После начала «спецоперации» России в Украине страны Евросоюза начали планомерно вводить санкции против российской авиации. Уже с 26 февраля ЕС запретил новые поставки запчастей, а также техобслуживание, поддержку и страхование российских самолетов. При этом все самолеты российского авиапарка частично или полностью зависят от импортных комплектующих.

Санкции ЕС также обязали лессоров (лизингодателей) вернуть сданные в аренду российским авиакомпаниям самолеты — они, по разным оценкам, составляют до 70% от всего российского парка. В открытом доступе нет точной информации о том, сколько именно из всех самолетов российских авиакомпаний «арендные», но по подсчетам аналитической компании Cirium из 980 машин 777 находятся в лизинге, 515 из них — у иностранных компаний.

Россия в ответ закрыла свое воздушное пространство для авиакомпаний из этих государств.

Росавиация призвала российские авиакомпании с лизинговыми самолетами приостановить международные перевозки. К рекомендации уже прислушались S7 и Аэрофлот, другие авиакомпании продолжают вывозить российских туристов из-за границы и иногда сталкиваются с проблемами — например, 6 марта самолет «Уральских авиалиний» не смог вылететь из египетского Шарм-эш-Шейха после запроса лизингодателя об изъятии воздушного судна.

«Родным я говорю: мы прекращаем летать отечественными компаниями, потому что я не хочу вас потерять»

Многие эксперты, опрошенные «Новой», отказались давать публичные комментарии об эффекте санкций на российскую авиацию и экономику в целом. «Правду не могу, а врать не хочу», — сказал один из них.

По словам согласившихся на комментарий, неизбежным последствием санкций станет снижение безопасности полетов. Как отметил авиационный эксперт, пожелавший остаться анонимным, безопасность можно гарантировать только при бесперебойной поставке оригинальных деталей, качественном обслуживании самолета и продолжении работы с документацией разработчика, которая постоянно обновляется.

«Все остальные варианты — использовать другую документацию, использовать другие запчасти либо их не применять — в любом случае снижает безопасность полетов. Своим родным и знакомым я говорю, что с сегодняшнего дня мы прекращаем летать отечественными компаниями, потому что я не хочу вас потерять», — сказал он.

На сегодняшний день существенная часть самолетов, которыми пользуются российские авиаперевозчики, собирается двумя иностранным производителями — американским Boeing и европейским Airbus. Запрет на поставки запчастей для этих самолетов означает, что их нельзя будет вовремя чинить и проводить техническое обслуживание.

Поставки запчастей из стран, которые не ввели санкции против России, также пока под вопросом. 10 марта Китай вроде бы отказался поставлять комплектующие для российских самолетов (на этот счет поступает противоречивая информация). В Росавиации пояснили, что возможности поставок будут обсуждаться с Турцией и Индией. При этом авиакомпании будут вынуждены сами договариваться с поставщиками, а Росавиация «будет помогать эти запчасти легализовать», отметил представитель регулятора Валерий Кудинов.

Сейчас детали для самолетов еще есть на складах, утверждает авиаинженер одной из отечественных компаний Эрвин Саранаев, но их запасы быстро заканчиваются. По его словам, самолеты в эксплуатации российских перевозчиков смогут еще какое-то время совершать перелеты, но только до тех пор, пока им не понадобится пройти плановое обслуживание, для которого уже может не быть деталей.

По оценке источника «Новой» в авиаотрасли, при остановке поставок деталей еще месяц-полтора можно будет летать «как бы по инерции», а дальше ситуация станет «аховой».

Вопрос поставки деталей касается в том числе и самолетов отечественного производства — в частности, компании «Сухой». Дело в том, что часть комплектующих для «Сухого суперджета» также производится иностранными компаниями, которые попали под европейские санкции по техобслуживанию, уточняет ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко.

«Из-за запрета на техобслуживание количество летающих самолетов будет только сокращаться.

Кроме того, по словам Саранаева, санкции коснулись и программного обеспечения, которое инженеры используют для фиксирования сроков проведения техобслуживания. Без правильного планирования и своевременного ремонта самолетов авиакомпании теряют огромные деньги, отмечает он.

Ограничения затронут и оборудование, с помощью которого контроль за полетами осуществляется на земле, отмечает специалист по автоматизированным системам управления воздушным движением в компании «НИТА» Алексей Сафронов. Дело в том, что все оборудование, которым пользуются диспетчеры и другие вспомогательные сотрудники, производится иностранными компаниями, а США еще 24 февраля объявили об ограничении поставок технологий в Россию.

Но в России существует и собственное программное обеспечение для управления воздушным движением, поясняет Сафронов. Ограничения могут распространяться лишь на hardware — материнские платы, процессоры, оперативную память, сетевые карты и прочее «железо». «Мы зависим, по сути своей, от комплектующих, с которыми неизвестно что сейчас будет», — резюмирует он.

Ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ выразил надежду, что у Минтранса хватит управленческого ресурса, чтобы стабилизировать ситуацию и «не допустить катастрофы», когда в России не будет ресурсов даже на обслуживание внутренних рейсов, особенно дальних.

Национализация самолетов — это узаконенная кража?

Вопрос обхода санкций уже обсуждается в Минтрансе. Одним из решений проблемы потенциального ареста самолетов в лизинге там назвали «национализацию» таких воздушных судов. «Национализация флота — самый реальный сценарий, других вариантов [сохранения работоспособности] прямо сейчас нет», — поясняет источник РБК.

Но даже в случае реализации такого плана на «национализированных» самолетах можно будет летать не больше полугода, так как потом им в любом случае понадобятся запчасти, пояснил директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Александр Фридлянд в беседе с изданием.

Экономист и профессор Чикагского университета Константин Сонин также считает, что решение о национализации только усугубит ситуацию.

«Эта мера показывает, что в правительстве есть какой-то фантазийный сценарий, что санкции будут скоро отменены. Но это произойдет как минимум после прекращения … [«спецоперации»] и вывода войск с территории Украины, что не кажется вероятным в ближайшее время. — сказал Сонин. — Соответственно, в решении приостановить международные рейсы мало смысла, потому что это означает нарушение контрактов, к авиакомпаниям будут подавать иски, и уже не будет уже шанса откатить все назад», — пояснил Сонин.

С Сониным согласен источник «Новой» в авиационной отрасли, который считает, что мера по национализации самолетов находится вне правового поля. Он поясняет, что по закону российские авиакомпании должны выполнить условия договора с лизингодателями — например, вернуть взятые в лизинг самолеты или заплатить какой-то штраф (в каждом конкретном случае нужно смотреть на условия соглашения).

«Вместо этого звучат предложения о национализации.

С российскими авиакомпаниями не только перестанут работать, но и подадут на них в суд», — отмечает он.

Иностранные компании, отказавшиеся сотрудничать с Россией, также несут потери, но, по словам Сонина, «репутационные риски дороже, чем прямой финансовый ущерб».

«И это самое печальное для России, ибо введенные правительствами санкции — например, арест активов Центробанка — снять проще, чем решения компаний, — отметил экономист, пояснив, что ответные российские санкции не могут нанести какой-либо значимый эффект, — тем более что за ними не стоит какого-то рационального расчета».

Кроме того, подчеркивает Сонин, основные последствия для российской авиации принесут не санкции в отношении этой отрасли, а то, что происходит с российской экономикой в целом.

Зачем теперь нужны пилоты?

Эксперты сошлись во мнении, что о том, скажутся ли санкции на трудоустройстве сотрудников российских авиакомпаний, говорить пока рано. «Рейсы пока выполняются в обычном режиме», — отметил пилот S7, который предпочел остаться анонимным.

О том, что пока нет сокращения штата, сказал и второй пилот авиакомпании «Уральские авиалинии», который также предпочел скрыть свое имя. При этом, по его словам, полетов сейчас все же стало меньше, так как иностранные рейсы отменяются из-за риска ареста воздушного судна. «Все ждали открытия границ с Европой летом, но, видимо, ситуация сейчас будет такая же, как и во время пандемии, а возможно, и хуже», — отметил пилот.

Авиакомпании «Уральские авиалинии», «Аэрофлот», «Россия» и Red Wings, а также московские международные аэропорты не смогли оперативно ответить на запрос «Новой» о возможном сокращении штата. Однако то, что в сложившихся санкционных условиях количество работников в авиации избыточно, не вызывает сомнений. Так, Шереметьево уже объявило о временном закрытии пассажирского терминала D.

«Нет худа без добра»

Санкции, наложенные на российскую авиацию, безусловно, повлияют и на сферу туризма, но отчаиваться не стоит, считает генеральный директор сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян. Закрытое воздушное пространство ЕС может увеличить время в пути, но варианты для перелетов, в том числе и по Европе, все еще существуют.

«Я не склонен драматизировать, что летать мы больше не будем», — заверяет Мкртчян. По его словам, осуществлять перелеты сейчас можно в прежнем режиме на самолетах иностранных авиакомпаний. При необходимости полететь в страну, с которой сейчас нет прямого авиасообщения, можно сделав пересадку в одном из «открытых» государств. Например, до Европы можно летать с пересадками в Стамбуле, Дубае, Катаре или Белграде, объясняет Мкртчян. Туроператоры сейчас переходят на сотрудничество с иностранными авиакомпаниями, чтобы продолжать отправлять россиян за границу.

В Ассоциации туроператоров России (АТОР) убеждены, что новые санкции существенно отразятся на туризме, но, в первую очередь из-за прекращения обслуживания карт платежных систем Visa, Mastercard, JCB и AmEx. Эксперты АТОР считают, что сильнее всего от этих санкций пострадают так называемые самостоятельные туристы, у которых сейчас полностью пропала возможность оплачивать билеты и отели на сайтах зарубежных компаний.

Схожую точку зрения высказал и Мкртчян, который уверен, что «организованные туристы», которые бронируют туры через агентства, попадают под меньшее количество рисков. Путешествовать по России теперь также будет проще с помощью туристических компаний, нежели самостоятельно, считает Мкртчян.

«Нет худа без добра. Российские турагентства находятся в выигрыше, так как ушли Airbnb и Booking, которые контролировали на двоих 90% рынка бронирования жилья. Российских аналогов у этих компаний нет, и вряд ли они появятся в ближайшее время. Поэтому россияне будут чаще совершать поездки с помощью турфирм», — отмечает он.

Путешествия по России сейчас затруднены из-за закрытия 11 южных аэропортов до 20 марта. Однако эти ограничения успешно обходятся с помощью наземного транспорта.