагаю. Например, делают машину в Германии, но точно такие же выпускают в Китае.

— У меня машина, сделанная в Германии, и если в сервисе спрашивают, немецкую ставить деталь или подешевле, я стараюсь на этом не экономить.

— Выпускали же у нас «Фольксвагены» в Калуге…

— Вот-вот.

— Все-таки это не тот случай, когда деталь выпиливают в гаражах.

— Вы хотите сказать, что пока российским пассажирам не надо бояться?

— Абсолютно. Зачем вообще бояться? Пусть летают спокойно. Летчики, инженеры — все не самоубийцы. Это серьезный процесс, в котором каждый на своем участке несет ответственность. Каждая авиакатастрофа приводит к разбирательству и уголовному делу, попасть под это никто не хочет. Поэтому никто не будет брать на себя ответственность за какие-то махинации. Вообще авиация всегда работает по документам, всегда по тем законам, которые существуют сегодня. Да — правила, законы, стандарты сейчас часто меняют…

— В том-то и беда.

— Уверяю вас, что, даже меняя стандарты, эти вещи продумывают.

— Можно ли сейчас доверять выводам, которые публикует МАК по итогам расследований авиапроисшествий? Есть пример: история А321, героически посаженного на кукурузное поле под Жуковским (15 августа 2019 года. — Ред.). В итоге выяснилось, что дело обстояло не совсем так, как рассказывали в публикациях после происшествия. Командира наградили за героическую посадку, а ваши коллеги говорят, что героизм там был сомнительный.

— Профессионалы все знают точно, что этого командира надо было не награждать, а переводить во вторые пилоты. И отправлять на переучивание. Но как происходило расследование? Летчики еще не успели из кукурузы вылезти, а им уже медальки повесили. А надо было сделать наоборот: сначала расследование. Вместо этого захотелось срочно сделать из них героев, и дальше уже ни о каком расследовании никто не говорил. Но при этом, когда расследование было закончено и появилось заключение МАК на 270 листах, подтвердились слова всех профессионалов, говоривших с самого начала об ошибке пилота. Им просто повезло, что самолет рухнул на мягкое поле.

— Есть другой случай: сгоревший в Шереметьеве «Суперджет». МАК еще не закончил расследование, когда летчика Дениса Евдокимова начали судить. Хотя причина была в конструкции самолета.

— А я не считаю, что в том случае командир был невиновен.

— То есть вы считаете, что МАК проводит расследования объективно и его выводам можно доверять?

— В российском авиапарке задействовано около 1300 самолетов, из них две трети — импортные. Сколько из оставшейся трети российских бортов реально летают?

— Отечественных там совсем мало. Ну откуда у нас отечественные, если у нас не производят самолеты?

— Погодите, мы же начали разговор с «Суперджета»…

— Еще раз: «Суперджет» — не отечественный самолет, он на 70% состоит из импортных комплектующих.

Я внимательно слежу за заявлениями наших чиновников и знаю, что сказала Валентина Матвиенко: мы гвозди делать не умеем. Если мы не можем сделать гвозди, то можем ли мы заменить 70% деталей самолета отечественными?

— Ну клевета же, есть прекрасные заводы по изготовлению гвоздей.

— Так Матвиенко же сказала, как я могу ей не верить? Они для чего там в телевизоре мелькают? Чтобы мы им верили. Если серьезно говорить, то сегодня импортозамещенные самолеты в нужном количестве мы сделать не можем. У нас просто нет таких производственных мощностей, и когда они появятся — вопрос. Что-то пытаются сделать, но растянется это на годы.

— А Ту-214 — он же отечественный?

— Вот он как раз отечественный. Но их выпускают по три самолета в год. Хотят делать двадцать.

Хватит ли у нас сил, чтобы использовать имеющиеся самолеты — те самые, с двойной регистрацией? Сможем ли мы растянуть их использование так, чтобы летать как можно дольше? Не знаю.

— Ту-214 — среднемагистральный самолет, «Суперджеты» вообще для коротких расстояний. На чем смогут летать в Москву жители Дальнего Востока?

— Для этого есть Ил-96, если говорить о российских самолетах. Других нет.

— Сколько Ил-96 можно произвести за год?

— Их за десять лет сделали две или три штуки. Но пока можно летать на Airbus и Boeing, которые мы отдавать не собираемся. Сколько времени это продлится? Надеюсь, что какие-то каналы поставки запчастей найдут, как-то самолеты чинить будут.

— Есть ведь еще проблема с навигацией, и я читала бодрые ответы летчиков: мол, летали когда-то по картам, понадобится — и сейчас будем.

— Мы летали по картам, я начинал летать на Як-40, где вообще никакой навигации не было, а были стрелки. Но вопрос в другом. Тогда авиация на это была вся заточена. Но раньше в зоне могло летать десять самолетов, а сейчас — сто, поэтому, естественно, необходима уже точная навигация.

— Когда, по вашему мнению, для российской авиации наступит критический момент?

— Все зависит ведь от внешней политики. Вы поймите, международная авиация — это зарубежные технологии, зарубежные запчасти, программы и так далее. Что-то берут в одной стране, что-то — в другой, так это работает везде. А тут хотят все возложить на плечи одной страны.

— Кончится же это когда-нибудь…

— Вопрос — когда. Если даже это кончится завтра, то послезавтра никто с России санкции не снимет, должно пройти какое-то время. А потом потребуется еще время, чтобы заново наладить порушенные связи. Так что лет десять — это минимум. А может, и больше.

— Хватит ли авиапарка на десять лет?

— Иран под санкциями больше сорока лет — и как-то выкручивается. Хватит, не хватит — зависит все от того, как часто будут самолеты ломаться, насколько интенсивно они будут использоваться. Если вы ездите на машине по выходным на дачу — это одно, если работаете на ней в такси — другое.

— Иран не такой здоровенный, там не надо летать по 9 часов из одного конца страны в другой.

— Конечно. Ситуации абсолютно разные. И потом, Иран эксплуатирует «Боинги» сорокалетней давности, а тогда это были совсем другие самолеты. Сейчас они напичканы электроникой, всякими блоками, один вытаскиваешь — другой ставишь, как в конструкторе. Так что сравнивать нельзя. Если у вас в старых «Жигулях» сломался стеклоподъемник, вы можете тросик поменять хоть на веревку, а если сломался моторчик, который поднимает стекло, это уже другая технология. Разница примерно такая.

— Поэтому я и спрашиваю: на какой срок всего этого хватит?

— Посмотрим, время покажет.