«Я родился в Луховицах; наверное, вы знаете Луховицы: в России же только три столицы — Москва, Рязань и Луховицы. Так вот считается, что в Луховицах из интересного — одни только огурцы. На самом деле нет. Там — Луховицкий машиностроительный завод, который собирает самолеты МиГ. Я их увидел лет, наверное, в пять — отец как-то умудрился провести меня на производство. Сам он оказался там после войны. Войну он прошел в авиации — был техником, но при этом имел довольно большой налет. В бомбардировщиках сидели стрелки-радисты, место которых было сзади, и они очень часто гибли. Экипажей не хватало, вот отец и летал стрелком, имел даже боевые награды. Повезло, остался жив. А после войны пришел на завод, работал там мастером ОТК в основном цеху.

Мне так нравились самолеты, что я тоже загорелся, хотел стать военным летчиком, летать на истребителях. Тем более никаких ограничений по здоровью у меня не было, школу окончил легко, с серебряной медалью, были у меня способности к учебе. Все-таки мама у меня — преподаватель химии и биологии, заслуженный учитель РСФСР. Химию я изучал прямо с первого класса. Продленки тогда не было, мама забирала меня после четвертого урока, сажала за последнюю парту к себе в класс, и я слушал. Оказалось, все это довольно легко — ну что там непонятного? В конце концов, химия — это всего лишь то, из чего состоит вся наша жизнь. Она создает ее, она же ее и разрушает. Все остальное — случайности, из которых состоит судьба.

Одна такая случайность у меня произошла в военкомате. Я просился в летное училище, а меня в 17 лет направили в вертолетное. В первый раз тогда я обиделся на Родину, написал рапорт об увольнении и пошел поступать в институт. Почему-то решил, что для Московского авиационного знаний мне не хватит. А старшая сестра моя как раз к тому времени окончила уже МИИТ. И я подумал: железная дорога — тоже ведь классно. Подобрал себе самую интересную специальность — конструктор электровозов. Тогда был Советский Союз, работало еще несколько заводов, которые строили электровозы и тепловозы, так что специалистов готовили. Много их не требовалось, была всего одна группа в стране, в нее я и попал. Поступило нас человек двадцать, а выпустилось в итоге только десять конструкторов. А тут недавно мне нужно было заехать в МИИТ на родной факультет электрификации, и там я с ужасом обнаружил, что моей специальности больше не существует. Конструкторы больше не нужны.

Почему? Ну вот я, молодой конструктор, попал после института в депо «Рыбное» в Рязанской области. Поездил сначала помощником машиниста на электричке — так полагалось перед тем, как стать мастером цеха ремонта. Чтобы, как говорится, посмотреть на жизнь, получше ее узнать. Я поездил, узнал. Что могу сказать? Уже тогда это было заметно, а сейчас это уже повсюду: у нас всегда хорошо относились к инженерной мысли, но почему-то только если она не наша, а зарубежная. Не знаю, в чем причина, но, например, все наиболее современные пассажирские и грузовые отечественные электровозы, которые используются у нас до сих пор, все основные идеи и решения в них заимствованы у французов. Были куплены партии того и сего, скопированы и применены.

Вообще надо сказать, что мысль, а особенно мысль техническая, у нас не одну сотню лет уже в загоне. Мы даже сами привыкли считать: а-а-а-а-а, Россия, это такая вот отсталая страна. И самое смешное, что это утверждение, кажется, очень даже прибыльно. Вот возьмем «Сапсан». До того, как он здесь появился, у нас был сделан собственный нормальный поезд «Сокол», который ничуть не хуже «Сапсана» от Siemens. Но выгоднее оказалось купить поезд на стороне, причем с большой суммой контракта. Наверное, логика денег сильнее, но, как мне кажется, пренебрежение мыслью в конечном итоге создает печальную картину: место настоящих специалистов начинают занимать настоящие идиоты.

И я, честно сказать, в конце концов им тоже воспользовался. Устроился на Луховицкий машиностроительный завод, куда отец водил меня еще в детстве. Работал там до девяностых годов, пока самолеты еще были нужны. Стал авиационным техником высшего разряда, инженером-настройщиком авиационных приборов и систем высшего разряда. То есть я, по сути, реализовал свою мечту — стал летчиком, но наземным. Заодно увидел, что такое высочайшее качество. Идеальные болтики, гаечки и заклепочки. Но интересно оказалось вот что: почему-то идеально мы все делаем только на войну. А для людей — как попало.

Мне, скажем, пришлось поработать на производстве нашего многоразового космического корабля «Буран», к которому привлекали тогда авиационных специалистов со всех заводов страны. Там были иногда перебои с поставками частей, и предприятие, чтобы не простаивать, занималось ширпотребом. И это было невероятно. Из белых халатов ты попадал в какое-то адское подземелье, в котором стояло оборудование, вывезенное из Германии после войны. И там бабушки что-то на нем клепали и собирали потом дверные и навесные замки. Дикость какая-то. Приходилось брать молоток, забивать детали, точить их напильником, чтобы замок закрывался и открывался. Хотя можно было бы на заводе сделать нормальные замки, которые работали бы потом сто лет. Почему нет? Я не мог тогда понять.

В девяностые годы появилась возможность все это изменить. Начали появляться кооперативы, частные предприятия и я занялся бизнесом, вернулся на железную дорогу, начал делать замечательное дело. Мы притащили из сельского хозяйства прекрасную технологию. В свое время в Ростовской области был завод «Красный Аксай», который делал плуги, культиваторы и прочую почвообрабатывающую технику. Все детальки там упрочнялись так называемой индукционной наплавкой с сормайтом, это увеличивало срок их службы. Мы попробовали применить эту технологию в автосцепке вагонов. Там же обычно сухое трение, все быстро изнашиватся. А с наплавкой тонкого слоя сормайта, так называемого серебристого чугуна, срок службы автосцепок увеличивался в 300 раз! Мы буквально очень быстро изжили браки особого учета — это когда из-за износа замков, особенно в пассажирском движении, происходили саморасцепы вагонов, очень неприятная вещь. Раньше сцепки нужно было ремонтировать каждые сто тысяч километров. А мы давали гарантию — миллион километров пробега. Миллион! Казалось бы: о! Нужно было бы применять такую технологию повсеместно, но нас в конечном итоге выжили: как это так, какая-то фирмешка, не входящая в систему, зарабатывает деньги и мешает нормально и регулярно ремонтировать подвижной состав.

Но вот на фоне этих приключений произошла еще одна случайность. Я был генеральным директором и купил себе машину «Ока». Проехал на ней 80 тысяч километров. Был 1993 год, то есть все произошло ровно 29 лет назад. Машина у меня начала уже рассыпаться, и я решил ее перебрать. Вынули двигатель, сделали что-то элементарное — поршни поменяли, кольца. И вдруг приходит наш технолог замечательный Виктор Балабанов, он у нас работал по совместительству, и приносит мне маленький такой пузырек. Буквально вот как с зеленкой. Даже цвет такой же. И консистенция. Один в один. На, говорит, в масло вылей. Я спрашиваю: а что будет-то? Он говорит: да хуже не будет, лей. А он же кандидат наук, а я простой инженер-конструктор. Ну что делать, поверил, налил.

Утром машину я не узнал. Еду и не пойму, что вообще происходит. Как будто там стоит другой двигатель. Нет вообще никаких шумов, тряски, хрипов и дрязгов. Тяга даже какая-то появилась. Я приехал на работу и говорю: Вить, иди-ка сюда, расскажи, что это за зелье? И он мне рассказал про Дмитрия Николаевича Горкунова. Это было как откровение. Я до сих пор считаю, что Дмитрий Николаевич среди живых людей — самый великий сейчас человек в Москве. Ему 102 года, и он до сих пор жив. Два его открытия, сделанные еще в Советском Союзе, обязательно должны изменить весь мир; по крайней мере, я на это надеюсь. Одно из этих открытий — водородный износ металлов, а второе — избирательный перенос при трении, или, иными словами, эффект безызносности.

Дмитрий Николаевич работал в свое время в НИИ ВВС в Люберцах и занимался расследованием авиационных катастроф. Он был доктор наук, специалист по трению и износу в машинах. Со своими товарищами он обнаружил, что стальные поверхности в зоне трения разрушаются совсем не силой трения, а водородом. Он выделяется из углеводородной смазки и разрушает кристаллическую решетку металла.

Фактически мир тратит значительную часть заработанного именно на то, чтобы преодолеть или как-то компенсировать последствия взаимодействия поверхностей. Потому что в нашем мире все изнашивается.

За идею замедлить этот износ я зацепился. Познакомился с Горкуновым, выяснил, что в загадочном зеленом пузырьке был олеат меди — это такое масло с солями меди. Стал изучать вопрос, чтобы понять, как это работает. Много лет тратил свои собственные деньги на то, чтобы выяснить, как, например, изнашиваются рельсы на железной дороге и каким образом можно этому помешать. Мы собирали чешуйки, которые отшелушиваются от рельсов, изучали их, придумывали смазки, которые подавляли износ и увеличивали срок службы рельсов в пять раз! В тепловозах, которые работали на масле с нашими присадками, износ основных деталей двигательных установок уменьшался на 20%!

То есть стало понятно, что в принципе может быть создана альтернатива классическому подходу к разработке и производству смазочных материалов.

Вот смотрите. Скажем, я конструктор, я создал какой-нибудь подшипник, то есть я породил новые проблемы, новые поверхности, которым предстоит взаимодействовать, конфликтовать, изнашивать друг друга. Для решения этих проблем в современном мире существует химмотология — прикладная наука, которая разделяет эти поверхности, то есть, будем говорить так, минимизирует их конфликт. Вот химмотология и учит нас, как делать смазку.

Но жизнь ведь как на самом деле устроена: она не всегда подвижна. Надо ведь еще и завестись, и затормозить. И в этот момент нет никакой защиты, никакого масляного клина. Вот тут и спрятана магия разрушения. И человек-то меняется за всю свою жизнь десятки раз из-за того, что заводится и тормозит, а механизмы — тем более. Что делать? Ненадолго вернемся к химии. Чему она нас учит? Если у нас есть чистое железо, то у нас есть целый раздел, который называется «окислительно-восстановительные реакции». Он говорит: если в ионном виде есть металл, который в таблице периодических элементов стоит правее железа, то железо должно восстановиться. Это, например, ионы благородных металлов — меди, серебра, золота и платины. Понятно, что серебро, золото и платина — дорого. Но есть ведь медь.

В итоге мы разработали, например, моторное масло, которое обеспечивает 15% экономии топлива и почти вполовину уменьшает в выхлопе CO и СH. В нем к тому же вообще нет фосфора, серы, цинка кальция и щелочи.

Мы как-то пытались иметь дело с большими структурами типа пароходств. Но там, что называется, большие поляны, большие интересы, не пробиться. А тут вдруг мы нашли одного частника. У него маленькая советская еще сухогрузная баржа с китайскими дизелями. Он сам и капитан, и собственник. Ходит с грузами из Красноярска по Енисею и по Нижней Тунгуске в Туру. И вот он заправился нашим маслом — бах, температура масла упала, дизелю стало полегче. А потом — бах, экономия топлива. На маленьком суденышке в 200 тонн он стал экономить тонну солярки за сутки! Туда-обратно — 15 дней. Пятнадцать тонн экономии. Так он вот за эту зиму на сэкономленные деньги восстановил еще три суденышка из металлолома.

Нравится это современному миру с его старым добрым трением? Я думаю, не очень. Это мешает индустрии и бизнесу делать запчасти, закупать топливо, планировать бюджеты ремонтов техники. По сути, это мешает зарабатывать большие деньги. Так что хорошо нас принимают там, где пока еще бьются за возможности и за результат. Мы, скажем, дружим с тремя спортивными федерациями: стрелковыми, водноспортивными и с автоспортом. Уже четвертый год мы — официальные поставщики смазок Федерации велосипедного порта России. В сборной России по велоспорту вообще все велосипеды работают на наших смазках, потому что это допинг для техники, а он не запрещен.

Но по большому счету дело, конечно, не во всех этих мелочах и даже не в масле и не в проблемах трения. Видимо, дело в том, что у меня вообще своеобразное отношение к жизни. Я не считаю, что она зародилась случайно. Каждый из нас создан с определенной целью. Человек, который появился на свет, у него есть своя задача. Причем для одной такой задачи в мире может родиться сразу несколько людей. Скажем, чтобы изобрести радио. Или, допустим, лампочку. То есть мы появляемся тут ради совершенствования, для того, чтобы что-то создать. Или помочь тому, кто это что-то создает.

Что мне надо? Зачем какой-то Мамыкин живет на этом свете? Я, зараза, должен технически осмыслить явления природы. Чтобы правильно использовать ресурсы Земли. Чтобы компенсировать вред, который ей нанесли и наносят. Чтобы человек мог сотрудничать с природой, а не покорять ее. Чтобы не только люди, но и механизмы, которые они создают, могли бы жить дольше. Это возможно, только если вложить в них живую техническую мысль, а не искусственный интеллект. Живая мысль — и есть смазка, которая компенсирует износ от трения противоречивых поверхностей цивилизации».